кватро ультра на какие модели ставится
Полный привод Audi: что меняет приставка Ultra?
Купе Audi A5 последнего поколения стало второй моделью в линейке немецкой марки, которая получила новую систему полного привода quattro ultra. Мы решили разобраться в тонкостях конструкции, которая пришла на смену центральному дифференциалу Torsen
Новая система полного привода quattro с приставкой ultra предназначена для использования на машинах с продольным расположением двигателя. Если точнее, то на всем, что построено на модульной «тележке» MLB, а это новые семейства Audi A4, A5, Q5 и будущие A6.
Основное отличие системы quattro ultra в том, что несимметричный центральный дифференциал Torsen заменили электронно-управляемой многодисковой муфтой Magna. Установили ее, как и Torsen, на выходном валу коробки передач. В зависимости от модели и мощности мотора автомобиля муфта имеет пять или семь пар фрикционных дисков, которые пребывают в масляной ванне и сжимаются электроактуатором по команде электроники. Кроме того, в корпусе заднего дифференциала установлена еще одна муфта, более простая — кулачковая, разделяющая на две части правую полуось.
Когда электроника не видит необходимости в полном приводе, многодисковое сцепление отключает от коробки передач карданный вал. Одновременно с этим раз мыкается задняя муфта, отключая правую полуось. В результате, когда обе муфты разомкнуты, момент от двигателя передается только на переднюю ось, задние колеса вращаются свободно, а карданный вал, ведомый вал, ведущая и ведомая шестерни главной передачи перестают вращаться, сокращая механические потери в трансмиссии.
Передняя и задняя муфты разомкнуты. Крутящий момент поступает только на передние колеса
Если в двух словах, то раньше у того же купе Audi A5, но первого поколения, был постоянный полный привод с механическим самоблоком. У нового автомобиля подключаемый полный привод с постоянным передним.
Как только возникает потребность в приводе на четыре колеса, электроника за миллисекунды подключает к работе заднюю ось. Причем система работает на упреждение, активируя полный привод за миг до того, как начнут проскальзывать передние колеса. Электроника постоянно собирает информацию со всех датчиков, а также берет в расчет данные температуры воздуха на улице и учитывает выбор водителем режимов настроек Drive Select.
Обе муфты замкнуты, тяга передается на обе оси
У новой системы, по словам инженеров компании, несколько весомых преимуществ. Она помогает снизить расход топлива в среднем на 0,3 литра на 100 километров пробега за счет сокращения потерь на трение. Она на четыре килограмма легче предшественника с дифференциалом Torsen. И если первые два пункта рядовой потребитель вряд ли когда-нибудь сможет различить, то третий наверняка не останется незамеченным: quattro ultra более гибко распределяет тягу между осей, передавая на задние колеса от 0 до 100% крутящего момента. Напоследок отметим, что «горячие» S- и RS-версии по-прежнему будут оснащаться дифференциалом Torsen. Дело в том, что система quattro ultra не предназначена для работы со столь мощными моторами.
Система quattro ultra сэкономит горючее на новых моделях Audi
По уверению производителя, новая система полного привода позволяет экономить топливо до 0,3 л/100 км по сравнению с предшествующей конструкцией.
Компания Audi раскрыла детали устройства нового поколения системы quattro, получившей приставку ultra к названию. Напомним, на полноприводных моделях с продольным расположением мотора немцы используют конструкцию с центральным самоблокирующимся дифференциалом, а на машинах с поперечной компоновкой силового агрегата — многодисковую электрогидравлическую муфту для подключения задней оси. Система quattro с технологией ultra, предназначенная для «продольных» полноприводников, в чём-то похожа на своих предшественниц, но в то же время отличается от обеих.
Когда в полном приводе нет необходимости, многодисковое сцепление отключает от коробки передач карданный вал. Одновременно соленоид поворачивает рычаг с зубьями, который разъединяет заднюю кулачковую муфту, сжимая мощную пружину. Ведомая шестерня главной передачи останавливается вместе с карданным валом. Вращаются (от дороги) только полуоси и конические шестерни-сателлиты в дифференциале, но без нагрузки. Они создают минимальное сопротивление.
При необходимости задняя ось подключается за миллисекунды. За этот короткий срок успевает пройти несколько процессов. Сначала замыкается многодисковое сцепление, разгоняя карданный вал. Затем соленоид освобождает блокирующий рычаг, и кулачковая муфта правой задней полуоси быстро смыкается под действием пружины (процесс напоминает спуск курка).
