коробка передач на руле в каких машинах
В ответ на: И можно ли сломать механизм переключения, если быстро переключать?
candy is dandy, but liquor is quicker
old, but not obsolete
Все, что происходит в жизни- не случайно.
Всё надо в меру, как сказал Неру
Toyota Corolla AE-114 4A-FE 4WD
«Nell’era Delle Сamminatore»
Toyota Corolla AE-114 4A-FE 4WD
В ответ на: А нах тебе др. ь ручку АКПП? Это ж АВТОМАТ!
Один раз включил D и вперед.
Все что меня не убивает дает мне рагу
Hyundai Tucson 2.7 GLS
Vista Ardeo, 3S-FSE (D-4)
25.06.06 17:39 Ответ на сообщение Переключение. пользователя Эгоист
В ответ на: А если надо назад?
На парковке несколько раз порой надо вперёд-назад. И желательно быстро.
На парковке несколько раз порой надо вперёд-назад. И желательно быстро.
Особенности/Странности Американского Автомобилестроения.
Давно хотел написать немного об особенностях своего авто:
Багажник
Я не буду говорить об его огромных размера, я хочу акцентировать внимание на том, что в нем есть: если Вас похитили и засунули в багажник, это Вам очень пригодится!)))
— тросик для отпирания багажника изнутри! (эта функция регламентирована и обязательна к установке на все Fule Size седаны Американских производителей — Lincoln, Cadillac, Chrysler… начиная с начала 90-х годов! (Видимо 90-е были «лихими» не только в России 🙂 )
— тросик для отпирания лючка бензобака (на случай примерзания замка, просто тянешь за тросик и лючок открывается!) и кнопка отключения пневмоподвески (вещь полезная, особенно при поднятии авто на подъемник, если не отключить пневму, то компрессор полностью спускает баллоны, и при съезде с подъемника у Вас будет Low-Rider )))
— функция безключевого доступа в машину. Отк/закр дверей при помощи набранного 5-ти значного кода. ( КОД + 3-4 = открытие всех дверей. КОД + 5-6 = открытие багажника. 7-8 + 9-0 = закрытие всех дверей).
Ручник/ножник — стояночный тормоз
«ручник» выполнен в виде небольшой педали, при нажатии на которую включается стояночный тормоз, для отключения нужно потянуть за рычажок на панели… ничего интересного, идем дальше! Так же имеется функция «защиты от дурака» — при переведении рукоятки КПП в положение Дравй, ручник автоматически отключается!
Свет / дворники / поворотники
— все это собрано на одном подрулевом переключателе слева. Это сделано, скорее всего, для экономии места в салоне (другой версии у меня нет). Немного непривычно, но жить можно, быстро привык и даже доволен)))
— рычаг АКПП расположен под рулем — классика Американского автомобилестроения! Очень удобно — экономит много места в салоне. Благодаря такому расположению рычага АКПП на переднем сидении могут сидеть 3 пассажира (только мы живем в России, и у нас так нельзя). Для всех троих предусмотрены ремни безопасности! На рычаге есть кнопка OverDrive — которая отключает 4-ю передачу (это нужно в случае большой загруженности авто или при транспортировании прикрепленного к машине прицепа/трейлера).
Тумблер включения света вынесен на приборную панель (режимы — On/Off, габариты, Ближний и авто режим). Диммер для регулировки яркости подсветки приборной панели — очень удобно!
Регулируемые педали — можно отрегулировать педальный узел по высоте.
«Дрифт пакет» — кнопка отключение антипробуксовочной системы — очень веселая функция, если знаешь как правильно ездить по скользкой/заснеженной дороге на авто с задним приводом)))
На водительской двери расположены кнопки управления Электро зеркалами.
Настройки водительского кресла (очень много что можно настроить/изменить, очень удобная функция подкачки поясничного отдела, особенно хороша в дальней дороге).
