какую скорость развивает самолет стриж
На курорты со сверхзвуковой скоростью: когда россияне смогут путешествовать на «Стриже»
В этом году российские авиаконструкторы представили концепцию пассажирского сверхзвукового самолета «Стриж». Это третий в истории подобный гражданский авиалайнер. Первым был «Конкорд», разработанный англичанами и французами. Вторым — советский Ту-144, коммерческие полеты которого завершились в конце 70-х годов.
Быстрее, еще быстрее!
Но в скором времени инновационные технологии позволят построить малошумный аппарат, имеющий более низкий расход топлива. С моделью такого самолета российский конструкторы познакомили публику на авиасалоне «МАКС-2021».
По их прогнозам, «Стриж» сможет развивать крейсерскую скорость 1800-1900 км/час, а подниматься на высоту более 15 тысяч метров. Самолет будет снабжен вместо обычного остекления электронной системой ориентирования. Вся информация о полете будет выводится на мониторы, установленные в кабине пилотов.
Предполагается, что первые экземпляры этого самолета будут предназначены только для полетов состоятельных людей. Заказчиками этой машины, имеющей шесть посадочных мест, могут стать богатые предприниматели и главы государств.
С конвейера на всеобщее обозрение
О подобных масштабных разработках обычно не сообщают на начальных этапах проектирования, но конструкторы «Стрижа» в этот раз пошли по другому пути.
Инженеры проекта рассказали, что изобрели способ предотвратить возникновение громкого хлопка при переходе на сверхзвук созданием особой формы фюзеляжа. На это разработчиков «Стрижа» вдохновило изучение строения тела пернатых. Чтобы снять избыточное напряжение и погасить звуковую волну, фюзеляж, как и туловище птиц, будет иметь переменную ширину. Кроме того, такой самолет станет относительно легким.
Пока не разработан подходящий двигатель для такой скоростной машины. Используемая ранее на Ту-144 силовая установка не соответствует требованиям по удельному расходу топлива и по возможностям перелетов на большие расстояния. Предполагается, что газогенератор нового двигателя будет сконструирован и опробован к 2024 году. А сама силовая установка сможет пойти в серийное производство только через несколько лет после тестирования ее основных узлов.
Когда взлетаем?
По прогнозам специалистов, поднимутся в небо первые сверхзвуковые гражданские авиалайнеры нового поколения к 2035 году. Но летать, например, из Москвы на курорты Краснодарского края этот самолет не будет: экономически целесообразными будут полеты на расстояние от 5000 до 9000 километров.
Истребитель МиГ-29
Первоначальная окраска МиГ-29 пилотажной группы «Стрижи» (с 1991 г.)
Современная схема окраски МиГ-29 пилотажной группы «Стрижи» (с 2003 г.)
Сверхзвуковой реактивный фронтовой истребитель МиГ-29 по праву считается одним из лучших в своём классе истребителей четвёртого поколения!
Он создавался для завоевания господства в воздухе в зоне боевых действий, для уничтожения воздушных, наземных и надводных целей противника.
Появление ранее засекреченного советского истребителя МиГ-29 на авиасалоне в Фарнборо (Farnborough) в 1988 году вызвало подлинную сенсацию. Огромное впечатление на зрителей произвело выполнение советскими лётчиками фигуры «колокол», которая до этого выполнялась только на спортивных самолётах.
МиГ-29 обладает такой высокой тяговооруженностью, что может выполнять горку с углом 90 град. с набором скорости!
К работам по проектированию лёгкого фронтового истребителя четвёртого поколения коллектив ОКБ им. А. И. Микояна приступил в 1970 г. В сотрудничестве с рядом научных организаций к середине 70-х была сформирована общая концепция машины. Данная концепция предусматривала создание высокоманевренного истребителя, обладающего мощным вооружением и совершенным прицельно-навигационным оборудованием, позволяющим эффективно вести как дальний ракетный, так и ближний маневренный воздушный бой.
