карбюратор к63т для какого мотоцикла
к 63 к 65
1. Провел с ними на едине пару часов: разобрал, почистил и изучил.
Оба карбюратора имеют дринажи к эмульсионной трубке, которая в свою очередь имеет отверстия.
ВОПРОС номер один.
Одинаковы ли эмульсионнные трубки? Думаю это влияет на одинаковость смеси для цилиндров, думаю купить одинаковые для верности.
2. Поле того как демонтировал эмульсионные трубки, заметил что диаметр диффузора у одного карба больше, приблизительно на 2 мм. Не помню у какого
ВОПРОС номер два.
Первое решение которое мне пришло в голову, расточить к 63 до диаметра к 65 (этот момент прошу не критиковать, это сделать я смогу). Кто-нибудь так делал?
3. Жиклеры в норме: на одном-165, на другом-170. Жиклеры обогатителя одинаковые, 55 если не ошибаюсь.
ВОПРОС номер три.
Какие жиклеры были в стоке на этих карбюраторах? Хочу понять меняли ли их до меня. Какие предпочтительней? Ваш опыт.
4. Извлек обогатители, на к 63, если не ошибаюсь он выполнен с иглой на конце, на к 65 с каким то подобием бобышки. Обогатители внешне выглядят одинакого, но не взаимозаменяемы.
ИТОГ.
Как я понимаю различия карбюраторов:
1. Диаметр диффузора
2. Возможно эмульсионная трубка
3. Плунжеры
4. Жиклеры
Таблицу тебе в помощь
К63 всего скорее под буквай У, а К65 под буквой Т, К65У-встречаются очень редко. Ищи пару, жилательно К63У, они заточены под урал. Диаметр диффузора вибит с боку типа 28.
В стоке должно быть 165, скорее всего у тебя один карбюратор от другого мотоцикла, например: от восхода.
Где находится смесительная камера? Кругляш тоньше диффузора?
Возьми штанген да померь.
У К-65Д диаметр диффузора 30мм, 165 жиклер к нему уже точно не пойдет.
Система питания. Карбюратор. Карбюратор К-63.
С 1985 года на мотоциклах «Днепр» с двигателем К-750М и «Урал» стали устанавливать карбюраторы типа К-63.
Карбюраторы обоих цилиндров одинаковы по конструкции и взаимозаменяемы (рис. 3.4).
Карбюратор К-63Т с горизонтальным размещением смесительной камеры, центральным размещением поплавковой камеры и плоским дросселем вертикального хода включает в состав главную дозирующую систему, систему холостого хода, а также пусковое устройство. Его основными частями являются поплавковая камера и крышка корпуса 37 (рис. 3.4).
В корпусе карбюратора помещен главный топливный жиклер 13. воздушный канал главной дозирующей системы, сопловая камера 7. дроссель 5 с дозирующей иглой 34, пружина дросселя 35. топливный жиклер малой частоты вращения 14. распылитель 11, топливоприемный штуцер 25. утопитель поплавка 18, регулировочный винт малой частоты вращения 24. а также детали пускового устройства 19-23.
Корпус карбюратора, крышка корпуса, поплавковая и сопловая камеры, а также наконечник плунжера пускового устройства отлиты из цинкового сплава.
В крышке карбюратора установлен упор оболочки троса управления дросселем, ограничитель поднятия дросселя 2 и винт 38 с тягой для регулировки малой частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу. Крышка притягивается к корпусу двумя винтами через уплотнительную прокладку. Поплавковая камера соединяется с окружающей средой при помощи канала 36 в корпусе карбюратора. В крышке поплавковой камеры имеется дренажное отверстие 31. Между поплавковой камерой и корпусом установлена уплотняющая прокладка.
Поплавковый механизм рычажного типа состоит из двух поплавков 29 прямоугольной формы, соединенных между собой общим рычагом. Поплавки и рычаг изготовлены из капролактама как одна деталь. В рычаге установлена ось 9 крепления поплавкового механизма к двум колонкам корпуса карбюратора.