Электростеклопакет — управление с водительской двери 3 стеклами (Да-да, именно 3! Левая пассажирская дверь недоступна?!) Вместо нее есть кнопка Auto Down — быстрое открытие водительского стекла… только кнопка не работает — клавиша выполняет чисто декоративную функцию))) а полное открытие водительского стекла происходит при быстром двойном нажатии на кнопку, соответствующую водительской двери?!
в солнечном козырьке есть зеркало с подсветкой (удобно). За основным козырьком есть еще один — дополнительный. Двойной козырек помогает защититься не только от контрового, но и от бокового солнечного света — очень удобная функция (проверено на себе).
Приборная панель и руль
Да, у этого авто есть свои особенности, но к ним очень быстро привыкаешь!
Селектор КПП на руле. Эргономика на уровне Бог!
Ни для кого не секрет, что вместо традиционной ручки АКПП, расположенной справа внизу, Мерседес-Бенц использует подрулевой переключатель.
Как человек, который долгое время попеременно ездил на двух машинах с переключателем «по старинке» и с переключателем на руле, ответственно заявляю: рычаг на руле во сто крат удобнее!
Одним из самых распространëнных заблуждений является то, что с непривычки непременно будешь вместо передачи включать поворотник и наоборот. Но опасения не подтверждаются на практике. Потому что рычаг с поворотником как был под левую руку, так ей и остался. А переключатель АКПП — справа, просто переместился снизу на руль.
Следующее заблуждение связано с тем, что переключать рычаг может быть неудобно. Возможно, это связано со сценами из старых американских фильмов, где герои брутально хватали рычаг всей пятернëй, чтобы включить передачу.
Нет, у Мерса рычаг переключается одним пальцем.
— И задеть его случайно во время движения у вас не получится)
— И даже если попытаться специально переключить АКПП во время движения, то автокатастрофы не произойдёт))
Кто-то говорит, что ему нравится держаться за ручку КПП. Не знаю, может правда есть такая привычка у водителей с большим стажем на механике. Но зачем постоянно держать руку на рычаге АКПП и рулить одной рукой? Да и водителей, которые водили механику исключительно в автошколе всë больше. Моë личное мнение, что ручную коробку давно пора оставить для автоспорта и бездорожья. А гражданские автомобили делать исключительно на автомате.
Зато польза от такого расположения сразу двойная: во-первых, теперь стало удобнее разворачиваться «на носовом платке» когда нужно несколько раз переключить передачу с драйва на задних ход и обратно. Во-вторых, освобождается место на консоли для вместительного ящика, подстаканников, и кнопочек.
Рано или поздно к такой компоновке придут все. Даже самые упрямые. А пока остается аплодировать Мерседесу за смелость, и наслаждаться эргономикой.
Как элемент с космического корабля — лепестки за рулём автомобиля
Многие современные автомобили лишены привычной всем нам кулисы для переключения скоростей. Эта функция перенесена на небольшие рукоятки, которые выглядывают из-за руля. Они имеют немного странное и не каждому водителю понятное название «подрулевые лепестки переключения передач». Это нововведение стоит детально изучить, поскольку всё большее количество автопроизводителей оснащают этим элементом свои новинки.
С помощью подрулевых лепестков можно переключить передачу не убирая руку с руля
Как появились эти странные приспособления
Многие новшества, которыми успешно пользуются водители, появились благодаря спортивным соревнованиям с участием спорткаров. Вот также случилось и с новыми механизмами для скоростного переключения, сосредоточенными возле руля. Впервые подрулевые лепестки переключения передач появились на моделях итальянского производителя Феррари. За счёт этих устройств гонщики получали важное преимущество перед другими участниками соревнований — возможность не отрывать руки от руля, чтобы переключить передачу. Всё их внимание было сосредоточено на дороге, что увеличивало шансы на победу и повышало безопасность для водителя. С того времени не только автогонщики стали пользоваться подрулевыми системами, но и обычные водители получили такую возможность, покупая серийные модели от современного автопрома.
Этот механизм представлен в виде пары пластиковых небольших рычагов, которые находятся за рулём. Их использование удобно не только для водителя, но и для впереди сидящего пассажира.
