татра т3 в майнкрафт

Tatra T3SU: символ московского трамвая

25 марта (6 апреля) 1899 года в Москве состоялось торжественное открытие первой линии электрического трамвая.
Традиционно, в третью субботу апреля в Москве проходит парад трамваев — так отмечают в столице его День рождения. На ежегодном трамвайном параде «Мосгортранс» презентует публике новые экспонаты из своей исторической коллекции. На сей раз подарком к 120-летию московского трамвая стал его настоящий символ — восстановленный вагон Tatra T3SU 1987 года.

Говорим «трамвай» — подразумеваем «Татра». Именно серии Т3 выпала честь стать одним из самых массовых трамваев в мире: с тиражом в 14 тысяч экземпляров чехословацкий вагон может соперничать только с советским КТМ-5 — тем самым «квадратным», с рифлёными бортами и уезжавшими вбок дверьми. Но уступив усть-катавскому вагону сущие крохи в общем тираже, Татра выигрывает у него в географии распространения: вагоны семейства Т3 получили огромную популярность во многих странах «остблока», от ГДР и Югославии до Советского Союза. Подержанные Татры из Чехии занесло даже на другой конец света — в Северную Корею, где они продолжают свой трудовой путь под новыми знамёнами.

Первый экспериментальный прототип Татры Т3 был построен в 1960 году, а первые серийные вагоны были поставлены в Москву в конце 1963 года. В это трудно поверить, но машина, созданная одновременно с 21-й Волгой и «горбатым» Запорожцем, оказалась настолько удачной и прорывной, что не теряла актуальности почти тридцать лет!
С другой стороны, многотысячные заказы из СССР сыграли с пражским заводом ЧКД Татра-Смихов злую шутку: выполнение невиданных прежде заказов мешало освоению модели-наследника, появление которого всё откладывалось и откладывалось. После краха «остблока», когда бурная река заказов из стран Восточной Европы, а в первую очередь — из стран бывшего СССР — вдруг обернулась пересыхающим ручьём, трамвайное производство на ЧКД-Прага захирело и окончательно умерло в 1999 году.

Главным заказчиком трамваев семейства Tatra Т3 стал Советский Союз: поставки вагонов Т3SU велись с 1963 по 1988 год, а в общей сложности для СССР было выпущено 11368 вагонов этой серии. Крупнейшим эксплуатантом «Татр» третьего поколения как в СССР, так и во всём мире, стала Москва: сюда было отгружено 2042 вагона, в том числе 1032 двухдверных (до 1978) и 1010 трёхдверных (1978-1988). Всего же в СССР получателями новых «Татр» стали 34 города, многие из которых полностью перешли с вагонов старых советских типов на трамваи из ЧССР.

Москва, как крупнейший эксплуатант «Татр», стоит в истории модели особняком. Трамваи поставки разных лет значительно отличались друг от друга: менялся интерьер пассажирского салона, элементы внешней отделки и декора кузова, а также ряд конструктивных элементов электрооборудования и ходовой части. В отличие от «Татр» для других стран, трамваи T3SU (в обозначении последними буквами кодировалась страна назначения — Soviet Union) имели закрытую кабину вагоновожатого, а их электрическое оборудование было приспособлено для работы в холодном климате.

Масштабное жилищное строительство 1980-х годов, заселение новых спальных микрорайонов и, как следствие, бурный рост населения Москвы, потребовал решения задачи по повышению скорости сообщения и комфорта на городском транспорте. Главная проблема — недостаточная пассажировместимость — решалась не только за счёт поставки в Москву сочленённых автобусов Ikarus и отечественных троллейбусов особо большого класса, но и за счёт различных экспериментов в трамвайном движении.

Так, в 1983 году для повышения пассажировместимости Москва заказала в Чехословакии модификацию вагона Tatra Т3 с изменённой планировкой салона. У «усовершенствованной» Татры убрали ряд сидячих мест, оставив компоновку салона 1+1, а также добавили дополнительные ряды горизонтальных поручней. Таким образом, количество посадочных мест уменьшилось до 26-ти, и появилось ещё больше места для проезда пассажиров стоя. Москва стала чуть ли не единственным городом в СССР, который получал новые вагоны с таким салоном; также «танцевальные» Татры поставлялись в города самой ЧССР в рамках «унифицированной» модификации T3SUCS (Soviet Union — Československo).