Топливный клапан 28 изготовлен из латуни в форме иглы. В верхней конусной части клапана установлена шайба из эластичного материала. Шайба практически не стирается во время работы клапана, что дает возможность обеспечить стабильность уровня горючего в поплавковой камере длительное время.
В нижней части клапана имеется проточка, при помощи которой нижний клапан соединяется с поплавком.
У плунжера неразборная конструкция. В нее входят: наконечник для соединения троса; конусная игла 19 и пружина, предназначенная для предотвращения заедания иглы в седле.
Распылитель главной системы включает в себя корпус и распылитель, который запрессован в корпус. В корпусе распылителя имеется четыре радиальные отверстия.
Сопловая камера прикреплена к корпусу карбюратора вместе с корпусом распылителя.
Выступы фиксируют пружину дросселя в вертикальном положении. Радиальный вырез на стенке дросселя, повернутый к воздухоочистителю, создает заданное разряжение над распылителем на холостом ходу при малых нагрузках на двигатель.
Дозирующая игла изготовлена из нержавеющей стали. В ее верхней части имеется резьба для перемещения относительно распылителя, что дает возможность использовать смеси разного состава в случаях работы двигателя при значительных колебаниях температуры воздуха, а также в случаях эксплуатации мотоциклов в горных условиях.
Чтобы обогатить смесь в случае пуска холодного двигателя при низких температурах окружающей среды (-15 °С и ниже), используют утолитель поплавка 18 (рис. 3.4).
Если двигатель работает с малой частотой вращения, в его цилиндрах должно находиться небольшое количество топливной смеси. Для этого дроссель немного поднимают винтом 38 на незначительную величину. В этом случае разряжение в зоне расположения верхней части распылителя небольшое и горючее из него не вытекает. Под действием разряжения в смесительной камере за дросселем из отверстия 32 вытекает эмульсия, которая образуется при смешении горючего, выходящего из жиклера 14, и воздуха, который подается по каналу 27.
Эмульсия горючего при выходе из эмульсионного отверстия 32 в смесительную камеру распыляется воздухом, который заходит с большой скоростью в щель между нижней кромкой дросселя и корпусом карбюратора, и поступает в цилиндр. При работе двигателя с большей частотой вращения коленчатого вала необходимо увеличивать подачу горючего. Для этого открывают дроссель, увеличивается разряжение в зоне расположения переходного отверстия 33, из которого горючее вытекает в смесительную камеру.
В случае перехода на режим работы двигателя с нагрузкой дроссель поднимается и увеличивается разряжение в распылителе 11 главной дозирующей системы. Горючее вытекает из дозирующей камеры через жиклер 13 и кольцевую полость между дозирующей иглой и стенками в поток воздуха главного воздушного канала карбюратора, тут топливо распыляется, частично испаряется и затем поступает в цилиндр двигателя.
Наилучший состав смеси при работе двигателя в нагруженных режимах с небольшой частотой вращения добиваются при регулировке положения конусной дозирующей иглы 34 и главного топливного жиклера 13. При помощи дозирующей иглы получают топливо в наиболее употребимом интервале работы двигателя (приблизительно 3/4 хода дросселя). С перемещением дросселя вверх увеличивается площадь кольцевого сечения между иглой и стенкой распылителя, вследствие чего количество горючего, проходящего через распылитель, увеличивается.
При поднятии дросселя на 3/4 хода проходное сечение воздушного тракта в зоне расположения распылителя изменяется сравнительно мало, поэтому расход воздуха остается почти неизменным. В этих условиях количество горючего, которое подается, определяется в основном пропускной способностью главного жиклера при минимальном влиянии зазора пары игла-распылитель. Смесь при этом дополнительно обогащается.