Планер истребителя был спроектирован по так называемой интегральной компоновке с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. В состав силовой установки были включены два современных двухконтурных турбореактивных двигателя РД-33 с форсажными камерами. На самолёте нашли применение новейшие средства авиационного вооружения – управляемые ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности Р-27 и ракеты ближнего маневренного боя Р-73, а также скорострельная пушка ГШ-301 калибра 30 мм. В состав системы управления вооружением наряду с РЛС с большой дальностью действия впервые вошла оптико-электронная прицельная система и нашлемная система целеуказания.
Первый опытный образец МиГ-29 был поднят в первый полёт лётчиком-испытателем А. В. Федотовым 6 октября 1977 г.
После проведения широкомасштабной программы испытаний истребитель МиГ-29 в 1982 г. был запущен в серийное производство. В 1981 г. на базе одноместной машины был разработан двухместный учебно-боевой истребитель МиГ-29УБ («спарка»), серийно выпускаемый с 1985 г.
К настоящему времени выпущено около 1500 истребителей МиГ-29 и МиГ-29УБ. Более половины из них поступили на вооружение ВВС Советского Союза, а остальные экспортированы в более чем полтора десятка зарубежных государств. Сейчас самолёты МиГ-29 находятся на вооружении ВКС России, ряда стран бывшего СССР: Беларуси, Казахстана, Туркменистана, Украины. В дальнем зарубежье истребители данного типа эксплуатируются в военно-воздушных силах Бангладеш, Индии, Ирана, Йемена, КНДР, Малайзии, Сирии, Словакии, Перу, Польши, Эритреи. Некоторое количество было приобретено для испытательных целей в США.
Истребитель МиГ-29 «06» авиационной группы высшего пилотажа «Стрижи». Воздушное видео и фото Олега Черникова (Strizhi.Ru)
Многоцелевой фронтовой истребитель МиГ-29
МиГ-29 — российский фронтовой истребитель, созданный в ОКБ Микояна и Гуревича. Впервые поднявшись в воздух более 35 лет назад, он и по сей день остается одним из лучших в своем классе. Именно на МиГ-29 выступает знаменитая пилотажная группа «Стрижи».
К концу 1960-х годов Воздушным силам СССР требовался высокотехнологический, хорошо сбалансированный истребитель с хорошей поворотливостью. В 1969 году правительство объявило конкурс на разработку перспективного фронтового истребителя (ПФИ). Согласно предъявленным требованиям, новый самолет должен был иметь большой радиус действия, возможность использования коротких и малоподготовленных взлетно-посадочных полос, превосходную поворотливость, скорость выше двух тысяч километров в час и тяжелое вооружение. В конкурсе приняли участие конструкторские бюро Сухого, Яковлева и МиГ. Победителем стало ОКБ Микояна и Гуревича.
Работа над созданием истребителя началась в 1974 году, к этому времени стало ясно, что самолеты ПФИ слишком дороги для реализации, поэтому проект разделили на тяжелый перспективный фронтовой истребитель и легкий перспективный фронтовой истребитель. Разработкой последнего и занялся МиГ. Со времени первого полета ЛПФИ, который получил обозначение изделие 9-12, прошло почти 38 лет.
Многоцелевой фронтовой истребитель МиГ-29
Первый вылет МиГ-29 состоялся 6 октября 1977 года, в кабине находился Александр Федотов. На вооружение истребитель приняли в 1984 году, а серийное производство начато двумя годами ранее на базе московского завода № 30 «Знамя труда». С тех пор выпущено более 1500 самолетов МиГ-29 различных модификаций.
Новые самолеты должны были дислоцироваться вблизи линии фронта и обеспечивать локальное превосходство в воздухе наступающим частям советской армии. Также перед истребителем стояла задача — сопровождать штурмовики, защищая уязвимые самолеты от истребителей НАТО.