За согласованной работой обоих устройств следит новая электронная система, собирающая данные с большого числа датчиков. Именно она отвечает за то, чтобы в самых разных ситуациях трансмиссия ultra не уступала классическому постоянному полному приводу ни в динамике, ни в управляемости, ни в тяге. Она получает информацию не только о скорости вращения каждого из колёс, но и заднего дифференциала, о поперечных и продольных ускорениях, угле поворота рулевого колеса и крутящем моменте на валу двигателя, других параметрах. Опрос сенсоров происходит каждые десять миллисекунд.
Блок управления постоянно вычисляет условия потери сцепления, например, переднего внутреннего колеса в повороте. Программа работает на упреждение и перед началом проскальзывания колеса активирует привод на заднюю ось, чтобы сохранить правильную траекторию. Этот способ подключения второй оси назван активным.
Есть ещё интеллектуальный режим, в котором решение о включении задней оси принимается исходя из выбранных настроек Drive Select, стиля вождения, работы системы стабилизации и, скажем, наличия прицепа. Третий режим реагирования — реактивный. Это действие электроники постфактум, например, при внезапном попадании машины на обледенелый участок трассы. Разработчики отмечают, что новая система не только экономичнее предшествующей, но ещё и почти на четыре килограмма легче, несмотря на добавление принципиально новых компонентов. После A4 allroad она попадёт на ряд других моделей.
Ультрабыстрый, ультраумный quattro ultra
Слово quattro стало в автомобильном мире не просто знаком качества. Берите больше: оно стало почти что именем нарицательным. Ведь фирменный полный привод Audi, доказавший состоятельность и на гоночных трассах, и на дорогах общего пользования, называется так с далёкого 1980 года. А quattro ultra — самое свежее прочтение знаменитой технологии. Отныне это ещё и многозадачный искусственный интеллект, сложнейшая мехатроника, помогающая водителю экономить без ущерба для скорости и надёжности.
ТЕКСТ: Юрий Урюков (Motor1.com) ФОТО: AUDI AG
quattro ultra — это два в одном: автомобиль в зависимости от ситуации полноприводный или же отключает задние колёса ради экономии.
Без малого четыре десятилетия назад появился полный привод quattro. Он родился полностью механической системой: крутящий момент по осям распределял свободный шестеренчатый дифференциал с функцией принудительной блокировки. Иными словами, «железо» не всегда работало автономно, и в сложных ситуациях водитель сам регулировал тягу на колесах специальным переключателем. Успех процесса, конечно, зависел от навыков и опыта, но главное — все ведущие давали легковому автомобилю широчайшие возможности по повышению даже не столько проходимости, сколько сцепления с дорогой без ущерба для повседневного комфорта. В наши дни звучит, может быть, несколько наивно, ведь трансмиссии 4×4 давно вошли в обиход на самых разных моделях и современного потребителя этим не удивишь. Но в начале 80-х годов прошлого века quattro считали не иначе как технологическим прорывом. И это были слова не маркетологов, а звезд автоспорта — Мишель Мутон, Стига Бломквиста, Ханну Микколы, Вальтера Рёрля, которых полноприводные Audi привозили на первые места в чемпионате мира по ралли, в том числе в золотые (однако очень опасные) времена так называемой «группы Б».
С тех пор развитие quattro не прекращалось, и сегодня марка предлагает клиентам несколько систем, объединенных историческим легендарным именем. Причем тип трансмиссии во многом определяет архитектура автомобиля.
Сила сжатия
Так, например, начальные модели Audi с расположенным поперечно мотором — A3 в кузовах седан и Sportback, компактный кроссовер Q3 и даже спорткупе TT — наделены полным приводом на основе гидравлической многодисковой муфты. Такую схему зачастую ошибочно называют подключаемой, намекая на «вторичную» роль задних колес — мол, толкают только при пробуксовке, больше для виду. Однако тем, кто испытал этот вариант quattro в деле, и в голову не придет, что 4×4 тут поставили для галочки. Ведь ощущения говорят как раз об обратном.