Воздух, подводимый по каналу 8 из входного патрубка в кольцевую щель между распылителем и его корпусом, улучшает качество горючей смеси. Проходя со значительной скоростью через щель, воздух передает часть своей кинетической энергии более инертному горючему, которое выходит из распылителя. При этом струя горючего, которая выходит из распылителя, отбрасывается вверх к середине диффузора, что способствует улучшению процессов дробления и распыления горючего, а также его испарения. Кроме того, снижается возможность образования пленки на стенках газовоздушного тракта, что увеличивает качество приготовления смеси в карбюраторе.
Перед пуском холодного двигателя плунжер 20 поднимается рычагом 23 в верхнее положение. Под воздействием разряжения, которое образуется за дросселем во время прокручивания кикстартером коленчатого вала, горючее идет через жиклер 17 в полость под плунжером. Тут оно смешивается с воздухом, который поступает через канал из входного патрубка карбюратора, потом в виде обогащенной эмульсии проходит через канал 30 в смесительную камеру и дальше в цилиндр двигателя.
Максимальное обогащение смеси достигается в случае полного поднятия плунжера и определяется пропускной способностью жиклера 17. При опускании плунжера смесь обедняется и подача горючего лимитируется зазором между иглой и стенками канала, в котором она находится. Если плунжер опущен полностью, то игла закрывает топливный канал и подача горючего прекращается.
В карбюраторах К-63Т фланец крепления сравнительно с карбюраторами типа К-301 повернут на 90° и размещен в горизонтальной плоскости. Поэтому для их правильной установки на двигателях МТ и К-750М используют специальную простав-ку 4. (рис. 3.5).
КАКОВЫ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА КАРБЮРАТОРА К-65 ПО СРАВНЕНИЮ С К-63
Параметры дозирующей системы карбюратора К-65 не изменились. Конструктивно изменилась дроссельная игла (рис. 3.6). В верхней ее части вместо резьбы выполнены пять кольцевых канавок. Фиксируется игла на дросселе при помощи пластмассовой пластинки 2 и замочной шайбы 1.
Для повышения надежности на К-65 усовершенствовали конструкцию распылителя главной дозирующей системы. Небольшие изменения внесены и в корпус карбюратора. Остальное как в карбюраторе К-63.
КАКОВЫ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА КАРБЮРАТОРА К-68
На смену карбюратору К-65 разработали новый карбюратор К-68. По габаритам и присоединительным размерам он аналогичен К-65. В то же время он имеет отдельные конструктивные особенности.
Карбюратор К-68 имеет литой дроссель круглого сечения. Седло топливного клапана съемное. Диффузор элипсообразный и эквивалентен диаметру 28 мм, диаметр смесительной камеры 30 мм. Считается, что элипсообразный диффузор способствует более плавному изменению количества и состава топливной смеси.
Дроссельная игла постоянно поджата в направлении потока, вследствие чего происходит качественное истечение топлива из главной дозирующей системы.
Дроссель имеет центральный привод, чем обеспечивается плавность] регулирования количества смеси, а также снижается износ его трущихся! поверхностей.
КАК НА МОТОЦИКЛЫ МОДЕЛЕЙ К-650, МТ9, МТ10, МТ10-36, «ДНЕПР-11» И «ДНЕПР-16» УСТАНОВИТЬ КАРБЮРАТОРЫ К-63Т ИЛИ К-63Ф?
Карбюраторы К-63Т и К-63Ф получают в собранном виде с про-ставкой 4, прокладкой 3, болтами 2, а также с гайками и шайбами. Для установки на мотоциклы К650, МТ9, МТ10, МТ10-36, «Днепр-11» и «Днепр-16» карбюраторов К-63Т и К-63Ф вместо К-301 необходимо в гнезда установить проставки 4 и болты 2, затем винтами 7 прикрепить проставку 4 к головке и болтами 2 через прокладку 3 закрепить карбюратор. Прокладка 5 применяется от старого карбюратора. Если в процессе установки карбюратор упирается в ребра цилиндра, их надо подпилить.