Другим способом повышения вместимости и провозной способности «Татр» стала их массовая эксплуатация «системами многих единиц» (СМЕ). СМЕ — это трамвайный поезд, в котором вагоны соединены между собой как механически, так и электрически, что позволяло водителю из кабины первого вагона управлять силовыми установками сразу нескольких вагонов. Таким образом, пассажировместимость возрастала вдвое, а то и втрое: редким и экзотическим вариантом «систем» в Москве стала трёхвагонная «сцепка»; в 80-е годы на особо напряжённых линиях вагоны Т3 работали «по системе» из сразу трёх (!) вагонов. Для лучшей видимости такого поезда в передней части крыши у первого вагона (на кожухе высоковольтной розетки межвагонного соединения) устанавливали яркий светящийся «сигнал автопоезда» в виде трёх вертикальных габаритных огней.

Татры в своём классическом виде ушли с московских линий лет пять назад. Как так? — спросит читатель — Я же видел сразу несколько сегодня же, по дороге на работу!
Всё дело вот в чём. Классические московские Татры ушли не в вечность — они просто прошли глубокую модернизацию на Трамвайно-Ремонтном Заводе (ТРЗ). При модернизации от старого вагона остаётся лишь классическая внешность, а вот вся внутренняя «начинка», а также интерьер, меняются полностью. Благодаря этому «татрообразные», получившие индексы МТТх, продолжают составлять внушительный %% от общего числа московских трамваев — и даже продолжают обновляться дальше, теперь приобретая брендовый голубой окрас «с дошираком» по бортам — но классическими Татрами они быть перестают. «Настоящие» Т3 в Москве всё ещё работают, но уже в качестве спецвагонов — буксиров, поливальных и других — и пассажиров уже не перевозят.

10 лет назад для московского транспортного музея уже восстанавливали Татру Т3: тогда это был вагон раннего образца, с двумя дверьми, ветровым стеклом из двух, а не трёх, частей, а также с рядом других особенностей «Татр Т3» первых выпусков.

Кстати, в такой же ранней Татре Шурик едет за Лидой в новелле «Наваждение» — части легендарной «Операции «Ы» и других приключений Шурика

В 2019 году же настала очередь позднего вагона — 1987 года выпуска, причём в образе не новой Татры с завода, а Татры, только-только прошедшей капитальный ремонт на московском ТРЗ в 1993 году. Отсюда и классическая для 1990-2000-х годов жёлто-белая окраска, и ряд других несвойственных оригиналу деталей. В реальной жизни трамвай прошёл точно такой же ремонт в том же 1993 году — и даже нынешний бортовой номер Татре возвращён из её настоящей прошлой жизни.
До 2009 года эта Татра трудилась на маршрутах Октябрьского и Бауманского депо, а последние 10 лет она служила буксиром на Трамвайно-Ремонтном Заводе, обслуживая в первую очередь музейную площадку, а затем — снова в депо имени Баумана, но уже в качестве буксира.

Торцы спереди и сзади у Татры сделаны из стеклопластика, что позволило воплотить бессмертный дизайн в столь давние времена. Применение стеклопластика позволило сделать вагон технологичнее и избавить его от лишнего веса — а по некоторым параметрам Т3 получилась даже слишком лёгкой.
За лючком между фарами — разъёмы для подключения второго вагона. Ещё часть розеток для этого скрываются в «скворечниках» на крыше.

После второго капитального ремонта на ТРЗ, в 2007 году, вагон оснастили современной учебной кабиной, в которой пульт и кресло наставника были установлены на подиуме за спиной водителя. Кроме того, исходно планировка салона этого вагона была выполнена по схеме «2+1», с двухместными сиденьями по правой стороне.

Однако, так как исконных «усовершенствованных» вагонов с увеличенной пассажировместимостью в Москве практически не сохранилось, то при восстановлении этой Татры было принято решение реконструировать салон с планировкой «1+1», дополнительными рядами поручней и редкими на сегодня пластиковыми сиденьями с прорезью на спинке, «полюбившиеся» пассажирам 1990-х под презрительным прозвищем «унитазы».

Штатно перегородка в Татре была застеклена качественным дымчатым оргстеклом, которое круто годилось на самодельные мотошлемы, и поэтому загадочно и скоропостижно исчезало с новых вагонов. Часто оргстёкла специально царапали узорами, чтобы они были неинтересны воришкам, а при капремонте на место плексигласа ставили обычные стёкла. Но так как мощное люминесцентное освещение било отражением в глаза водителю, эти стёкла приходилось закрашивать краской, заклеивать объявлениями, и другими способами изолировать кабину от внешнего мира

Интересно, что пластиковые стулья, знакомые нам по «Татрам», применялись не только на трамваях, но и на… аттракционах и каруселях производства ЧССР. И там, и там они устанавливались с завода.