Ключевой элемент этой схемы — расположенная перед задней главной передачей (грубо говоря, под полом багажника) муфта. В ее корпус поместили силовое «мокрое» сцепление — набор фрикционных дисков в масляной ванне. Чем сильнее гидравлика их сжимает, тем больше мощности отправляется на колеса второй оси. Падает давление в магистрали — пакет расходится, карданный вал вращается вхолостую. Впрочем, так происходит только при торможении, чтобы заблокированный полный привод не нарушил стабильность замедления. А в остальное время система управления старается держать трансмиссию наготове, так сказать, в тонусе, создавая в муфте легкий преднатяг — хотя бы 3–5 процентов.
Примечательно, что на изменение внешних условий электроника реагирует превентивно. Секрет в том, что блок управления quattro связан с системой контроля курсовой устойчивости (ESC). Едва уловят чуткие датчики ESC угрозу заноса или пробуксовки, а трансмиссия уже готова к развитию событий. Аналогично и на светофоре. Умный компьютер понимает: после торможения и остановки вскоре начнется движение. Не исключено, что энергичное, поэтому заранее зажимает муфту, заставляя все колеса толкать автомобиль одновременно. Вот почему даже базовый вариант quattro логичнее называть постоянным полным приводом, пусть простым по устройству, зато эффективным по действию. За примером далеко ходить не надо: обратите внимание, как зимой на перекрестке, где зачастую раскатан лед, стартуют машины. Одни нервно ерзают передом или кормой, пытаясь в тисках антипробуксовки нащупать зацеп, а другие спокойно уезжают вперед аки посуху, демонстрируя остальным шильдик quattro на крышке багажника.
Тот, который работает сам по себе
Старшие модели Audi с продольным расположением мотора получили другую разновидность quattro, концептуально схожую с той, что удивила мир в 80-х. Основной агрегат здесь попрежнему раздаточная коробка, разделяющая мощность по осям посредством механического дифференциала. Вот только водительского внимания он больше не требует, потому что еще в середине 80-х годов прошлого века устройство сделали самоблокирующимся. Несколько лет назад на спортивных моделях применяли компактную конструкцию с так называемыми коронными шестернями, а на больших седанах и универсалах также встречался узел под названием Torsen — от английского Torque Sensing, «чувствительный к крутящему моменту». Сейчас им на смену пришли более совершенные аналоги, работающие по схожему принципу.
Функционирует система так. Стоит хотя бы одному колесу сделать попытку «поскользнуться», центральный дифференциал мгновенно перераспределяет тягу на сторону с лучшими условиями по сцеплению. Происходит это автоматически и, самое любопытное, без помощи электроники — исключительно за счет особой механической начинки устройства. Принцип работы заключен в альтернативном названии — дифференциал повышенного трения.
По умолчанию крутящий момент делится несимметрично: 40 процентов приходится на переднюю ось, 60 процентов — на заднюю. При таком распределении автомобиль стабильнее и увереннее разгоняется, а при желании водителя ехать в спортивной манере допускает более азартное поведение — с легким «заднеприводным» акцентом на избыточную поворачиваемость. Усилиями того же самоблокирующегося дифференциала пропорция распределения крутящего момента в динамике постоянно меняется: вперед дифференциал повышенного трения способен направить до 70 процентов мощности, назад — до 85 процентов.
Спортивный дифференциал: зачем?
Поскольку механический дифференциал, как и многодисковая муфта, регулирует соотношение только по осям, электронике при такой схеме quattro тоже нашлась работа. Опираясь на показания датчиков положения автомобиля в пространстве и мониторинг действий водителя, блок управления способен рабочими тормозными механизмами выборочно «прихватывать» те или иные колеса, тем самым имитируя еще и межколесные блокировки, которые привычны для серьезных внедорожников. Однако и для стремительных спорткаров динамическое распределение тяги оказалось более чем уместным. Ни одна система не в состоянии отменить законы физики, но будьте уверены: если есть хоть малейший шанс удержаться за дорогу, quattro его использует.
Но замедление даже одного колеса, пусть мимолетное, на долю секунды, — это потеря скорости и дополнительная нагрузка на тормозную систему. Вот почему quattro на мощных моделях Audi в качестве опции дополняют спортивным задним дифференциалом, который при необходимости ускоряет нужное колесо посредством встроенных повышающих двухступенчатых редукторов с внутренним зацеплением. Возможности активного агрегата столь широки, что на любую сторону он готов передать все 100 процентов крутящего момента (разумеется, из тех, которые достаются задней оси по команде цент рального самоблока). По сути тем самым трансмиссия реализует своеобразный управляемый вектор тяги, как на реактивных истребителях. Видели те безумно красивые, завораживающие фигуры высшего пилотажа на крутых международных авиашоу? Теперь автомобиль под знаком quattro умеет почти так же, пусть не в воздухе, а на дороге.
quattro ultra не пытается поспеть за сменой условий движения, он их прогнозирует и готовится заранее.
