Как называется место где самолеты
а н г а р
где ночуют самолеты?
• больничная палата для самолета
• гараж для самолетов, вертолетов
• гнездо стальных птиц
• здание для обслуживания и ремонта самолетов
• помещение для стоянки и текущего ремонта самолетов
• сооружение для стоянки и ремонта авиационной техники
• помещение в форме шатра
• помещение для стоянки самолетов
• гараж на аэродроме
• какое помещение можно получить, если у сибирской реки убрать последнюю букву?
• гараж для самолета
• гараж для дирижабля
• ночлежка для самолета
• сооружение для опознанных летающих объектов
• гараж воздушных судов
• помещение для самолетов
• гараж для дирижаблей
• приют для самолетов
• гнездо для железных птиц
• место починки самолетов
• гараж «железных птиц»
• крытая стоянка лайнеров
• гараж небесного тихохода
• санаторий для Тушек и Яков
• гараж для «вертушки»
• «гараж» для ремонта самолета
• дом отдыха для Яков
• гараж для Ту, Анов и Яков
• самолетный «дом отдыха»
• пристанище для самолета
• помещение для стоянки самолета
• помещение для авиеток
• приют для кукурузников
• дом отдыха для Тушек и Яков
• лечебница для самолетов
• «дом отдыха» для самолетов
• строение под склад
• сооружение под склад
• помещение для самолета
• помещение под склад
• «дом отдыха» для Ту, Ан и Як
• складская постройка или гараж самолета
• гараж для Ту, Ан и Як
• Сооружение для стоянки и ремонта авиационной техники
• Специальное строение, помещение для стоянки и текущего ремонта самолётов, вертолётов
МЕСТО СТОЯНКИ САМОЛЁТОВ
МЕСТО СТОЯНКИ САМОЛЁТОВ открытая площадка на аэродроме с прочным покрытием, используемая для стоянки самолётов, находящихся на эксплуатационно-техническом обслуживании
(Болгарский язык; Български) — място за паркиране на самолетите
(Чешский язык; Čeština) — stojánka pro letadla
(Немецкий язык; Deutsch) — Flugzeugstandplatz
(Венгерский язык; Magyar) — repülőgépek leállóhelye
(Монгольский язык) — нисэх онгоцны зогсоол
(Польский язык; Polska) — miejsce postoju samolotów
(Румынский язык; Român) — loc de staţionare a avioanelor
(Сербско-хорватский язык; Српски језик; Hrvatski jezik) — stajna pista aviona
(Испанский язык; Español) — zona de aparcamiento de aviones
(Английский язык; English) — parking apron
(Французский язык; Français) — aire de stationnement des avions
Смотреть что такое «МЕСТО СТОЯНКИ САМОЛЁТОВ» в других словарях:
место стоянки самолётов — Открытая площадка на аэродроме с прочным покрытием, используемая для стоянки самолётов, находящихся на эксплуатационно техническом обслуживании [Терминологический словарь по строительству на 12 языках (ВНИИИС Госстроя СССР)] Тематики дороги,… … Справочник технического переводчика
Самолёт — Запрос «Аэроплан» перенаправляется сюда; см. также другие значения. Самолёт (он же аэроплан) летательный аппарат (ЛА) тяжелее воздуха для полётов в атмосфере с помощью силовой установки, создающей тягу и неподвижного относительно других… … Википедия
Лондон-Сити (аэропорт) — Стиль этой статьи неэнциклопедичен или нарушает нормы русского языка. Статью следует исправить согласно стилистическим правилам Википедии … Википедия
Дортмунд (аэропорт) — Dortmund Airport 21 Flughafen Dortmund Аэропорт Дортмунд Терминал Дортмундского а … Википедия
Лондон City аэропорт — Координаты: 51°30′18″ с. ш. 0°03′19″ в. д. / 51.505° с. ш. 0.055 … Википедия
Лондон Сити (аэропорт) — Координаты: 51°30′18″ с. ш. 0°03′19″ в. д. / 51.505° с. ш. 0.055 … Википедия
Лондонский Городской Аэропорт — Координаты: 51°30′18″ с. ш. 0°03′19″ в. д. / 51.505° с. ш. 0.055 … Википедия
Лондонский городской аэропорт — Координаты: 51°30′18″ с. ш. 0°03′19″ в. д. / 51.505° с. ш. 0.055 … Википедия
Международный аэропорт О’Хара — Международный аэропорт Чикаго О Хара … Википедия
Международный аэропорт О’Хара — Международный аэропорт Чикаго О Хара Страна: Регион: США Чикаго Тип: гражданский Код ИКАО: Код ИАТА: KORD ORD … Википедия
Встреча с землей: как сажают самолеты
Те, кто живет в районе аэропортов, знают: чаще всего взлетающие лайнеры взмывают вверх по крутой траектории, будто бы стараясь как можно скорее уйти от земли. И действительно – чем ближе земля, тем меньше возможности среагировать на чрезвычайную ситуацию и принять решение. Посадка – другое дело.