НА «УРАЛЕ» ПРОГОРЕЛ ПОРШЕНЬ. В ЧЕМ ПРИЧИНА ЭТОГО ЯВЛЕНИЯ И КАК ИЗБЕЖАТЬ ЕГО ПОВТОРЕНИЯ?
Прогорание поршня свидетельствует о том, что есть серьезное нарушение в протекании рабочего процесса в этом цилиндре и что эти на рушения существовали долго, но не устранялись, хотя, наверняка, себя обнаруживали (перегрев, «хлопки» в карбюраторе). Наиболее вероятно, что в данном цилиндре либо обеднена смесь из-за неверной регулировки главной дозирующей системы карбюратора, либо этот цилиндр работал с постоянной перегрузкой из-за того, что золотник в его карбюраторе поднимался с значительным опережением по отношению к другому. Возможно, наблюдаемое явление усугубилось слишком ранней установкой зажигания или длительным движением на максимальных режимах, а также установкой слишком «горячей» свечи (с малым калильным числом).
Устранять причины следует по порядку, начиная с самого простого: проверки и установки зажигания строго по инструкции, замены свечи. Затем произвести регулировки карбюраторов на синхронность работы.
Система питания. Карбюратор. Карбюратор К-63.
карбюраторы К63Т (Страница 1 из 2)
Чтобы отправить ответ, вы должны вход или регистрация
Сообщений [ с 1 по 20 из 23 ]
1↑ Тема от timezero 29-08-2014 01:04:09
Тема: карбюраторы К63Т
Карбы К63 как они, много жрут? намного хуже К68? кто что скажет?
2↑ Ответ от Messer_SS 29-08-2014 08:17:00
Re: карбюраторы К63Т
Конструктивно они хуже К68 Пекаровских.Игла на К63 седит на резьбе и это является проблемой тк имеет особенность раскручиваться при работе.Как правило К63 все убитые тк старые и жрать будут раза в 2 больше новых не Китайских К68
3↑ Ответ от timezero 29-08-2014 13:22:46
Re: карбюраторы К63Т
а если не розбитый К63?
Добавлено: 29-08-2014 13:22:46
А если не розбитый К63? )))))))))
4↑ Ответ от shaman507 29-08-2014 14:02:13
Re: карбюраторы К63Т
Если не разбитый то все они одинаково работают 
И расход одинаковый у всех 
Отредактировано shaman507 (29-08-2014 14:03:31)
5↑ Ответ от timezero 29-08-2014 22:24:45
Re: карбюраторы К63Т
у меня 7 литров на одиночке с карбами К63 но хотелось бы еще меньше
6↑ Ответ от shaman507 29-08-2014 22:26:04
Re: карбюраторы К63Т
у меня 7 литров на одиночке с карбами К63 но хотелось бы еще меньше
С люлькой или одиночка?
7↑ Ответ от Luis 30-08-2014 12:28:56
Re: карбюраторы К63Т
Скажу о факте. на моём днепре когда было около 7-8 тысяч. ездил на рыбалку в двоём, назад гружённые по грунтовке, 60 км. туда и обратном 60км. заливали полный бак, осталось литра 3 точно(как минимум), карбы стояли родные К63т
Отредактировано Luis (30-08-2014 12:31:34)
8↑ Ответ от Luis 30-08-2014 12:35:18
Re: карбюраторы К63Т
В том году карбы 301, 80км туда и 80км. обратно, гружёные, в двоём. полный бак, литром 5 ещё заливал. но и там по берегу моря катались(а по песочку бензин кушается отлично)
Сейчас езжу на 68 Пекарь. так заглядываю в бак и на глаз не скажу чтобы много ел.
Собираюсь за ягодой(км. 70 в одну сторону) посмотрю сколько скушает.