Мини-революция
В 2016 году синергия проверенных временем инженерных компонентов, интеллектуальных технологий и продвинутой электроники привела к появлению самой современной итерации полного привода quattro — теперь с приставкой ultra. Дебютировала новая трансмиссия на универсале повышенной проходимости Audi A4 allroad, затем была установлена на кроссовер Q5 нового поколения, а после по традиции перешла и на сугубо дорожные модели вроде динамичного A7 Sportback или одного из лучших в мире бизнес-седанов A6. Причем в первую очередь схему опробовали на машинах с мощными бензиновыми моторами, которым так важна экономия топлива. Отныне формула 4×4 не означает автоматического проигрыша в экономичности. Это многократно доказано quattro ultra.
Итак, главная особенность quattro ultra в том, что на хорошей сухой дороге полноприводная суть трансмиссии себя никак не проявляет: вторая ось полностью «выходит из игры», автомобиль использует исключительно передний привод. Причем электроника не просто размыкает тяговую цепь в одной точке, а до определенной поры нейтрализует паразитное вращение всех ненужных в текущий момент компонентов вроде карданного вала и задней главной передачи. Для этого в схеме, разработанной в соавторстве с известным производителем компонентов — инжиниринговой компанией Magna, предусмотрены даже две муфты.
Многодисковое «мокрое» сцепление, наподобие того, что отвечает за «питание» мощностью задних колес на полноприводных Audi с поперечными моторами, перенесли на хвостовик коробки передач. Что касается плавного дозирования крутящего момента, особой разницы в системах нет, зато в открытом состоянии муфта купирует поток тяги в оптимальной для экономии зоне. Конструкторы понимали, что детали все равно продолжат вращаться вхолостую от колес, создавая дополнительное сопротивление качению. Поэтому на правой задней полуоси разместили еще одну муфту — кулачковую, синхронно отключающую эту ветвь трансмиссии и со стороны асфальта по принципу «вкл/ выкл», без промежуточных положений. Причем управление в обоих случаях сделали уже не гидравлическим, а механическим: диски (их может быть пять или семь в зависимости от отдачи двигателя) передней муфты сжимает электромотор посредством специального редуктора и кольца-поршня, а заднюю размыкает соленоид, попутно активируя рычагом взводную пружину. Когда потребуется, она моментально разожмется и вновь соединит полуось. Хотели полный привод — получите!
На полсекунды в будущем
Прогрессивное во всех смыслах решение фанаты классического quattro встретили настороженно: ну не привыкли поклонники классики Audi доверять подключаемым системам. Однако дебют новой технологии в полной мере можно считать не попиранием скреп, а их модернизацией. Инженеры позаботились о том, чтобы о двух муфтах и периодическом отключении привода на заднюю ось клиенты узнали лишь из этой заметки. Электроника quattro ultra имеет очень сложную логику управления режимами движения: искусственный интеллект и правда хочется назвать мудрым. Так, массив данных, на основании которого принимается решение, компьютерный «мозг» формирует каждые десять миллисекунд. Не всякий человеческий организм почувствует опасность за это время, не говоря о визуальной фиксации. При этом ultra успеет не только заметить, но и среагировать, почти мгновенно, за 200 миллисекунд, активировав формулу 4×4. Причем многодисковая муфта замыкается с небольшим опережением, чтобы раскрутить карданный вал.
Электроника следит за скоростью вращения колес и заднего дифференциала, поперечным и продольным ускорением, положением руля, крутящим моментом двигателя и многим другим. Но за точку отсчета берется уже не только опрос датчиков, но и прогноз обстановки примерно на полсекунды вперед. К примеру, низкую температуру за бортом quattro ultra распознает как потенциальную угрозу: возможен гололед, значит, нужны все ведущие. Сработал датчик дождя: полило с небес. Снова 4×4 будет кстати. Прицеп сзади, выбранный в системе Drive Select режим движения, — все учитывается. В то же время активное руление и интенсивная работа акселератором даже на сухом асфальте также вызовут замыкание муфт, поскольку подобные действия водителя quattro ultra расценит как спортивное выступление. Шутки в сторону, ведь учебная программа Audi quattro Winter Experience в школе заслуженного мастера спорта, обладателя Кубка Европы по классическому ралли Евгения Васина проходит в том числе на моделях с новым полным приводом. Довольны все — и участники, и инструкторы, так уверенно и азартно скользят автомобили с quattro ultra боком по льду. Причем делают это с утра до ночи: перегрева, свойственного иным схемам с подключением задней оси, отмечено не было, а ведь условия в школе вождения нетипичные, экстремальные.