Фронтовой истребитель МиГ-29 получил двигатели РД-33 общей тягой более 16 тысяч килограмм. Максимальная скорость самолета — 2450 километров в час, продолжительность полета до 2,5 часа. Истребитель снабжен защитными решетками воздухозаборников и прочным шасси, что позволяет использовать короткие и малоподготовленные взлетно-посадочные полосы.
Интегральное сочленение крыла с фюзеляжем, высокая энерговооруженность, позволяющая выполнять энергичные вертикальные маневры, широкое применение композиционных материалов, простота обслуживания и практически полная гамма вооружений, необходимых для решения задач фронтовой авиации — все это МиГ-29, ставший одним из лучших истребителей конца XXвека. МиГ-29 и сегодня эксплуатируется во многих странах мира.
А в 1988 году именно этот истребитель стал первым советским боевым самолетом, который продемонстрировали на зарубежном авиасалоне. Произошло это в Великобритании. Два истребителя с ботовыми номерами 10 и 53 были полной неожиданностью для Запада. Некоторые фигуры высшего пилотажа, продемонстрированные МиГами на авиасалоне в Фарнборо, до сих пор являются «русским эксклюзивом».
Готовясь к международному дебюту в Британии, пилоты придумали оригинальную раскраску для самолетов МиГ-29 — белые фюзеляжи и ярко-синие кили, по бортам проходили синие молнии, на воздухозаборниках под наплывами появились эмблемы группы — черные стрижи на красном фоне. Позже именно эта птица даст название одной из лучших в мире пилотажных групп, а шестерка бело-сине-красных МиГ-29 ни один раз заставит восхищенно взглянуть на небо зрителей во всем мире.
Пилотажная группа «Стрижи»
Авиационная группа высшего пилотажа ВВС России «Стрижи» сформирована на базе 234 гвардейского Проскуровского авиаполка. В ее состав вошли лучшие летчики подмосковной авиабазы Кубинка. Официальным днем рождения «Стрижей» считается 6 мая 1991 года. В этот день группа дебютировала в воздухе на самолетах с оригинальной окраской и новым названием.
Перед широкой публикой «Стрижи» пролетели спустя год, когда группу пригласили принять участие в воздушном празднике на авиабазе Реймс, которой проводился в честь 50-летия прославленного полка «Нормандия-Неман». За два года пилотажная группа дала 50 выступлений на воздушных праздниках и официальных показах в Кубинке и различных городах России. В 1993 году «Стрижи» приняли участие в авиасалоне МАКС-93, после чего группа посетила Бельгию, Таиланд и авиасалон LIMA—93, проводимый в Малайзии. В этот год «Стрижи» были удостоены звания «Лучшая пилотажная группа мира». В последующие годы группа активно участвовала в авиашоу как в России, так и за рубежом.
Наследник Ту-144: как развивается проект российского гражданского сверхзвукового самолёта
Российские учёные подготовили техническое предложение на демонстратор перспективного сверхзвукового гражданского самолёта (СГС) «Стриж». Об этом в интервью РИА Новости рассказал генеральный директор Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) Кирилл Сыпало.
«Создание нового поколения сверхзвуковых гражданских самолётов является одним из основных вызовов для современной авиационной науки во всем мире и одним из перспективных высокотехнологичных направлений, в котором Россия имеет реальный шанс стать мировым лидером», — заявил Сыпало.
На текущий момент специалисты ЦАГИ определили параметры и облик двигателя для сверхзвукового самолёта. По словам Сыпало, в новой силовой установке необходимый уровень тяги будет обеспечиваться при относительно низком удельном расходе топлива.
К 2024 году российские инженеры планируют разработать газогенератор для СГС — основной элемент нового авиационного двигателя, способного выполнять крейсерский полёт на сверхзвуке. О таких планах в сентябре прошлого года рассказал генеральный конструктор Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) Юрий Шмотин.
«Конечно, ОДК рассматривала возможность создания такого двигателя. По данному классу двигателей мы формируем решения, которые сможем предложить заказчику. Мы понимаем, что на рубеже 2023—2024 годов мы должны будем предложить новый базовый газогенератор, который по своим характеристикам может быть сертифицирован по современным нормам. Сегодня мы находимся на этапе поисковых научно-исследовательских работ», — сказал Шмотин.