Современный реактивный пассажирский лайнер предназначен для полетов на высотах примерно 9−12 тысяч метров. Именно там, в сильно разреженном воздухе, он может двигаться в наиболее экономичном режиме и демонстрировать свои оптимальные скоростные и аэродинамические характеристики. Промежуток от завершения набора высоты до начала снижения называется полетом на крейсерском эшелоне. Первым этапом подготовки к посадке будет снижение с эшелона, или, иными словами, следование по маршруту прибытия. Конечный пункт этого маршрута — так называемая контрольная точка начального этапа захода на посадку. По-английски она называется Initial Approach Fix (IAF).
С точки IAF начинается движение по схеме подхода к аэродрому и захода на посадку, которая разрабатывается отдельно для каждого аэропорта. Заход по схеме предполагает дальнейшее снижение, прохождение траектории, заданной рядом контрольных точек с определенными координатами, часто выполнение разворотов и, наконец, выход на посадочную прямую. В определенной точке посадочной прямой лайнер входит в глиссаду. Глиссада (от фр. glissade — скольжение) представляет собой воображаемую линию, соединяющую точку входа с началом взлетно-посадочной полосы. Проходя по глиссаде, самолет достигает точки MAPt (Missed Approach Point), или точки ухода на второй круг. Эта точка проходится на высоте принятия решений (ВПР), то есть высоте, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг, если до ее достижения командиром воздушного судна (КВС) не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку. До ВПР КВС уже должен оценить положение самолета относительно ВПП и дать команду «Садимся» или «Уходим».
Шасси, закрылки и экономика
21 сентября 2001 года самолет Ил-86, принадлежавший одной из российских авиакомпаний, произвел посадку в аэропорту Дубаи (ОАЭ), не выпустив шасси. Дело закончилось пожаром в двух двигателях и списанием лайнера — к счастью, никто не пострадал. Не было и речи о технической неисправности, просто шасси… забыли выпустить.
1. Закрылки. 2. Интерцепторы (спойлеры). 3. Предкрылки. 4. Элероны. 5. Руль направления. 6. Стабилизаторы. 7. Руль высоты.
К подоплеке этого авиапроисшествия имеет отношение экономика. Подход к аэродрому и заход на посадку связаны с постепенным уменьшением скорости воздушного судна. Поскольку величина подъемной силы крыла находится в прямой зависимости и от скорости, и от площади крыла, для поддержания подъемной силы, достаточной для удержания машины от сваливания в штопор, требуется площадь крыла увеличить. С этой целью используются элементы механизации — закрылки и предкрылки. Закрылки и предкрылки выполняют ту же роль, что и перья, которые веером распускают птицы, перед тем как опуститься на землю. При достижении скорости начала выпуска механизации КВС дает команду на выпуск закрылков и практически одновременно — на увеличение режима работы двигателей для предотвращения критической потери скорости из-за роста лобового сопротивления. Чем на больший угол отклонены закрылки/предкрылки, тем больший режим необходим двигателям. Поэтому чем ближе к полосе происходит окончательный выпуск механизации (закрылки/предкрылки и шасси), тем меньше будет сожжено топлива.
На отечественных воздушных судах старых типов была принята такая последовательность выпуска механизации. Сначала (за 20−25 км до полосы) выпускалось шасси. Затем за 18−20 км — закрылки на 280. И уже на посадочной прямой закрылки выдвигались полностью, в посадочное положение. Однако в наши дни принята иная методика. В целях экономии летчики стремятся пролететь максимальное расстояние «на чистом крыле», а затем, перед глиссадой, погасить скорость промежуточным выпуском закрылков, потом выпустить шасси, довести угол закрылков до посадочного положения и совершить посадку.
Экипаж злополучного Ил-86 тоже воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая требовала от экипажа выпустить шасси. Чтобы сигнализация не нервировала пилотов, ее просто отключили, как выключают спросонья надоевший будильник. Теперь напомнить экипажу, что шасси все-таки надо выпустить, было некому. Сегодня, правда, уже появились экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, которые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.