Интересный момент: подсказки навигации quattro ultra не использует, хотя такое решение вроде бы логично: по карте машина заранее «видит» повороты и прочие изгибы рельефа. Однако электронного штурмана заказывает не каждый покупатель, поэтому электронику научили действовать так, чтобы и без GPS полный привод работал с максимальной эффективностью. Справедливо. Именно такие инженерные мелочи — залог водительского удовольствия и безопасности. А еще экономическая выгода. Новая трансмиссия на 4 кг легче системы с центральным механическим самоблокирующимся дифференциалом и в теории несколько надежнее, поскольку детали нагружены меньше. Официально необслуживаемая quattro ultra рассчитана на весь срок службы автомобиля, на испытаниях тестовые экземпляры проходили свыше миллиона километров каждый. Заявленная выгода по топливу поначалу кажется совсем эфемерной — 0,3 л на 100 км. Но учитывайте, результат получили не в лаборатории, а при заездах по обычным дорогам в окрестностях Ингольштадта. Кроме того, полезно посчитать кумулятивный эффект: сколько горючего получится сберечь за неделю, за месяц или год, тогда становится понятно, зачем марка Audi тратила огромные ресурсы на разработку очередной версии quattro. Невероятно сложно кардинально улучшить продукт, который, как думали еще вчера, достиг совершенства.
Новая трансмиссия Audi quattro ultra — с двумя муфтами вместо самоблока Torsen
До сих пор все крупные автомобили Audi (начиная с модели A4) оснащались трансмиссией с постоянным полным приводом и самоблокирующимся межосевым дифференциалом: на большинстве моделей это был Torsen, но некоторые машины имели более компактный узел собственной разработки. А для будущих модификаций в Audi создали новую трансмиссию quattro ultra — с подключаемым приводом задней оси. Подобная схема уже давно используется на «младших» версиях Audi: постоянный привод — только на передние колеса, а задние включаются многодисковой муфтой Haldex, которая расположена в корпусе заднего межколесного дифференциала. Вот только новая трансмиссия устроена сложнее.
Муфта производства компании Magna установлена на выходном валу коробки передач: в масляной ванне работают пять или семь пар фрикционных дисков (в зависимости от модели автомобиля и мощности двигателя), которые сжимаются электроактуатором по команде электроники. А в заднем дифференциале расположена еще одна, более простая, кулачковая муфта. Она размыкается с помощью электромоторчика одновременно с передней муфтой и отключает правую полуось (для смыкания достаточно выключить питание моторчика и муфта замкнется под действием пружин с преднатягом). Таким образом, если разомкнуты обе муфты, карданный вал и ведомая шестерня главной передачи перестают вращаться, уменьшая механические потери в трансмиссии.
В обычных условиях движения автомобиль с системой quattro ultra использует исключительно передний привод. Логика подключения задних колес очень сложная: электроника опрашивает датчики каждые десять миллисекунд и может оперативно подключить задние колеса в случае пробуксовки или малейшего скольжения. В расчет берется и температура забортного воздуха — в холодное время года полный привод может быть включен превентивно. А если электроника распознает, что водитель решил «зажечь» на дороге, то привод задней оси принудительно заработает даже в летнюю жару.
Новая трансмиссия на четыре килограмма легче прежней с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Но для будущих владельцев видимый эффект от применения новой трансмиссии будет небольшим: в Audi обещают снижение расхода топлива… на 0,3 л/100 км. В реальности же разницы может не оказаться совсем. Зато новая система наверняка дешевле в производстве, чем прежняя.
Первым автомобилем с трансмиссией quattro ultra этим летом станет «приподнятый» универсал Audi A4 allroad с роботизированной коробкой передач S tronic. Следом такой полный привод появится на иных версиях A4, новых моделях A5 и Q5, а потом и на других автомобилях Audi с продольным расположением двигателя.
Стоит ли покупать новый Audi Q5 с приводом Quattro Ultra, и причем тут Эль Чапо?