Вагону в известном смысле повезло попасть в надёжные руки: на Трамвайном ремонтном заводе до сих пор работают специалисты-профессионалы, руки которых ещё помнят тонкости и особенности капитального ремонта классических трамваев Татра.

Благодаря этому работы по восстановлению трамвая № 5993 были проведены за считанные недели. Реставраторы (хоть и штатно — работники ремонтного предприятия, а не реставрационной мастерской) трудились в тесном контакте со специалистами и экспертами, а в детальном техническом задании учли даже такие мелочи, как шрифт и текст надписей в салоне. Внимание к мелочам и перфекционистский подход и дали на выходе столь приятный глазу результат.

Оригинальные детали собирались с миру по нитке: чехословацкие габаритные фонари и стоп-сигналы были привезены из Праги, сохранные таблички «Не высовывайтесь из окон» любезно предоставили тульские коллеги, а оригинальные детали пульта управления пожертвовали вагону частные коллекционеры. Ряд комплектующих, таких как оригинальное «полосатое» резиновое покрытие пола, а также пластиковые сиденья, нашлись на складах ТРЗ, чудом «залежавшись» там с прошлых лет.

В ближайшем будущем Трамвайное управление “Мосгортранса” планирует восстановить на базе ТРЗ ещё два вагона «Татра» — вагон образца 70-х годов в варианте “только что с конвейера завода ЧКД Прага” и вагон середины 80-х годов в классической для этого времени «шипиловской” кремово-алой окраске, присущей всем столичным трамваям и троллейбусам. Этот проект уже начат, и ныне идут работы по восстановлению уже следующей Татры — образца 70-х годов.
Руководство «Мосгортранса» уже приняло решение: по итогам изготовления все три вагона будут соединены в ту самую тройную супер-систему, наглядно отразив эволюцию вагонов Татра Т3 в Москве — от начала выпуска и до самого его завершения.

Татра Т3 по-прежнему популярна и любима как у нас, так и на родине: вагон получился крайне удачным, и общепризнан как лучший трамвай всех времён и народов. Во всех странах, куда только попадали классические «Татры», их по-прежнему эксплуатируют по полной программе, часто модернизируют и обновляют, внедряя современную электронику и в той или иной мере обновляя их внешний вид. Поэтому, несмотря на возраст, ими никого не удивишь даже в европейских столицах — например, в их родной Праге.
Но история постепенно уходит, будто песок сквозь пальцы — и поэтому восстановление вагонов этой серии в настоящее время особенно актуально. В 2019 году исполняется 60 лет с начала эксплуатации трамваев этой марки в Москве — и возрождённая Т3 служит как нельзя лучшим подарком к этой годовщине.
Кстати, в музейных запасниках ждут своей очереди ещё несколько легендарных Т3 — их приберегли на будущее.

В завершение — моя любимая часть, под подзаголовком «Страна должна знать своих героев». За неравнодушное отношение к истории и кропотливую, по-настоящему профессионально выполненную работу по восстановлению этого экспоната, который с гордостью можно назвать символом московского трамвая следует поблагодарить, по алфавиту:

Андрея Гоцева,
Леонида Демидова,
Дмитрия Касаткина,
Александра Колесникова,
Дмитрия Королёва,
Сергея Леонова,
Павла Лузгина,
Сергея Матвеева,
Дмитрия Сергеева,
Владимира Токмачёва
и весь коллектив Трамвайно-ремонтного завода
а также главного инженера ГУП «Мосгортранс» П.Г. Хмелёва за поддержку проекта.

И не могу не поделиться. Самое эффектное кино-появление московской Татры Т3: безумная от и до погоня в трэш-комедии Ширли-Мырли

И самое главное:
Парад трамваев состоится 20 апреля, в эту субботу
С 10 до 11 часов колонна будет выстраиваться на трамвайном кольце «Калужская площадь» у депо имени Апакова (улица Шаболовка, м.Октябрьская).
С 11 до 12 часов парадная колонна музейных трамваев стартует от депо имени Апакова (ул.Шаболовка) и проследует по улицам: Шаболовке, Серпуховскому Валу, Даниловскому Валу, Дубининской и Новокузнецкой улицам, через Большой Устьинский мост, по Яузскому и Покровскому бульварам до Чистопрудного бульвара (м.Чистые Пруды).
С 12 до 15 часов музейные вагоны будут полностью доступны на Чистопрудном бульваре для гостей мероприятия.
В 15 часов вагоны начнут разъезжаться с Чистых прудов по норкам — не опоздайте (=

А о том, как трамвайный парад репетируют по ночам, можно прочесть вот здесь

И на этом у меня сегодня всё. До встречи на следующей остановке — и на параде трамваев!