«Гасить звуковую волну»
ЦАГИ продемонстрировал макет своего СГС на Международном авиакосмическом салоне МАКС-2019 в Жуковском. В натуральную величину длина «Стрижа» составит 38 м. Самолёт должен развивать скорость в 1,8 Маха (примерно 1,9—2,2 тыс. км/ч) и обладать дальностью полёта 6—8 тыс. км. Машина сможет вместить двух лётчиков и шестерых пассажиров.
В интервью RT на полях авиакосмического салона ведущий инженер ЦАГИ комплекса «Прочность» Данил Фомин заявил, что проект СГС будет реализован в виде бизнес-джета. Прежде всего, такой самолёт подойдёт для рейсов через Атлантику или на другой континент. Он сможет летать в два раза быстрее современных дозвуковых машин.
«Стриж» получит оригинальную аэродинамическую схему с удлинённым носовым отсеком, V-образной формой крыла и раскинутыми килями. Два двигателя и воздухозаборники помещены в хвостовой верхней части самолёта. Такая конструкция призвана уменьшить шумность на взлётно-посадочных режимах и нивелировать эффект звукового удара, который человеческим ухом воспринимается как хлопок.
«Необычная форма позволяет гасить звуковую волну за счёт эффекта интерференции, когда одна волна накладывается на другую. Правда, подобная компоновка ухудшает путевую устойчивость. Но современные системы управления становятся более чувствительными, и этот недостаток серьёзной роли играть не будет», — пояснил Фомин.
Как сообщил инженер, ЦАГИ проработал конструкцию носовой части «Стрижа». Она представляет собой многосвязный силовой каркас, состоящий из пересекающихся друг с другом элементов. Нос бизнес-джета решено сделать полым, что позволит облегчить самолёт.
«Мы уже провели серию прочностных экспериментов: брали отсек (носовой части. — RT) и перебивали один из элементов. В результате потоки усилий уходили через соседние клетки. По сравнению с алюминиевым аналогом наша конструкция в полтора раза жёстче и легче на 5—7%», — подчеркнул Фомин.
Лайнер нового поколения
На сегодняшний день в России ведутся работы по нескольким типам СГС. ПАО «Туполев» совместно с другими ведущими отечественными предприятиями, включая ЦАГИ, создаёт самолёт вместимостью порядка 30 пассажиров. Взлётная масса лайнера составит 70 тонн, скорость — 1,4—1,8 Маха.
В сентябре 2018 года заместитель генерального директора по проектированию ПАО «Туполев» Валерий Солозобов сообщил, что в своих научных изысканиях по теме СГС конструкторы компании опираются на опыт разработки военных машин с крылом фиксированной и изменяемой геометрии — Ту-160 и дальнего бомбардировщика Ту-22.
При этом, как утверждает Солозобов, цена СГС будет чуть выше дозвукового узкофюзеляжного двухдвигательного самолёта Ту-214. Об этом свидетельствуют предварительные результаты стоимостного проектирования, которое провели в ПАО «Туполев».
В сентябре прошлого года министр промышленности и торговли России Денис Мантуров в интервью газете «Ведомости» сообщил, что ведомство намерено поддержать проект компактного сверхзвукового джета на 16—19 мест. Он рассказал, что на исследования по вопросу создания СГС в 2017—2019 годах было направлено 1,4 млрд рублей.
«Инженерными центрами и предприятиями ОАК совместно с ЦАГИ и другими отраслевыми институтами создаётся концепция гражданского сверхзвукового лайнера нового поколения, в частности для деловой авиации», — пояснил Мантуров.
В середине апреля 2020 года Минпромторг объявил тендер на формирование концепции сверхзвуковой гражданской машины под шифром СГС-Т1. Работы должны завершиться к 15 декабря 2021 года. Разработчик получит 213 млн в 2020 году и почти 505 млн в 2021 году. Ожидается, что эти деньги позволят нивелировать дефицит знаний и технологий в сфере гражданского сверхзвука.