Теста Audi Q5 мне пришлось добиваться более полутора лет. Когда я уже получил предложения от нескольких дилеров взять автомобиль у них, представительство неожиданно пошло на попятную. И вот он, уже не такой новый, но все же актуальный Q5, с 249-сильной рядной четверкой очередной генерации EA888, новым преселективным 7-ступенчатым роботом и полным приводом Quattro Ultra на основе электрогидравлической многодисковой муфты. Сделанный уже не в Ингольштадте, а на новой фабрике концерна в мексиканском городе с романтическим названием Сан-Хосе-Чьяпа. На это однозначно указывает 11-ый символ VIN-кода — двойка (хотя недобросовестные продавцы на АвтоРу регулярно пишут в объявлениях о продаже нового Q5 «Сделано в Германии», аппелируя к началу кода — WAU, что с 2016 года утратило актуальность).
Гигантская фабрика, инвестиции в которую превысили 1.3 миллиарда долларов США, расположена на высоте в 2400 метров над уровнем моря на площади в 460 гектаров. Годовой объем выпуска — 150 000 автомобилей, процент локализации — 65%. Количество созданных рабочих мест — около 5000, и это очень важно для региона, регулярно становящегося ареной битвы картелей Лос Сетас и Халиско (союзников картеля Синалоа, основанного легендарным Эль Чапо). Будем справедливы и выскажем респект Audi — чем больше простых людей перестанут участвовать в наркотрафике и займутся честным трудом по сборке премиальных кроссоверов, тем лучше. Но не будем отдаляться от темы нашего обзора.
Учитывая, что у меня хороший накат на старом Q5, в том числе на зимнем полигоне в Заполярье, сравнить новинку с прежней машиной было очень любопытно. Уверен, вы видели уже немало обзоров Q5, так что буду краток.
Внешний вид
Если разбирать внешность Audi Q5 с математической точки зрения, то ее можно признать близкой к идеалу. Тут и выверенная аэродинамика, и черные окантовочки некрашего пластика на арках, бамперах и порогах. Умеренное, но все же присутствие хрома, подтверждающее премиальность, вкупе с холодным светом матричной LED-оптики с омывателями высокого давления и массивным грилем от Audi Q7.
Автомобиль сохранил стопроцентную узнаваемость, включая целиком расположенные на задней двери фонари. Глядя на него с любой стороны, понимаешь, что это именно Q5. Давай дневник, Audi, пятерка с минусом. Минус за то, что лично мне дословное повторение написанного в учебнике кажется слишком скучным, как и внешность нового Q5.
Салон Q5 изменился по той же схеме, как и внешность. Вроде бы, все новое, но все это мы уже видели на Q7. Все до единого стилистические решения уже давно украдены корейцами и китайцами, включая дисплеи в крутилках климата, форму самого блока климата, массивный нефиксируемый селектор выбора передачи.
А еще тут очень скучно! Но не спешите записывать меня в хейтеры.
Главное, что отличает салон Audi Q5 от какого-нибудь каршерингового Genesis — это высокое качество, как отдельных материалов, так и механики движущихся элементов. Невзрачный цвет пластика и минимум глянца — не так круто выглядит на рекламных снимках, но в реальности прикасаться к каждой детали приятно, вдобавок, следов от пальцах на них не остается. Ненавязчивость высокого качества вместо кричащих понтов. Деревянные вставки затонированы, издалека их можно принять за пластик. И это гораздо лучше чем наоборот — яркий пластик под дерево…
Обзорность стала лучше — зеркала переехали на панели дверей, стойки тонкие. Побочный эффект — из-за этого и низкой панели создается ощущение, что сидишь в аквариуме. Сиденье настраивается с анатомической точностью, эргономика безупречна. Единственное, что я предпочел бы нормальный сенсорный дисплей вместо тачпада на тоннеле — его использование требует привычки.
Тестовая машина — в высокой комплектации, так что звук хорош. Картина с камеры заднего вида высокого качества, в том числе в темноте — она становится более размытой из-за шумоподавления, но видно все хорошо.
Есть встроенная точка доступа WiFi, и прекрасные карты — хоть на заваленном относительно вертикальной плоскости приборном щитке, так и на центральном дисплее, который мог бы быть и покрупнее дюймов этак на пять.
Тут есть и активный круиз, и автоторможение, и автохолд, и даже подогрев и охлаждение передних подстаканников. Встроенная беспроводная зарядка слабовата — нужно снимать с телефона чехол. В Kia Cerato, к примеру, таких проблем нет — “прожигает” пластик насквозь.