9↑ Ответ от Охотник 30-08-2014 12:58:35
Re: карбюраторы К63Т
10↑ Ответ от Luis 30-08-2014 13:57:28
Re: карбюраторы К63Т
Добавлено: 30-08-2014 19:57:28
И не 80 км 24 литра, а 160 км 24 литра
Мотоциклы Урал и Днепр
Разделы
Новое на Форуме
Новое на ФорумеЕсли честно, какая существенная разница между этими карбами- или все дело только в их ничинки, т.е жиклеры и все такое.
Насколько я знаю у них диаметр дифузора одинаковый.
А если различия только в начинке-зачем менять ему имя?
если бы заглянули внутрь сами бы поняли.
у 63 иголка на резьбе. более точная регулировка но и развинчивается бывает
у 65 иголка с несколькими вырезами чтобы опускать-поднимать иголку жеско фиксировано.
короче один хрен.
на 65 есть обогатитель смеси, на 63 нет. а так действитно один уй
1см длиней и тоньше чем в К-63
Говорят 65 економней 63.
У меня 63. Я ими не доволен :-((
Нахрен такую батву. Разные карбы полюбому будут вадавать разную смесь. От этого разность работы цилиндров- не равномерные нагрузки и нагрев и т.д. Ездить конечно можно, но не серьезно это. Люди ставят один карб чтобы не мучиться с синхронностью, а ты вообще разные ставишь.
Замеченные различия:
1. Игла и распылитель
2. Посадка жиклера обогатителя
3. Крышки с другими размерами отверстий под болт регулировки кол-ва ХХ
4. Конструкция обогатителя, ставится новая без переделок. Есть только в большом ремкомплекте.
чем так переделывать-то проще взять бу одинаковые
благодарствую за просвещение. а то я все вроемя на эти буковки подозрительно посматривал..
бывает что негде взять
Из личных наблюдений: К-63 и К-65 один хрен.
Разница только в наличии-отсутствии обагатителя.
Иглу на резбе видел один раз, хотя перебрал туеву хучу крабов.
Ремкомплекты от 65 подходят на 63, но лучше брать сразу два больших ремкомплекта. При установке ремкомплекта на 63 жиклер х/х выкидывается (убирается в коробочку), на 65 обоготитель можно заглушить сверху и снизи подходящими болтали.
Да не скажи. Особенно если по деньгам перещитать. У меня капиталовложений было только 2 ремкомлекта больших. Крышки были.
Для Levis: А у меня стоят и работают.
А У МЕНЯ ТАК И СТОЯТ 63 И 65 ГЛАВНОЕ ЧТОБЫ ПОТРОХА ОДИНАКОВЫЕ БЫЛИ.
У меня стоит К-63у хочу поставить ремкомплект от К-65т но у них разлечается диаметр дифузора и смесительной камеры у 63 на 2мм больше не скажется ли это негативно на их работе?
Просветить меня, пожалуйста, еще в таком вопросе? Уменя К-63Т с горизонтальным креплением, а на двигле стоит вертикальное крепление. На рынке видел металический переходник. Так вот вопрос: как переходник влияет на работу; есть ли смысл этим заморачиваться; и если ставить переходники, то прокладки надо ставить паронитовые между двиглом и переходником и между переходником и карбом, или в последнем случае хватит просой картонной прокладки. И еще какие жиклеры лучше ставить на МТ 10-36 для этих карбов?
Помогите с К63т
Всем привет. Подскажите что может быть. Начну как есть. Кольца новые клапана в норме не текут зазор нормальный. зажигание новое контактное. Четко по ВМТ. Карбы К63т. Жеклеры топливные 165. Поплавки 13 мм от основания до середины поплавка. Иглы родные. При резком нажатии газа идет полный провал а при отпускании его хлопок то в глушитель то в воздухан. Свечи черные. Дымит. Болты качества уже всяко крутил. Иглы всяко ставил. Одно и то же как было так и есть. Это же говорит о богатой смеси? Или о бедной? При перекрывании воздушного патрубка на половину провал и хлопки исчезают, но мотор медленно развивает обороты при резком нажатии на газ, типо как на разгон идешь когда на скорости. Уже сил нет! Уже бак бензина на месте сжог. А он так и стреляет. Может на из за 92 бензина такая хрень творится. У нас 80 больше нету((( Помогите пожалуйсто советами кто разбирается. Вот зажигание там или мотор полностью это мое а карбы не пойму ни как.