Принцип работы и процесс использования
Когда пользователь нажимает на лепесток, происходит передача сигнала в систему управления, которая установлена в коробке передач. Электронный блок приводит в активный режим работы соленоиды автоматической трансмиссии в результате чего меняется передаточное число. Автоматика активирует необходимую передачу. К лепесткам не подведены приводы, поскольку за всё отвечает электроника. Эта особенность позволяет не ограничиваться в выборе места для установки лепестков, но всё же самым удачным и оптимальным по многим параметрам является подрулевая область.
Подобным механизмом могут похвастаться современные коробки передач, на которых установлено всего два сцепления. Традиционные автоматические коробки оснащаются подобной системой реже. Если подрулевая система управления трансмиссией долго не используется, то автоматика её отключает и активирует обычный режим для управления коробкой передач.
Подрулевые лепестки представляют собой пластиковые рычажки
Больше всего удобство использования лепесткового подрулевого механизма ощущается во время активного вождения. Например, водителю требуется сделать обгон. Для этого манёвра потребуется резко увеличить скорость. Автоматический режим переключения передач будет работать в своём привычном режиме, а использование лепестков позволит повышать обороты мотора и менять передачи на предельных показателях мощности силового агрегата. Такое управление снижает вероятность возникновения ДТП во время обгона, которые часто случаются с автомобилями с автоматической трансмиссией.
Многие автопроизводители работают над усовершенствованием лепестковых механизмов управления автоматической трансмиссией. Удачный вариант представили конструкторы, которые работали над Mazda 6. На рулевой колонке этого автомобиля установлены не только лепестки, но и рычаги для снижения скоростного режима. Таким образом, пользователь может одной рукой полноценно регулировать скорость своего передвижения.
Лепестковый механизм для механической трансмиссии
Подрулевые лепестки переключения передач всегда были связаны только с автоматической трансмиссией. Это было нормальное явление, и никто даже не задумывался о том, чтобы соединить лепестковый механизм с МКПП. Удивили американцы, которые представили общественности своё изобретение. Они заменили ручную трансмиссию на подрулевую лепестковую систему. Кулиса в процессе вождения не используется, а вот традиционные три педали остаются. Для соединения привода и коробки передач используются переходники.
Можно ожидать серийного выпуска таких автомобилей, популярность которых уже сейчас не вызывает сомнения.
Преимущества и недостатки лепестков
С лепестковым подрулевым механизмом водитель может не отвлекаться от управления ТС и не убирать руку с руля, чтобы совершить манёвр на дороге. Это главное преимущество, которое выделяют эксперты и пользователи авто с лепестками. К тому же они прекрасно выглядят и преображают салон автомобиля.
К сожалению, минусы также имеются. Начать стоит с высокой стоимости, которая может стать весомым аргументом для отказа от покупки автомобиля. Пользователю ТС с лепестковым механизмом придётся полностью доверить процесс управления компьютерным системам. А это не каждому водителю по душе.
Инновации делают нашу жизнь удобнее и безопаснее. Их не нужно отвергать и сторониться. Если вы можете позволить себе приобрести автомобиль с подрулевыми лепестками для управления трансмиссией, то именно так и сделайте.
«Я сам!» Что купить с МКП?
Только давайте без холивара «автомат против механики»! Данность такова: существуют покупатели, которые не готовы переключать передачи самостоятельно, и те, кто готовы. Глупо отрицать, что есть глобальная тенденция к увеличению доли двухпедальных версий. Как водится, у нас в России тенденция приняла искажённый и гипертрофированный вид. Виной тому низкое качество обучения водителей, менталитет, отсутствие автомобильной и экономической культур, пробки… Плюс кризис, ЭРА-ГЛОНАСС, избыточные сертификационные требования. В результате автомобили с МКП (механической коробкой передач) превратились чуть ли не в дефицит.