Система Drive Select получила один новый режим — это Lift/Offroad. Да-да, теперь на Q5 в качестве опции можно заказать полноценную пневмоподвеску, почти как у Q7.
Второй ряд и багажник
Места, по ощущениям, тут чуть меньше чем у конкурентов. На пассажирском ряду видны все ухищрения, на которые пошли в Audi чтобы увеличить конструктивно небольшой запас места — ведь колесная база выросла всего на 12 мм. Начнем с продольной регулировки. Тут и выштамповки в спинках передних сидений, и тонкие спинки задних, и даже переменная ширина подушки, позволяющая при необходимости впихнуть третьего пассажира, несмотря на высокий тоннель.
Сиденья подогреваются, есть зона климата, 2 зарядных гнезда USB и одна 12-вольтовая розетка. Комфорта добавлюят выдвижные шторки в дверях и индивидуальные светодиодные светильники (обязательная вещь в семейных поездках). Крепления Isofix размещены под съемными пластиковыми заглушками — пора бы уже переходить на утапливаемые вглубь при установке кресла.
Объем вместительного багажника — 550 литров (на 10 больше чем раньше), если сдвинуть задние кресла сиденья вперед — будет 610. Опциональный органайзер, позволяющий фиксировать предметы — великая штука. Под поликом — докатка и размещенный в ней усилитель аудиосистемы (2×160Вт). Подсветка отсека светодиодная, для удобства заднюю подвеску можно опустить или поднять при помощи клавиш.
Если кто-то будет говорить вам, что новый Q5 — это Tiguan на максималках, не верьте. Разница тут принципиальная — в используемой модульной платформе. У Tiguan это MQB (общая с Audi A3, Octavia, Golf и т.д.), а у Q5 — MLB Evo (Q7, Bentayga, Cayenne, Touareg). Силовой агрегат на Q5 располагается продольно, а не поперечно, соответственно, передняя подвеска — не McPherson, а двухрычажная, с трехэлементным подрамником и размещенным на рейке ЭУР.
Верхний поперечный рычаг взаимозаменяем с Q7, и опорные кронштейны амортизаторов конструктивно такие же, как у Q7, но изготовлены по другой технологии ступицы конструктивно аналогичны A4. Задняя подвеска — пятирычажная, как у A4 (8W). Кованые задние верхние рычаги (передний и поперечный) — опять же, от Q7. Ключевое отличие пневмоподвески от Q7 — отсутствие функции Boost (повышение давления). Дорожный просвет имеет пять ступеней регулировки — от занижения на 15 мм, до подъема на 45 мм, в зависимости от выбранного режима движения и скорости. Таким образом, клиренс составляет от 171 до 231 мм, по умолчанию — 186 мм.
Автомобиль стал на 34 мм длинее (4663 мм), на 4 мм выше (1659 мм) и на 5 мм уже (1893). Колесная база, как я уже писал чуть выше, выросла на 12 мм (2819 мм). Снаряженная масса автомобиля снизилась на 90 кг. Усилитель переднего бампера, капот и задняя дверь, равно как и литые чашки передних стоек — из алюминия, все остальное сталь. То есть, доля алюминия невысока, и это в принципе неплохо — согласно сервисным мануалям большинства производителей, рихтовка и правка алюминиевых деталей, а также мест соединения алюминия и стали строго настрого запрещена. Помимо 5656 сварных точек, тут используется лазерная пайка и сварка, сварка и пайка MAG, заклепки, винты Flowdrill (для фиксации чашек стоек), фальцевание и 61 метр клеевого соединения.
Двигатель с фирменным обозначением DAXB — из семейства EA888. Тут у нас 249 л.с. при 5000-6000 об/мин, 370 Нм при 1600-4500 об/мин. Экологический класс Евро 6+, как бы это двусмысленно не звучало в описании моторов Volkswagen.
С точки зрения платформы, агрегатов и трансмиссии, новая Q5 в кузове FY имеет много общего с А4 (8W) и A5 (F5). В частности, вместе с двухлитровыми моторами вместо постоянного полного привода с дифференциалом типа Torsen используется полный привод типа Quattro Ultra. Это система подключаемого полного привода с активным регулированием крутящего момента, подводимого к задней оси.