Источник

Трамвай «Татра Т3»

Больше сорока лет трамваи Татра поступали в страны советского, а потом постсоветского пространства, а также в государства восточной Европы. Татра Т3 до сих пор перевозят пассажиров во многих городах. За все время производства и использования Татра Т3 неоднократно усовершенствовался, выпускались новые модели.

История трамвая Татра Т3

Производством занималось чехословацкое (затем чешское) предприятие ЧКД, находящееся на лидирующих позициях в социалистическом лагере в электротехнике и машиностроении. Свою деятельность компания ЧКД начала с 1927 года. Первая модель, разработанная ЧКД (Татра 1), была произведена в 1952 году.

Татра стал самой популярной и распространенной моделью семейства, поступавшей в города СССР и восточноевропейские государства в 1960-1999 годах. За этот период предприятие выпустило 14113 вагонов с учетом прицепных, из них 11368 экземпляров поступило в СССР.

Производитель поставлял модификации, адаптированные под конкретные условия эксплуатации:

Последние восемь трамваев Татра Т3 компания выпустила для России в 1997-99 годах. Однако по экономическим причинам не все из них были выкуплены, поэтому после модернизации остались в Чехии.

Характеристики трамвая Татра Т3:

Конструктивные особенности трамвая

Вагоны Татра 3 оснащены токоприемниками ТрА 04-СЭТ 90, предназначенными для образования контакта между сетью и электрооборудованием. Токоприемник может быть с несколькими видами контактных элементов, среди которых вставки угольные и алюминиевые, полоз алюминиевый плоский. Кузов состоит из рамной конструкции, бортовых и крышных шпангоутов, к которым приварена металлическая обшивка крыши, боковых сторон. Для изготовления передних и задних стенок использован самозатухающий пластик.

Трамваи Татра оснащены оборудованием и элементами механического и электрического типа, детали пневматического действия отсутствуют. К механическому виду относятся следующие элементы:

Электрооборудование — это элементы систем отопления, вентилирования, тормозов.

Модернизация трамваев Татра Т3

Подвижной состав марки Татра 3 стал обычным явлением на улицах городов советского и постсоветского пространства, Чехии, Югославии, понравился пассажирам, ремонтникам и водителям. Для улучшения характеристик трамваев повсеместно выполняется модернизация, в ходе которой:

Осуществлялась модернизация Татра Т3 обычно собственными силами предприятий — депо, вагоноремонтных мастерских. Она позволила увеличить срок эксплуатации вагонов, сделать их более приспособленными к современным требованиям.

В результате проведения работ по усовершенствованию трамвай Татра Т3 удалось избавить от многих недостатков. За счет замены мотора-генератора существенно понизился уровень шума при стоянке и в движении трамвая. Теперь источниками шума являются отопители, зависит сила звука также от состояния рельсового полотна. К другим недостаткам можно отнести слишком высокий пол и низкие окна — пассажиру приходится наклоняться, чтобы взглянуть в них. У некоторых трамваев отчетливо слышится скрип на поворотах, при открывании/закрывании дверей.

Наличие определенных несовершенств трамвайных вагонов нивелируется массой достоинств, делающих их использование удобным и эффективным. Трамваи Татра Т3 и сейчас считаются основным видом транспорта этого типа во многих городах.

Источник

СОДЕРЖАНИЕ

( SU для Советского Союза ) Как и в случае с T2SU, первый T3SU был поставлен с модификацией, в которой была удалена средняя дверь и заменены сиденьями. Позже автомобили поставлялись с установленной третьей дверью. Опять же, машины имели закрытый операторский отсек и были адаптированы к суровому климату. Всего было поставлено 11 368 T3SU, что сделало его крупнейшим в мире производителем трамвая одного типа. Но из-за того, что было выпущено так много автомобилей одного типа, их замена более современными автомобилями шла медленно.

T3SU был доставлен с 1963 года сначала в Москву, а затем в 33 других советских города.