Этим мы всё больше напоминаем Америку. А хочется, чтобы напоминали Европу, где и деньги умеют считать, и удовольствие от вождения получать любят. Посмотрите на две самые важные новинки европейского рынка: Renault Clio и Peugeot 208. Это безусловные будущие лидеры продаж. У Clio ― на выбор шесть моторов, из них только один с «двухпедальной» коробкой и еще один получит её попозже. У 208 (если не трогать электрическую версию) ― четыре мотора, из которых один с АКП и еще для одного «автомат» предлагается как опция. Всё. И ведь живут как-то люди!
Но хватит лирики. Перечислять преимущества и недостатки МКП не буду. Лучше посмотрим, что ещё можно купить «на ручке» в России. Факт наличия таких машин в прайс-листах ничего не значит: порой их держат там лишь формально, чтобы была возможность заявлять вкусную стартовую цену. Пример ― Toyota C-HR. Типа «от 1,36 млн рублей». Только это бедная фиксированная комплектация, и единственная с МКП. В ней даже подогрева сидений нет! Естественно, её продажи стремятся к нулю. А берут более богатые C-HR ― от 1,75 млн, и людей можно понять. Автопроизводителей с такой маркетинговой политикой условно назовём «Жуликами».
Другая группа ― «Экономы». Выбор версий с МКП у них шире, но всё равно это начальные комплектации, зачастую со слабыми моторами и с ограниченным списком опций. Эти фирмы считают, что потребитель выбирает «механику» только из экономических соображений.
Наконец, есть и «Адекваты». У таких компаний выбор типа коробки передач полностью доверен клиенту. Те, кто предпочитают «ручку», не оказываются зажатыми в маркетинговые тиски.
В легковом сегменте А, по идее, доля «механики» должна быть наибольшей, потому что цена АКП в отношении к цене машины убийственна. Да и ездить на маленькой машинке с МКП совсем просто – невесомое сцепление, лёгкое переключение передач… Но нет. У нас всё шиворот-навыворот. Сегмент А, по сути, усох до одного автомобиля – Kia Picanto. МКП у него вроде есть, но только в паре с трёхцилиндровым «рахитом» мощностью 67 л.с. Если хочешь, чтобы машина хоть как-то шевелилась, выбора нет: «автомат», потому что с ним идёт 84-сильная четвёрка. И комплектации богаче. Естественно, девять из десяти покупателей переплачивают за АКП ― хотя, памятуя о статистике продаж безвременно покинувших нас Матиза и Спарка, вряд ли он им так нужен. Теоретически еще есть Fiat 500, но тут другая крайность: доступна только МКП. В итоге за 2018 год продана лишь пара десятков машин.
Легковые сегменты В и С, в целом, для почитателей «механики» благоприятны.
Во-первых, здесь огромная конкуренция, в том числе и ценовая. Во-вторых, цена АКП всё ещё кусается, поэтому современных «автоматов» мало. В-третьих ― это случай Лады ― нормальных «двухпедальных» коробок у некоторых производителей нет вовсе, не считать же таковой робот АМТ. Поэтому у АвтоВАЗа все топовые комплектации и «мощные» (кавычки мои) моторы доступны с «механикой». Лада ― «Адекват»! Как и Renault по похожим причинам. Volkswagen c седаном Polo ― тоже «Адекват», потому что мотор 1.4 TSI у него можно купить и с МКП, и в топе. А вот Skoda, увы, «Эконом». Аналогичной версии Рапида на российском рынке не существует, и у Октавии самый мощный мотор 1.8 TSI поставляется лишь с двумя педалями. Корейцы, французы, японцы, уходящий Ford ― как максимум «Экономы»…
Хотя Ситроену и Peugeot жирный плюс за то, что держат дизельные версии седанов С4 и 408 с «механикой» ― конкурентов у них нет вовсе. Ещё уникальны заряженные Лада Веста Спорт и Hyundai i30N с безальтернативными МКП. Особняком стоит MINI ― для абсолютного большинства моделей «механика» идёт как базовое оборудование, а АКП ― опция.