«Имеющийся научно-технический задел в интересах создания СГС недостаточен, что не позволяет начать опытно-конструкторские работы по созданию СГС нового поколения. Значительный технический риск, а также отсутствие норм по допустимому уровню звукового удара и шума в районе аэропорта требуют развития, численной и экспериментальной отработки новых технических решений и технологий», — говорится в тендерной документации.
Бесфорсажный режим
Как заявили опрошенные RT эксперты, создание сверхзвукового гражданского самолёта представляет собой чрезвычайно сложную задачу. Новый самолёт должен значительно превзойти машины первого поколения по уровню комфорта и экономичности.
Речь идёт об англо-французском Concorde и советском Ту-144, которые были выведены из эксплуатации в 2003 и 1999 годах. Причинами отказа авиаперевозчиков от этих самолётов послужили аварии и высокая стоимость билетов.
«На сегодняшний день рано говорить о появлении даже первого образца гражданского сверхзвукового самолёта нового поколения. Для этого необходимо провести масштабные научно-исследовательские работы, чем, собственно, сейчас занимается российская авиастроительная отрасль», — отметил в разговоре с RT исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
Как пояснил эксперт, необходимо, чтобы СГС второго поколения был лёгким, относительно недорогим в производстве и эксплуатации самолётом. Помимо этого, он должен соответствовать требованиям шумности Международной организации гражданской авиации (ICAO) и высоким экологическим характеристикам.
«Ключевую роль играет двигатель. Силовые установки, которыми оснащены военные сверхзвуковые самолёты, и те, которые стояли на Concorde и Ту-144, объективно не соответствуют современным требованиям коммерческой авиации с точки зрения расхода топлива, стоимости эксплуатации и экологии», — констатировал Пантелеев.
В комментарии RT заслуженный лётчик РФ, заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама» Владимир Попов подчеркнул, что двигатели СГС должны работать несколько часов на бесфорсажном режиме. По его мнению, Россия способна изготовить такой силовой агрегат.
«Создание российского СГС — решаемая задача, хотя она является долгосрочной и потребует привлечения значительных ресурсов. На мой взгляд, гражданский сверхзвук ещё долго не будет массовым из-за дороговизны. Поэтому сейчас имеет смысл сосредоточиться на проекте бизнес-джета, предназначенного для премиальной категории пассажиров», — подытожил Попов.
Беспилотная авиация: терминология, классификация, современное состояние (31 стр.)
Туполев Ту-141. Фото. Видео. История. Характеристики.
История создания и производства[ | ]
Предназначался для ведения разведки на глубину в несколько сотен километров от линии фронта на трансзвуковых[2] скоростях. Оснащался средствами фото- и инфракрасной разведки, что позволяло использовать его при любых условиях и в любое время суток. Посадка самолёта Ту-141 осуществлялась с помощью парашютной системы, расположенной в хвостовой части.
Комплекс выпускался на Харьковском авиазаводе, состоял на вооружении ВВС СССР c 1979 по 1989 годы, преимущественно дислоцировался на западной границе СССР.
Также разрабатывался вариант самолёта-мишени на базе Ту-141.
Оперативно-тактический БПЛА-разведчик Ту-141 «Стриж».
Оперативно-тактический БПЛА-разведчик Ту-141 «Стриж».
Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1974 г.
К работам над беспилотными комплексами «Рейс» и «Стриж» в ОКБ Туполева приступили практически одновременно. Многие технические решения для обоих комплексов и компоновочные решения самих беспилотных самолетов-разведчиков были близкие по своей практической реализации, отличия в основном касались дальности действия систем. Беспилотный комплекс оперативно-тактической разведки ВР-2 «Стриж» предназначался для проведения разведывательных операций на глубину в несколько сотен километров от линии фронта, тактический комплекс ВР-3 «Рейс» — в несколько десятков.