T3SUCS

( SUCS для модифицированной Советским Союзом Чехословакии )

Первоначально производство T3 было остановлено в 1976 году, и основное внимание было уделено более новым автомобилям. Однако словацкий город Кошице в порядке исключения заказал два автобуса. Производство сменного типа KT8D5 планировалось начать в 1985 году, но к тому времени эта модель была устаревшей. Дальнейшее производство T3 было бы слишком дорогим, поэтому автомобили типа T3SU были повторно импортированы и адаптированы. Кабина машиниста была закрытой, все три двери машины были на своих местах и ​​отличались от оригинального Т3 лишь некоторыми деталями.

T3SU Evolution

Со временем T3SU претерпел незначительные изменения как во внешнем виде, так и в дизайне интерьера.

В Восточной Германии первые три автомобиля T3D начали эксплуатироваться в 1964 году, а в Дрездене была поставлена ​​первая машина в 1965 году. Частично автомобили использовались из-за их ширины 2,50 м (8 футов 2 дюйма). Они работали как отдельные вагоны или как несколько единиц (мотор + мотор, мотор + мотор + прицеп) и / или как мини-трамваи (мотор + прицеп). Использование прицепных вагонов было связано с использованием оригинального чешского электрооборудования Т3, мощность которого была достаточной для поддержки прицепных вагонов. Однако из-за уменьшенной доступной мощности максимальная скорость трамвая достигла всего 55 км / ч вместо обычных 65 км / ч (40 миль / ч).

Только немецкие и югославские сети имели прицепы. Автомобиль получил обозначение B3D и имел такой же кузов, как и T3D. Сегодня только Chemnitz использует T3 в полном объеме как T3D-M (модифицированный).

Еще несколько таких же были выпущены в 1997 году.

Четыре Tatra T3RF были последними построенными трамваями T3. Их делали для Самары и Ижевска, но покупала их только Самара. В 2002 году два других были проданы в Брно и модернизированы.

Модернизированные трамваи Татра-Т3

Модернизация обычно включает:

Более радикальная модернизация предполагает добавление низкопольной секции (например, Tatra K3R-NT ).

Производство

Изготовлено и доставлено 14 113 трамваев:

Примечание: это список первых владельцев. Акции могли быть позже перепроданы в другие города, не включенные в этот список.

Источник

Tatra-Т3

Татра-Т3А — трамвайные вагоны, изготовлявшиеся предприятием ЧКД-Прага. В период выпуска, с 1960 по 1989 годы, было изготовлено 13 991 вагонов. В основном они были популярны в Центральной и Восточной Европе, включая СССР. В ограниченных количествах трамваи этой модели поставлялись в некоторые другие социалистические страны.

При проектировании предполагалось, что трамваи Татра-Т3 должны были иметь пассажировместимость не меньшую чем вагоны Татра-Т2, и при этом быть не более сложными в производстве. Татра-Т3 поставлялись во все города Чехословакии. Более 1000 таких трамваев было поставлено в Прагу. Т3 до сих пор является основным типом трамвайных вагонов во многих чешских городах. Очень часто модернизируются.

Содержание

Tatra Т-3SU

Также, как и T-2SU, первые T-3SU поставлялись с модификацией, которая включала удаление средней двери, и установку на её месте нескольких дополнительных сидений. Иногда, по индивидуальным заказам, средняя дверь могла и присутствовать. В вагонах была огороженная кабина управления, предусматривалась возможность работать в трудных климатических условиях, обычных для России. В СССР были поставлено в общей сложности 11 368 вагонов T-3SU. Это уникальный случай — поставка вагонов этого типа в Советский Союз стала крупнейшей в мире серией одинаковых трамваев, проданных в одну страну. Недостатком массового использования вагонов стало то, что более современные модели не приживались: транспортные организации привыкали к Татрам-Т3.

Начиная с 1963 года Татра-Т3 поставлялись в Москву, а впоследствии еще в 33 города СССР. Помимо неё, больше всего вагонов получили Киев, Харьков, Куйбышев, Свердловск и Одесса.

T3SUCS

(SUCS for Soviet Union-modified Czechoslovakia)

Выпуск трамваев Т3 прекращался в 1976 году, когда завод-производитель решил сконцентрироваться на более новых моделях. Однако, при первом же случае словацкий город Кошице заказал два моторных вагона модели Татра-Т3. Производство трамваев этой модели пришлось продолжить. Популярность модели вынудила отказаться от производства новой разработки —

(D — Deutschland, Германия)

Вагоны предназначенные для ГДР. С 1968 года поставлялись в Карл-Маркс-Штад (Хемниц), и с 1973 — в Шверин. Эксплуатировались в поездах по схеме мотор+мотор, мотор+мотор+прицеп и мотор+прицеп. В качестве прицепов использовались аналогичные вагоны B3D — без тягового электрооборудования. Максимальная скорость поезда с прицепными вагонами была 55 км/ч, против 65 у поезда со всеми моторными вагонами.