С большими легковушками ― D, E и крупнее ― всё печально. Большая немецкая тройка вытравила «механику» из всех прайс-листов. Даже драйверский Mondeo заканчивает свои дни только с АКП, как и Mazda 6. Выбор сводится к двум дохлым 150-сильным автомобилям ― Kia Optima 2.0 и Skoda Superb 1.4 TSI. Второй, несомненно, предпочтительнее, потому что недостающие опции можно добрать отдельно, а у Kia с их фиксированными наборами «голяк» без вариантов. Kia – «Жулики», Skoda – «Экономы».
Переходя к кроссоверам и внедорожникам, обнаруживаем ещё одно ущемление в правах: часто МКП не сочетается с полным приводом. Типа чтобы экономия была максимально экономной. Самый продаваемый кроссовер, Hyundai Creta, с «механикой» доступен мало того, что лишь с передним приводом, но и только с моторчиком 1.6. Такой подход повторяют почти все «китайцы», кроме более адекватной фирмы Haval. Популярные братаны Kia Sportage / Hyundai Tucson всё-таки сочетают МКП, базовый мотор и бедную комплектацию с полным приводом. На контрасте с ними «Адекватом» можно назвать Renault c Каптюром и Дастером (отдельный приз Дастеру с механикой, дизелем и полным приводом). Радует наличие в ниссановских прайс-листах модели X-Trail — тоже с дизелем и 4WD, причем даже в предтоповой комплектации. Был двухлитровый полноприводный Ford EcoSport, но с рестайлингом пропал. Ещё из небольших и среднеразмерных полноприводных кроссоверов можно посмотреть разве что на VW Tiguan и Kodiaq ― оба «Экономы» со 150-сильными двигателями, но хотя бы есть возможность поиграть с опциями. А можно выбрать любую из Нив…
С крупными кроссоверами всё просто: «механики» не осталось ни у кого, даже у Santa Fe и Sorento Prime.
Полноценные рамные внедорожники, к счастью, не всегда обделены МКП. Кто сказал «УАЗ Патриот»? Открывает чарт Foton Sauvana. Но основные игроки ― Toyota Land Cruiser Prado, Toyota Fortuner, Mitsubishi Pajero Sport ― тоже с нами. Prado с «ручкой» даже можно взять не только в базовой, но и во второй комплектации. Но «Жуликами» их называть не хочется, потому что есть реальный спрос на такие «голые» внедорожники для экспедиционных и аналогичных целей. Jeep Wrangler со сменой поколений оставил «механику» более востребованным рынкам, чем наш.
У пикапов дела хорошо: все представленные на рынке машины, кроме Мерседеса Х-класса, могут быть куплены с МКП если не в топовой, то в предтоповых комплектациях. Из максивэнов дружелюбен к «ручке» только Volkswagen с Мультивэном и Каравеллой ― есть у них и мощные версии. Hyundai H-1 и Citroen/Peugeot – типичные «Жулики». Сегмент минивэнов фактически убит ― там остался только Citroen C4 Picasso c неинтересным «жуликоватым» вариантом «дизель+механика». Ну и вишенка на торте ― почти полное отсутствие МКП на купе, спорткарах и кабриолетах. Если только это не безальтернативное предложение производителя, как на Porsche 911 GT3 Cup или Subaru WRX / WRX STI (у первого вариатор только-только появился).
В целом всё плохо 🙂 «Адекватов» среди представленных в России автопроизводителей ― единицы. Всё зависит от сегмента, но положительно выделяются MINI, VW и Skoda, иногда французские марки. В наиболее невыгодном положении те любители «механики», что побогаче.
P.S. Обратите внимание: материал написан в апреле 2019 года. Соответственно, сегодня все расклады уже могут быть иными.
Комментарии 1660
Дефицит МКПП даже на авто.ру среди б/у машин. Не торопятся расставаться водители с машинами с МКПП.
Я люблю механику! Не вижу смысла объяснять за что!)
Между т.н. «водятлами» вообще разницы никакой, хоть на вариаторе.
Но чтобы управляться с механикой, ВОДИТЕЛЮ всё-таки нужно чуть побольше умения, опыта и понимания работы систем автомобиля.