Ну во-первых, зажигание не в ВМТ должно быть, а раньше. Во-вторых, иглы конечно лучше поставить родные.
иглы поставь родные, и на синхронность отрегулируй 
Поплавки должны быть 13 +-0.5мм от серидины поплавка до кромки карба при перевернутом состоянии.
Распредвал как проверить? Так а раньше ВМТ это на сколько раньше должно быть? То есть получается раннее зажигание получится.
Иглы родные поставил. Все равно при нажатии на газ идет полный провал. При отпускании «ПЫХ» очень сильно. Что слева что справа. И чихает то в карб то в трубу. Че за причина может быть? Зажигание раньше. Короче стрелочка вмт стоит вверху окошечка.
Я тут тему нашёл что до верхнего края поплавка должно 26 мм быть. это получается 16 до центра поплавка. А 13 как гогворит Lvovy4 мне кажется это много. Будет еще больше лить. А при резком открывании дросселя провал это точно заливает. Может не хватает? Кто разбирается хорошо.
13 мм от плоскости корпуса карбюратора до середины плоскости попловка(на середине шев от литья), делай так чтобы шев поплавка был параллелен плоскости карбюратора, после замеров должно получиться 13мм. Так пишут в мануале и так делают, и точно так же делаю я. Иглы выстави на 71,5мм. К стати 26/2=13.
Короче та же проблема у меня с к-63 с иглами от 65. Богатят адски, провал имеется, но ничего никуда не стреляет. Наверно проще тупо купить новые к-65 и забыть об этом блуждании в потемках как о страшном сне.
Странно, специально померил микриком, результат один и тот же d=2.5мм
Не забывайте про последнюю букву в маркировке карбуратора, сбуквой Т не преднозначен для урала http://oppozit.ru/post_68907.html
серия к63Т для тяжелых мотоциклов значит для урала подойдет.
автор, проверь кондер и катушку, сделай хорошую массу для зажигания. отрегулируй на слух или по реакции на газ. почисть и подгони контакты что бы были ровные без перекосов. иглы до конца отпусти
А в проектных организациях сидят (вернее сидели) одни дураки, к стати серия К63, а не к63Т и эта серия шла не только на тяжелые мотоциклы но и на восходы и не только.
Попробуй перекрыть воздушный корректор больше чем на половину и если они зароботют нормально, значит ищи карбы с буквой У.
Топикстартер страдает от слишком богатой смеси, а не наоборот.
Проверка не помешает, всякое бывает.
Когда я поднимаю обоготитель то становится чуть лучше. Но цилиндр работает не резво. Может все таки не заливает а нехватает.
Когда я поднимаю обоготитель то становится чуть лучше. Но цилиндр работает не резво. Может все таки не заливает а нехватает.
У меня на касике стоят К 63Ф. Тоже долго мучился пока настроил. Уровень в поплавковой камере имеет очень большое значение я пока его не выставил настройки нормальной не было. Винт хх закрути полностью а потом открути на 1.5 оборота да забыл хорошо былобы промыть их в ацетоне продуть и осмотреть жиклеры и каналы. И если при поднятии обагатителя работает лутше значит бедная смесь тоесть недолив.
Жеклеры все новые. Карбы чистые! Кондер новый контакты новые. Наверное зажигание можно исключить? Вообщем надо поплавок 13 мм поставить до середины и буду еще пробовать. Может беднит!