Многодисковая муфта полного привода пристыкована к преселективной 7-ступенчатой роботизированной КПП типа DL382-7A. У муфты собственный контур ATF, заправленный на весь срок службы. У коробки — два контура, необслуживаемый для MTF, и обслуживаемый согласно регламенту для ATF.
Муфта соединена с задней главной передачей посредством карданного вала, в ГП интегрирована еще одна муфта — кулачковая. Когда обе муфты разомкнуты (это возможно, например, при прямолинейном движении без активного разгона) кардан и детали ГП не вращаются, в результате чего достигается экономия топлива (до 0.3 на 100 км). Мозг системы — блок управления, соединенный по шине Flex Ray с другими управляющими блоками. Цикличность обработки данных — всего 10 мс. На подключение заднего привода требуется 200 мс, но инженеры подчеркивают, что система умеет работать на упреждение, прогнозируя ситуации за 500 мс до их наступления. Перераспределение момента происходит в различных режимах, например, даже для стабилизации автомобиля при разгоне, чтобы избжать эффект подруливаний.
В общем, система полного привода работает по хитрому алгоритму, ориентируясь на частоту вращения двигателя, ход педалей газа и тормоза, угол поворота рулевого колеса, скорость, поперечное и продольное ускорение, смоделированная нагрузка по осям, предполагаемый коэффициент сцепления и так далее. Например, электроника умеет учитывать стиль и манеру езды, чаще включая полный привод для активных водителей. Аналогично, в режиме Dynamic системы Drive Select полный привод включен на старте всегда, и подключается раньше во всех ситуациях. Аналогично происходит при езде с прицепом или при низких температурах воздуха.
На ходу
Как все это добро едет? Я неспроста углубился в описание техники и электроники. Q5 — это очень сложная конструкция, и роль водителя тут не на первых ролях. Все его действия словно оцифровываются, переводятся на понятный компьютеру двоичный код, который потом превращается в управляющие сигналы. Формально это выражается в довольно легком и пустоватом руле с насквозь синтетической обратной связью, но истина гораздо глубже. Автомобиль все делает сам, и делает это правильно. У него максимально эффективный разгон без уводов на заснеженной дороге. Он образцово заходит в поворот, заменяя действия водителя на правильные с точки зрения успешного выхода из поворота. Система стабилизации работает настолько мягко, что о серьезной своей ошибке узнаешь лишь по морганию лампочки.
Даже в динамическом режиме у Q5 не появляется спортивной злости. Ощущения от скорости и динамики (на минуточку, 6.3 до сотни) отсутствуют начисто. Действительно, даже на неровной дороге нет ни малейшего подруливания на разгоне. В предельных виражах компьютер… то есть, простите, Q5 сохраняет невозмутимость, максимум, что получается — максимально нейтральное ввинчивание в поворот, на всех стадиях процесса обеспечиваемое электроникой. При превышении скорости входа, вас ждет снос, а не занос. Крены невелики в любом режиме подвески, но спортивная жесткость отсутствует. ESP полностью тоже не отключается.
Другими словами, Q5 всегда едет очень точно, может ехать очень быстро и не менее точно, но только делать этого желания не вызывает. И это, несомненно, очень хорошо для многих автовладельцев, которым экстремальная езда и даром не нужна, и тем более, за свои деньги. Им нужна простота управления на любой скорости, безопасность и ездовой комфорт. И тут Q5 действительно очень хорош. Шумоизоляция на твердую четверку. Пневмоподвеска работает замечательно, разглаживая все неровности дорожного полотна. Выводят ее из себя лишь ямы с острыми краями, на которых не самые большие 19-дюймовые колеса гулко пинаются в подвеску. Для повседневной езды на любые расстояния — отличный автомобиль.
Стоит ли покупать Audi Q5 (FY)?
Итак, в случае с Q5 вы получаете очень технологичный и продуманный автомобиль-гаджет, в котором вам нужно управлять только системой инфотеймента — все остальное он сделает за вас. Его кредо — комфорт, и он всегда едет туда, хочет водитель. Что еще надо нормальному человеку? Цены на Q5 начинаются от 3 270 000 р, тестовая машина согласно конфигуратору уверенно переваливает за 4.8 миллиона.
Вариантов за эти деньги, мягко говоря, множество, в том числе более драйверские аппараты от других немецких брендов. Так что вопрос к вам, уважаемые читатели — взяли бы себе Q5, или что-то еще в этом ценовом диапазоне? Делитесь мнениями и идеями в комментариях!