Поэтому среднестатистический «механик» водит лучше среднестатистического «автоматчика». Как правило автоматику выбирают по принципу «мне попроще, две ноги — две педали, иначе запутаюсь», а чтобы механику выбрать осознанно, надо иметь к вождению автомобиля особое пристрастие.
Что за бред? Почему чисто психомоторика водителя МКПП дает ему преимущество перед водителем АКПП? Я владею обоими типами и мое водительское мастерство не становится выше если я сижу за рулем ТС с МКПП.
Поэтому и не меняется, что ты обе водишь.
И потом, ты видишь в моем посте слово «среднестатистический»? Ты среднестатистический?
Я кажется понял вашу логику. Да, я обычный «среднестатистический» водитель любитель без специальных навыков и спортивного опыта, езжу на обычных обывательских машинах как все. Всей разницы в том что я могу на РКПП а те кто не научился нет, а так мы с ними ездим то одинаково.
Ненене
Водитель, у которого две машины, одна на механике, другая на автомате, и они еще и эксплуатируются попеременно — это ОЧЕНЬ НЕ среднестатистический водитель.
Среднестатистический — это который десять лет назад плюхнулся в кию с автоматом и так на автомате и ездит все время.
Так а какое это имеет отношение к водительскому мастерству? Это скорее о возможностях/потребностях водителя а не о мастестве.
Я уже всё написал, мне добавить нечего.
Откуда у тебя статистика?)
Что есть «среднестатистический»? Какой у него возраст, пол, доход и прочее?
Лично я считаю себя среднестатистическим. На автомате мне ЗНАЧИТЕЛЬНО комфортнее. (стаж 6 лет, 4 из них чисто на МКПП, 1 преимущественно МКПП и 1 преимущественно АКПП), Современные автоматы переключаются быстрее, чем механика. Особенно всякие DSG (да, не автомат классический, но педали 2, и я считаю их автоматом, равно как и вариатор).
Единственный плюс механики — на бюджетных маломощных автомобилях хоть как-то можно передвигаться. На мощных авто с 6-12АКПП считаю МКПП рудиментом. ИМХО.
Статистика у меня из жизни. Общаюсь, знаешь ли, с разными водителями, и теми, кто предпочитает механику, и теми, кому нужно чтобы педалей было две — ведь ног тоже две.
Возраст у него разный, пол и доход тоже.
И я не говорил, кому на чем комфортнее. На такси вообще комфортнее всего. Я говорил про то, что для вождения машины на механике нужно больше навыков, и как следствие — человек лучше представляет себе работу узлов машины, далеко за пределами «нажал педаль — поехало».
Что же касается быстроты переключения — не в быстроте дело, а в уместности и прогнозе. Автомат не знает, что собирается делать водитель через секунду. А водитель — знает. И может заблаговременно выбрать подходящий ситуации крутящий момент, а автомат — только тупо щелкать вверх-вниз.
Например, я разгоняюсь со светофора. Первая-вторая-третья. Если дальше предстоит маневр и дальнейший разгон, или поворот, я оставляю третью, если предстоит равномерное движение на 60-70, сразу включаю пятую. И таких ситуаций сотни. А автомат хрена с два может определить, какой предстоит режим движения и выбрать под него подходящую передачу.
Поэтому у ДСГ и роботов сцепление расходник, кстати.
>>>Единственный плюс механики — на бюджетных маломощных автомобилях хоть как-то можно передвигаться.
Это для тебя единственный плюс, потому что ты не умеешь ей пользоваться.
Покажи мне спортивную машину с автоматом. А? Их нет. Потому что опытный водитель на механике при равных двигателях ВСЕГДА уделает автомат.
Я тоже был уверен, что механика — вершина. Но покатался на автомате и понял, что я зря трачу свою голову на рефлексы «сбросил, накинул передачу». Если продавить кикдаун на автомате, то он сбросит одну или две передачи, а этого достаточно для маневров в городе или при обгоне на трассе.