Сегодня сделал поплавок 13 мм до середины. Все тоже самое. Резко газую- провал. Отпускаю- ПЫХ! Что такое! Сил уже нет! Ручку обоготителя поднимаю Можно газовать провалов нет и чиханий тоже нет. Но мотор не развивает обороты быстро. Типо как захлебывается. Или еще пробывал патрубок приплющить от воздухана который. Тоже так же как и при поднятии обоготителя эффект. Ну кто разбирается подскажите еще что нибудь. Помогите.
Как бы я говорю всегда об одном цилиндре. Потому что я всегда снимаю подсвечник с одного чтоб регулировать второй. И наоборот. И с двух сторон симптомы одинаковы. Может провал должен на одном быть при резком нажатии но не чихание. Или не должно провала быть на одном цилиндре?
Да медленно газуешь провала не будет. Обороты набираются. Резко газуешь начинается всякая х. Провал потом ПЫХ!
Такая же фигня и у меня
(но провал всёровно будет, причем на одном катле будет немного сильнее чем на двух)
Холостые одинаковы на слух.
Горячий и холодный заводится с пол оборота только при закрывании заслонки на воздухофильтре и после того как завелся резко убираю. Только так заводится.
Дроссель одновременно поднимается.
То есть так можно убрать провал.
Надо иглы поднимать мне? Как сказано выше иглы 71.5 будет нормально.
Заводская настройка (иглы), не парся на одном горшке, проверять надо сразу на двух.
на горячую должен без заслонки заводиться. просто чутуть газа и пошел работать!
беднит холостой!
после этого надо проехать по трассе гдето минут 30 и постомреть нагар на свечах.
П.С. так же изза позднего зажигания медленно набирает обороты (это к сведению)
Спасибо оппозитчикам. Буду поднимать иглы. Проехать пока нету возможности у нас пока 25 мороз. Зажигание раннее стоит. Стрелочка вверху окошка. Иглы подниму отпишусь. Кстати с высоких холостых резвее газует и без провала. Может вправду беднит!
А я на своих 63 с потрохами от 65 поставил обратно иглы от 63, опустил их совсем до предела, на обоих котлах закрутил винты качества на полоборота, немного поднял дросселя на хх. Теперь тащемта, когда мотор прогревается, то на хх дыма из труб вообще не видать, но нагар всеравно, сволочь, черный. Я, правда, толком не ездил еще с новыми настройками.
В самом деле именно выкручиванием а не вкручиванием обеднять? я всегда думал, что наоборот)) Во я затупил))
В самом деле именно выкручиванием а не вкручиванием обеднять? я всегда думал, что наоборот)) Во я затупил))
В самом деле именно выкручиванием а не вкручиванием обеднять? я всегда думал, что наоборот)) Во я затупил))
Автор меняй главные топливные ж.Бери 125с жигулей и всё у тебя будет в поряде.Зажига контактная по колхозному ставится по ВМТ.Это положение как раз соответствует разведённым грузикам на раннее зажигание.Другое дело что сейчас купить работоспособное кулачковое зажигание не возможно.Потраться хотя бы на Совёк или лучше Оскол,нервы сбережёшь хотя бы.
А вот и нет, на ВМТ как раз грузики не разводят, грузики разводят при РЗ. Не забуть проверить: при прокручивании кик стартером, если стрелка при первом обороте не дошла до надписи ВМТ, а при втором перешла ее, то переверни зажигание на 180*. При совпадении стрелки с надписью, от бабины должен отвалиться рожковый ключик 8х10.
Вот как раз и да. Я это и имел ввиду.Если по метке разводишь грузы на метке РЗ и лампочка загорается.То потом сразу.как крепишь зажигание ПМ-305 и крутишь колено то лампочка загорается в ВМТ.А про рожковый Enik на 8\10 круто,))))Я вот думаю может 7\8подойдёт или отвёртка,а может просто гвоздь.