В случае с комплексом «Стриж», при проектировании беспилотного самолета-разведчика, первоначально речь шла о создании двухрежимного летательного аппарата. Предполагалось, что беспилотный самолет «141» на трансзвуковой или на небольшой сверхзвукой скорости (1200-1300 км/ч) будет два раза прорывать фронтовую ПВО противника (при прохождении на маршрут разведки и при возвращении на место посадки. Следование по маршруту разведки самолет должен был проходить на крейсерском дозвуковом режиме. Посадку самолет-разведчик должен был выполнять по-самолетному на выпускаемую перед посадкой лыжу. На подобном алгоритме использования самолета «141» настаивали военные. Предварительные оценки и расчеты, проведенные в ОКБ, показали, что подобный подход к созданию нового беспилотного комплекса приведет к лавинообразному увеличению массы самолета при попытках сохранить требуемые основные летно-тактические данные.
Выход даже на короткое время на один из самых невыгодных с аэродинамической точки зрения транзвуковой режим потребовал бы принятия мер по поиску оптимизации аэродинамики летательного аппарата, его силовой установки с учетом особенностей этого режима. Необходимо было бы отказаться от относительно простого однорежимного воздухозаборника, применять двигатель значительно большей тяги, возможно с форсажной камерой, что в свою очередь потребовало бы увеличения запаса топлива и, как следствие, стартовой массы и т.д. Таким образом, некоторое ожидаемое увеличение устойчивости комплекса к средствам фронтовой ПВО, при сохранении остальных характеристик, могло быть достигнуто лишь за счет значительного усложнения конструкции беспилотного летательного аппарата, снижения надежности и увеличения стоимости комплекса.
Поэтому, на основании достаточно длительных обсуждений проблемы, было принято и согласовано с заказчиком решение отказаться от сверхзвукового режима и ограничиться скоростью 1000 км/ч на всем маршруте выполнения разведывательного полета. Одновременно отказались от посадки на аэродром на лыжу, перейдя к варианту вертикальной парашютной посадки с включением тормозных устройств на последнем этапе. Постепенно предлагаемый проект самолета «141» приблизился к увеличенной масштабной копии тактического беспилотного самолета-разведчика «143».
По компоновочной схеме и техническим решениям самолет «141» стал как бы увеличенной копией самолета «143». Самолет-разведчик по составу разведывательного оборудования (аэрофотоаппараты, инфракрасная разведывательная система) способен выполнять соответствующие виды разведки в любое время суток. Состав навигационно-пилотажного комплекса обеспечивал нормальную работу разведчика и его оборудования на больших удалениях от места старта. Для комплекса рассматривались варианты оснащения самолета «141» средствами разведки, выполненными на основе квантомеханических генераторов (лазеры) и введения в комплекс систем радиационной разведки.
Самолет «141» представлял из себя цельнометаллический низкоплан, выполненный по схеме «бесхвостка» с ПГО. Треугольное крыло со стреловидностью по передней кромке 58°, имело небольшие наплывы в корневых частях. ПГО — переставляемое на земле в пределах от 0° до 8° в зависимости от центровки самолета, трапецевидной формы в плане, с углом стреловидности по передней кромке 41,3°. Вертикальное оперение выполнялось со стреловидностью по передней кромке 52°.
Управление самолетом осуществлялось с помощью двухсекционных элевонов на крыле и руля направления. Фюзеляж круглой формы диаметром в цилиндрической части 950 мм, переходящий в районе установки двигателя в овальную. Воздухозаборник дозвуковой, установлен над фюзеляжем. На самолете «141» устанавливался ТРД типа Р9А-300 или КР-17А на машинах более поздних выпусков, со статической тягой 2000 кг. Двигатель компоновался под углом 4,5° к оси самолета. Старт самолета-разведчика осуществлялся с помощью мощного стартового твердотопливного ускорителя, монтировавшегося под хвостовой частью фюзеляжа.