По фактической погоде
В информационных сводках нередко можно услышать подобную фразу: «В связи с ухудшением метеоусловий в районе аэропорта N экипажи принимают решения о взлете и посадке по фактической погоде». Этот распространенный штамп вызывает у отечественных авиаторов одновременно смех и возмущение. Разумеется, никакого произвола в летном деле нет. Когда самолет проходит точку принятия решения, командир воздушного судна (и только он) окончательно объявляет, станет ли экипаж сажать лайнер или посадка будет прервана уходом на второй круг. Даже при наилучших погодных условиях и отсутствии препятствий на полосе КВС имеет право отменить посадку, если он, как гласят Федеральные авиационные правила, «не уверен в благополучном исходе посадки». «Уход на второй круг сегодня не считается просчетом в работе пилота, а наоборот, приветствуется во всех допускающих сомнения ситуациях. Лучше проявить бдительность и даже пожертвовать каким-то количеством сожженного топлива, чем подвергнуть даже малейшему риску жизнь пассажиров и экипажа», — объяснил нам Игорь Бочаров, начальник штаба летной эксплуатации авиакомпании «S7 Airlines».
С другой стороны, в принятии решений КВС жестко ограничен существующим регламентом процедуры посадки, и в пределах этого регламента (кроме экстренных ситуаций вроде пожара на борту) у экипажа нет никакой свободы принятия решений. Существует жесткая классификация типов захода на посадку. Для каждого из них прописаны отдельные параметры, определяющие возможность или невозможность такой посадки в данных условиях.
Например, для аэропорта «Внуково» инструментальный заход на посадку по неточному типу (по приводным радиостанциям) требует прохождения точки принятия решений на высоте 115 м при горизонтальной видимости 1700 м (определяется метеослужбой). Для совершения посадки до ВПР (в данном случае 115 м) должен быть установлен визуальный контакт с ориентирами. Для автоматической посадки по II категории ИКАО эти значения значительно меньше — они составляют 30 м и 350 м. Категория IIIс допускает полностью автоматическую посадку при нулевой горизонтальной и вертикальной видимости — например, в полном тумане.
Любой авиапассажир с опытом полетов отечественными и иностранными авиакомпаниями наверняка успел заметить, что наши пилоты сажают самолеты «мягко», а иностранные — «жестко». Иными словами, во втором случае момент касания полосы ощущается в виде заметного толчка, тогда как в первом — самолет мягко «притирается» к полосе. Различие в стиле посадки объясняется не только традициями летных школ, но и объективными факторами.
Для начала внесем терминологическую ясность. Жесткой посадкой в авиационном обиходе называется посадка с перегрузкой, сильно превышающей нормативную. В результате такой посадки самолет в худшем случае получает повреждение в виде остаточной деформации, а в лучшем — требует специального технического обслуживания, нацеленного на дополнительный контроль состояния самолета. Как объяснил нам ведущий пилот-инструктор департамента летных стандартов авиакомпании «S7 Airlines» Игорь Кулик, сегодня пилот, допустивший настоящую жесткую посадку, отстраняется от полетов и направляется на дополнительную подготовку на тренажерах. Прежде чем снова выйти в рейс, провинившемуся также предстоит зачетно-тренировочный полет с инструктором.
Стиль посадки на современных западных самолетах нельзя называть жестким — речь просто идет о повышенной перегрузке (порядка 1,4−1,5 g) по сравнению с 1,2−1,3 g, характерных для «отечественной» традиции. Если говорить о методике пилотирования, то разница между посадками с относительно меньшей и относительно большей перегрузкой объясняется различием в процедуре выравнивания самолета.
К выравниванию, то есть к подготовке к касанию с землей, пилот приступает сразу после пролета торца полосы. В это время летчик берет штурвал на себя, увеличивая тангаж и переводя воздушное судно в кабрирующее положение. Попросту говоря, самолет «задирает нос», чем достигается увеличение угла атаки, а значит, небольшой рост подъемной силы и падение вертикальной скорости.
Двигатели при этом переводятся в режим «малый газ». Через некоторое время задние стойки шасси касаются полосы. Затем, уменьшая тангаж, пилот опускает на полосу переднюю стойку. В момент касания задействуются интерцепторы (спойлеры, они же воздушные тормоза). Затем, уменьшая тангаж, пилот опускает на полосу переднюю стойку и включает реверсивное устройство, то есть дополнительно тормозит двигателями. Торможение колесами применяется, как правило, во второй половине пробега. Реверс конструктивно представляет из себя щитки, которые ставятся на пути реактивной струи, отклоняя часть газов под углом 45 градусов к курсу движения самолета — почти в обратную сторону. Следует отметить, что на воздушных судах старых отечественных типов использование реверса при пробеге обязательно.