Если речь идет про игру в «шашечки», то это небезопасно в городе, особенно на овощных моторах, а если уж сильно хочется, то на любом современном автомате есть кикдаун. На рендже 3.6дизеле 272силы, на бнв е60 170 сил дизель и тигуане 170сил бенз мне хватало мощей. На текущем рендже 4.2 390сил уж подавно… И я считаю, что я не смог бы переключить передачу быстрее чем бнв, Тигуан или ренджи… да, они по ощущениям иногда тупят, но это все полностью нивелируется мощностью мотора. В случае с МКПП мне надо выжать сцепление, передергивать рычаг, а это все время. У СОВРЕМЕННЫХ автоматов (тем более DSG) это получается явно лучше чем у меня. А у старых на помогает мощность.
Кроме перечисленных авто я ездил ещё и на полоседанах, солярисах и Пежо как автомат, так и механика и для повседнева не видел разницы, кроме как нужды в постоянном передёргивает рычага в случае МКПП.
Мы же не хотим развести холивар «МКПП-АКПП»? Очевидно, что при прочих равных на слабых моторах МКПП предпочтительнее классической АКПП. Да и в целом авто на МКПП относительно классического авто АКПП предпочтительнее — и расход меньше, и динамика лучше… Но если речь о DSG…
В рамках данной темы речь идёт о необходимости МКПП при наличии возможности установить в автомобиль АКПП.
Зачем мне ещё голову забивать переключениями? Это тупая работа «скинул-накинул», рутина. Мне есть о чем думать…
В чем этот понт вечно передергивать коробку на МОЩНОМ (Разгон до 100 менее 10 сек) автомобиле? Если авто овощ, то механика спасет. В остальных случаях говорить о выигрыше в 1 сек до 100 при разгоне более 10 сек до 100?))) Сомнительно…
«>>>Единственный плюс механики — на бюджетных маломощных автомобилях хоть как-то можно передвигаться.
Это для тебя единственный плюс, потому что ты не умеешь ей пользоваться.»
Может и не умею, но от ДТП БЕЗОПАСНО уходил что на МКПП, что на АКПП, но если не будет возможности уйти — пойду на таран и клал я на водятла. Не буду маневрировать и уходить в кювет из-за ездюков. Весь мой стаж — безаварийный.
Про спортивные авто тоже написано в тексте, что многие уже на автомате. Попробуй современный автомат, а лучше DSG и ты поймёшь, что механика устарела.
И да, я из тех, кто лучше отдаст за ремонт коробки 50т.р. каждые 100 т.км. (при моем пробеге это 10 лет), чем будет всем рассказывать какая механика надёжная. Деньги пришли и ушли. Надо уметь получать удовольствие от автомобиля… За комфорт и удовольствие приходится платить и это НОРМАЛЬНО. Да, капитализм, маркетологи, а что делать? Ездить на древних помойках на МКПП, оправдывая себя? На каждый кошелек есть автомобиль.
P.S. Я не знаю на чем ты ездишь, может тоже на Роллс ройс с автоматом, не удобно смотреть с телефона, так что без обид;)
P.S.2 может я просто не ездил на хреновых авто с реально тупыми автоматами.
P.S. 3 Ездил на Opel Astra H 1.6 115hp МКПП, VW Tiguan 2.0 170hp aisin AKПП, BMW E60 170hp дизель АКПП, RRS 3.6 272hp дизель АКПП, RRS 4.2 390hp бенз АКПП в роли основных повседневных авто.
Hyundai Solaris 1.4 МКПП, 1.6 АКПП, Citroen C4 МКПП, Peugeot 408 МКПП, VW Polo Sedan 1.6 МКПП для работы.
И да, если хочется динамики, драйва, то их в МКПП авто больше, чем в АКПП, но сравнивая с моим основным авто — оба варианта полные овощи
P.S 4 перечитал еще раз твое и мое сочинения и мы об одном говорим — при прочих равных авто на МКПП резвее авто на классической АКПП. Но в современном мире АКПП для 90% ситуаций хватает. Если затрагивать роботы и прочее, то опять уйдем в холивар)