Посадка самолета-разведчика после выполнения задания осуществлялась с помощью парашютной системы (тормозной и посадочный парашюты), расположенной в обтекателе в хвостовой части фюзеляжа над соплом ТРД, как и на самолете «143». Шасси выполнялось трехопорным, пяточного типа, выпускавшееся на посадке. Имелась система отстрела посадочного парашюта и тормозная твердотопливная силовая установка, включавшаяся на последнем этапе посадки.
Наземное обслуживание и старт самолета-разведчика осуществлялись с помощью наземных мобильных средств СПУ-141, ТЗМ141, МТ-141, КПК-141 и ПОД-3, обеспечивавших эффективное использование беспилотного самолета-разведчика, быструю переброску основных элементов комплекса своим ходом на большие расстояния с сохранением необходимого уровня боеспособности. При транспортировке часть консолей крыла отклонялась в вертикальное положение, что уменьшало габариты самолета «141».
Работами над комплексом «Стриж» руководил Г.М.Гофбауэр, возглавлявший в ОКБ направление по беспилотной технике до начала 90-х годов, до своей смерти, и проведший огромную работу по обеспечению проектирования, доводки, разворачивания серийного производства и освоению в войсках туполевских беспилотных комплексов нового поколения «Рейс» и «Стриж». С начала 90-х годов беспилотную тематику в ОКБ возглавил Главный конструктор Л.Т.Куликов
Первый опытный экземпляр самолета «141» совершил полет в декабре 1974 года. Первые опытные самолеты «141» оснащались опытными двигателями КР-17А. Серийная постройка самолета «141» была развернута в 1979 году на Харьковском авиационном заводе (бывший № 135 ), всего до момента окончания серии в 1989 году завод выпустил 152 экземпляра самолета «141». Первую установочную партию беспилотных самолетов в количестве 10 экз. оснастили двигателями типа Р9А-300 (вариант авиационного ТРД РД-9Б самолета МиГ-19, а затем, после освоения в серии КР-17А, ХАЗ перешел на серийный выпуск самолета-разведчика с ним. После окончания заводских и государственных испытаний комплекс «Стриж» принимается на вооружение Советской Армии. В основном комплексы поступили в части, дислоцированные на западных границах СССР, и после распада последнего большая часть из них оказалась в собственности новых независимых государств, в частности вооруженных силах Украины. Помимо основного разведывательного варианта, ОКБ прорабатывало самолет-мишень на базе Ту-141.
Модификация: Ту-141 Размах крыла, м: 3,875 Длина самолета, м: 14,33 Высота, м: 2,435 Площадь крыла, м2: 10,00 Масса, кг: 5370 Тип двигателя: 1 х ТРД КР-17А Максимальная скорость, км/ч: 1110 Практический потолок, м: 6000 Минимальная высота полета, м: 50 Дальность полета, км: 1000
БПЛА-разведчик Ту-141 «Стриж» в экспозиции музея.
БПЛА-разведчик Ту-141 «Стриж» в экспозиции музея.
БПЛА-разведчик Ту-141 «Стриж» в экспозиции музея.
БПЛА-разведчик Ту-141 «Стриж» в экспозиции музея.
БПЛА-разведчик Ту-141 «Стриж» в экспозиции музея.
БПЛА-разведчик Ту-141 «Стриж» на транспортно-пусковой установке.
БПЛА-разведчик Ту-141 «Стриж» на транспортно-пусковой установке.
БПЛА-разведчик Ту-141 «Стриж» на транспортно-пусковой установке.
БПЛА-разведчик Ту-141 «Стриж» на транспортно-пусковой установке.
БПЛА-разведчик Ту-141 «Стриж» на транспортно-пусковой установке.
Запуск БПЛА-разведчика Ту-141.
Запуск БПЛА-разведчика Ту-141.
Посадка БПЛА-разведчика Ту-141.
БПЛА-разведчик Ту-141 «Стриж». Рисунок.