(YU — Yugoslavia, Югославия)

Вагоны, предназначеные для Югославии, поставлялись с 1967 года. Отличались пантографами и тележками. Так же туда поставлялись и прицепные вагоны.

(R — Romania, Румыния)

50 вагонов для города Галац (Galaţi) поставки 1971—1974 годов. Электрооборудование под напряжение 750 В.

Модернизация трамваев Татра-Т3

Во многих городах Чехии, Словакии, а также бывшего СССР, Восточной Германии, Румынии и Югославии, трамвайные вагоны Т3 прижились. К ним привыкли и водители, и обслуживающий персонал, и пассажиры. Во многих городах, например в Москве, в Одессе была организована надёжная ремонтная база для этих вагонов. Городские власти решили, что им будет намного выгоднее не покупать новые трамваи, а модернизировать Татры-Т3. В зависимости от города, депо, и прочих факторов модернизация включает:

Благодаря модернизации, вагоны «получают следующую жизнь», и выглядят как новые.

Модификации в Москве

В Москве Татры Т3 модернизируют на Трамвайно-Ремонтном Заводе, в 2006 и 2007 году заказывалось по 25 штук в год. Существуют модификации:

Ранее Трамвайно-Ремонтный завод также модернизировал Татры-Т3. В начале 1990-х годов было изготовлено несколько вагонов Татра-Т3Т (с тиристорно-импульсной системой управления МЭРА). Сейчас Татр-Т3Т не осталось, все были списаны или направлены на модернизацию из-за отсутствия запчастей. Внешне Татра Т3Т практически не отличается от Т3А.

В 1998 и 1999 годах были изготовлены три ТМРП-1. Они поступили в депо им. Баумана (№ 2). Сейчас один из них в музее, два списаны и стоят на Трамвайно-Ремонтном заводе. Внешне от Татры-Т3 они отличаются изменённой кабиной (и поэтому получили прозвище «утконос»), изменённой задней частью, дверями планетарного типа. Под первый вагон (2813) были подкачены телеги производства УКВЗ.

В 2001 и 2002 годах изготовлялись вагоны ТМРП-2 и ТМРП-2М. Они поступили в Краснопресненское трамвайное депо (№ 3). Сейчас из-за отсутствия запчастей часть вагонов были полностью переделаны в МТТЧ (включая замену кабины и задней части), часть ожидают модернизации. Вагон МТТЧ № 3403, бывший ТМРП-2 (или 2М?), сохранил оригинальную заднюю часть. Не так давно в связи с ненадёжностью и единичным случаем выпадения человека из вагона оригинальных дверей планетарного типа на все немодернизированные ТМРП были установлены ширмовые двери от вагонов Татра-Т3. К 2008 году в Москве осталось всего два ТМРП- 3333 и 3341. 11 февраля 2008 года в вагон № 3341 врезался грузовик «ЗиЛ», произошёл пожар и вагон больше не смог самостоятельно ездить. Вскоре сломался другой ТМРП-3333 и, спустя некоторое время, был отправлен на ТРЗ, где был модернизирован и продан в Нижний Новгород, в котором вступил в строй с бортовым номером 2662 [1]

Модификации в Киеве

В Киеве первой модернизированой Татрой-Т3 был вагон депо Шевченка 6007. Модернизация заключалась в установке чешской тиристорно-импульсной системы управления (ТИСУ) производства «ČKD Trakce a.s», о чем свидетельствовала надпись на борту вагона. В 1997 году вагон 6007 был списан и утилизирован в 2000.

Вторым спустя более 5 лет был вагон 5778 из Лукьяновского депо: на него была установлена транзисторная система управления (ТрСУ) «Прогресс». Это было начало модернизации Татр-Т3 в Киеве. Скоро некоторые вагоны депо им. Красина серии 59хх были капитально отремонтированы и снабжены ТрСУ «Прогресс», получив неофициальное название «Татра Т3 Прогресс». Эта модернизация была проведена Дарницким депо, где вагоны и остались для эксплуатации. Такие вагоны внешне немного отличаются от обычных Татр-Т3 дизайном кабины и задней части, однако главным отличием является именно ТрСУ. В настоящее время все «Прогрессы» принадлежат Дарницкому ТРЭД.

Источник