У меня такая же фигня была я только купил Урал и разбираюсь с ним,причём правый цилиндр ровно работал а левый когда заводишь резко набирал обороты потом глох,приподнял заслонку винтом набирает обороты и скидывает потом глохнет,при этом всё стреляло и из воздухана дым шёл,снял разобрал почистил сжатым воздухом вырезал прокладку т.к до магазина нету времени доехать,поставил не завёл,как то поплавок поставил что он туго ходил переставил нормально,потом дня 4 не было времени,сегодня пришёл завёл были большие провалы,начал крутить винт качества и количества и всё нормально заработало,провалов нету,сначало были потом когда прогрел перестали,ну вот и месил снег на стоянке 3 часа,в итоге походу конденсатор приказал долго жить,заводится работает норм газу даёшь глохнет прям сразу,кик тыкаешь с 1 раза заводится и то же самое до завтра кинул и пошёл домой,+ ко всему ещё вспомнил что кран не закрыл завтра опять за бензином.
Провал при резком открытии газа с малых оборотов будет на любом урале с шиберными карбами. Избавиться от провала помогут толька карбы постоянного разрежения, куйхены например. Или ускорительный насос. Правильно карбы на качество регулируйте и всё будет отлично. Провал будет только при очень резком откручивании с малых оборотов (практически с холостых). Зато разгон с шиберными карбами намного веселее ))
«JustMe » у тебя воздухан просто воды и снега наелся, вот и глохнет при открытии газа (вохдуха мало пропускает и получается сильно обогащенная смесь при открытии газа, а на холостых всё нор!)
Воскресни тема, дабы не плодились новые!
Папаня мой взял у товарища чорный днепр за 4 рубля, потому что дешево за такую вещчь. Два раза на охоту съездить и полтора за грибами.
Сегодня я трахался с карбюраторами этой чудо техники. Карбюраторы к 63т, один с пластиковым флажком обогатителя, второй с металлическим. Подсос на обоих слева, если смотреть по движению мотоцикла. Главные жиклеры 165, холостые без маркировки, пусковые 65 вроде, не помню. Эмульсионка на одном 2,78 с криво прозенкованными отверстиями, на другом без маркировки отверстия ровные. Иглы на резьбе(первый раз такие вижу), на правом была опущена полностью вниз, на левом мм на 4 выше.
Поплавки выставил 13 мм. Все прочистил продул, винты качества не трогал, зачем-то поднял иглу на правом на 2 мм(показалось слишком низко опущена), на левом так же выставил. Отрегулировал заслонки, чтобы синхронно открывались. Собрал. Завелся только после подсоса, хотя раньше заводился просто после третьего кика(правда только на правом горшке), левый толком не работал. Зажигание-клапана пока не проверял. Холостые выставить не успел работал в основном правый цилиндр, левый при прибавлении газа подхватывал, правда не ровно, а троил. Потом заглох и завести его я уже не смог, хотя пытался не долго, потому как пора было идти в баньку.
Я так понимаю что мот стаал заливать оба цилиндра, а до этого заливал только левый.
Есть у меня хитрый вопросик по про эмульсионную трубку. Имеет ли значение как распологаются ее отверстия относительно отверстия в карбюраторе. Т.е. можно закрутить трубку чтобы одно из отверстий на эмульсионке распологалось напротив отверстия которое идет к ней со впуска, а можно сместить их. Как правильно? (Я их на минске по молодости вообще запаивал, и мне казалось что ехало лучше, без провалов, но там двухтактник)
отпустить иглы до конца на сколько это возможно, регулировать положение после 10 км езды(с проверкой нагара на свече). проверить эмульсионную трубку на соответствие их с иглами. может быть игла от к63, а трубка от к65, или наоборот. в итоге богатая/бедная смесь. воздух регулировать по статье Мессера, да и про зажигание тоже не стоит забывать. по книжке регулировать не советую