. Список источников: Авиация и Время. Альфред Матусевич. Реактивные беспилотные разведчики. В.Г.Ригмант. Под знаками «АНТ» и «Ту». Крылья Родины. Анатолий Липатов. Первым делом — самолеты, ну а летчики… Фотоархив сайта russianplanes.net
Конструкция[ | ]
Ту-141 имел цельнометаллический планер, низкоплан, с компоновкой типа «бесхвостка». Максимальный диаметр носовой части фюзеляжа — 950 мм. Нос — конусообразный. Треугольное крыло с двухсекционными элевонами и трапециевидное вертикальное оперение было выполнено со значительными углами стреловидности, по передней кромке равными 58° и 41° соответственно. Воздухозаборник ТРД над фюзеляжем — дозвуковой[3], в том числе из-за этого максимальная скорость полёта была конструктивно ограничена нижним трансзвуком.
Ту-141 имел один турбореактивный двигатель со статической тягой, равной 2000 кгс.[3]
Для запуска самолёта использовался твердотопливный ускоритель, размещаемый под хвостовой частью фюзеляжа.[3]
Конструкция ТУ-141
Ту-141 представлял собой цельнометаллический низкоплан, который был создан по схеме «бесхвостка» с ПГО. Стреловидность крыла составляла 58°. Крыло в корневых частях имело незначительные наплывы. Вертикальное оперение выставлялось со стреловидностью 52° по передней кромке. Управление летательным аппаратом осуществлялось за счет руля направления и двухсекционных элеронов, которые размещались на крыле. Фюзеляж выполнен в форме цилиндра диаметром 950 мм. В области силовой установки фюзеляж имел овальную форму.
На самолете Ту-141 были установлены два ТРД Р9А-300, которые на позднейших машинах заменили на КР-17А, имевшие статическую тягу 2000 кг. Во время взлета аппарата приводился в действие твердотопливный ускоритель, который монтировался под хвостовым отсеком фюзеляжа.
Посадка разведывательного Ту-141 выполнялась при задействовании парашютной системы (тормозной и посадочный парашюты). Она располагалась в обтекателе над соплом ТРД. Шасси самолета пяточного типа, трехопорное, выпускающееся во время выполнения посадки. На самолете имелась система, отвечающая за отстрел посадочного парашюта, и твердотопливная тормозная силовая установка, которую включали на заключающей стадии посадки.
Наземные мобильные средства, которые обеспечивали взлет и посадку беспилотника (ТЗМ141, СПУ-141, КПК-141, ПОД-3 и МТ-141), способствовали быстрой переброске основных элементов комплекса на дальние расстояния, сохраняя необходимый уровень боеспособности. Во время транспортировки беспилотника консоли крыльев складывались в вертикальном положении для уменьшения габаритов машины.
Ту-141 характеристики:
| Модификация | Ту-141 |
| Размах крыла, м | 3.875 |
| Длина самолета, м | 14.33 |
| Высота, м | 2.435 |
| Площадь крыла, м2 | 10.00 |
| Масса, кг | 5370 |
| Тип двигателя | 1 ТРД КР-17А |
| Максимальная скорость, км/ч | 1110 |
| Дальность полета, км | 1000 |
| Практический потолок, м | 6000 |
| Минимальная высота полета, м | 50 |
Туполев Ту-141. Галерея.
Ту-141. Видео.
Подписывайтесь на актуальные новости
Art-Tech ATUH-20. Технические характеристики. Фото.
Orlican L-40 Meta Sokol. Технические характеристики. Фото.
Россия теперь на 7-м месте по смертности от коронавируса
В России завершается разработка двух новейших ракетных комплексов, которых нет ни у кого в мире
ЗРПК «Панцирь-С1Э» впервые сбил крылатую ракету НАТО, выпущенную с боевого корабля
День Победы 9 мая 2020 75-я годовщина Победы! Парад 1945 / Обращение президента / Бессмертный полк
Полёт российских перехватчиков МиГ-31 на малой высоте