Тишина за бортом
24 августа 2001 года экипаж аэробуса А330, совершавшего рейс из Торонто в Лиссабон, обнаружил утечку топлива в одном из баков. Дело происходило в небе над Атлантикой. Командир корабля Робер Пиш принял решение уйти на запасной аэродром, расположенный на одном из Азорских островов. Однако по пути загорелись и вышли из строя оба двигателя, а до аэродрома оставалось еще около 200 километров. Отвергнув идею посадки на воду, как не дающую практически никаких шансов на спасение, Пиш решил дотянуть до суши в планирующем режиме. И ему это удалось! Посадка получилась жесткой – лопнули почти все пневматики – но катастрофы не произошло. Лишь 11 человек получили небольшие травмы.
Отечественные летчики, особенно эксплуатирующие лайнеры советских типов (Ту-154, Ил-86), часто завершают выравнивание процедурой выдерживания, то есть какое-то время продолжают полет над полосой на высоте около метра, добиваясь мягкого касания. Конечно, посадки с выдерживанием нравятся пассажирам больше, да и многие пилоты, особенно с большим опытом работы в отечественной авиации, считают именно такой стиль признаком высокого мастерства.
Однако сегодняшние мировые тенденции авиаконструирования и пилотирования отдают предпочтение посадке с перегрузкой 1,4−1,5 g. Во-первых, такие посадки безопаснее, так как приземление с выдерживанием содержит в себе угрозу выкатывания за пределы полосы. В этом случае практически неизбежно применение реверса, что создает дополнительный шум и увеличивает расход топлива. Во-вторых, сама конструкция современных пассажирских самолетов предусматривает касание с повышенной перегрузкой, так как от определенного значения физического воздействия на стойки шасси (обжатие) зависит срабатывание автоматики, например задействование спойлеров и колесных тормозов. В воздушных судах старых типов этого не требуется, так как спойлеры включаются там автоматически после включения реверса. А реверс включается экипажем.
Есть еще одна причина различия стиля посадки, скажем, на близких по классу Ту-154 и А 320. Взлетные полосы в СССР зачастую отличались невысокой грузонапряженностью, а потому в советской авиации старались избегать слишком сильного давления на покрытие. На тележках задних стоек Ту-154 по шесть колес — такая конструкция способствовала распределению веса машины на большую площадь при посадке. А вот у А 320 на стойках всего по два колеса, и он изначально рассчитан на посадку с большей перегрузкой на более прочные полосы.
Неприятности у самой земли
И все-таки по-настоящему жесткие посадки, а также прочие неприятности на финальном отрезке полета случаются. Как правило, к авиапроисшествиям приводит не один, а несколько факторов, среди которых и ошибки пилотирования, и отказ техники, и, конечно же, стихия.
Большую опасность представляет так называемый сдвиг ветра, то есть резкое изменение силы ветра с высотой, особенно когда это происходит в пределах 100 м над землей. Предположим, самолет приближается к полосе с приборной скоростью 250 км/ч при нулевом ветре. Но, спустившись чуть ниже, самолет вдруг наталкивается на попутный ветер, имеющий скорость 50 км/ч. Давление набегающего воздуха упадет, и скорость самолета составит 200 км/ч. Подъемная сила также резко снизится, зато вырастет вертикальная скорость. Чтобы компенсировать потерю подъемной силы, экипажу потребуется добавить режим двигателя и увеличить скорость. Однако самолет обладает огромной инертной массой, и мгновенно набрать достаточную скорость он просто не успеет. Если нет запаса по высоте, жесткой посадки избежать не удастся. Если же лайнер натолкнется на резкий порыв встречного ветра, подъемная сила, наоборот, увеличится, и тогда появится опасность позднего приземления и выкатывания за пределы полосы. К выкатываниям также приводит посадка на мокрую и обледеневшую полосу.
Типы захода на посадку делятся на две категории, визуальные и инструментальные.
Условие для визуального захода на посадку, как и при инструментальном заходе, – высота нижней границы облаков и дальность видимости на ВПП. Экипаж следует по схеме захода, ориентируясь по ландшафту и наземным объектам или самостоятельно выбирая траекторию захода в пределах выделенной зоны визуального маневрирования (она задается как половина окружности с центром в торце полосы). Визуальные посадки позволяют сэкономить топливо, выбрав кратчайшую на данный момент траекторию захода.
Вторая категория посадок – инструментальные (Instrumental Landing System, ILS). Они в свою очередь подразделяются на точные и неточные. Точные посадки производятся по курсо-глиссадной, или радиомаячной, системе, с помощью курсовых и глиссадных маяков. Маяки формируют два плоских радиолуча – один горизонтальный, изображающий глиссаду, другой – вертикальный, обозначающий курс на полосу. В зависимости от оборудования самолета курсо-глиссадная система позволяет производить автоматическую посадку (автопилот сам ведет самолет по глиссаде, получая сигнал радиомаяков), директорную посадку (на командном приборе две директорные планки показывают положения глиссады и курса; задача пилота, работая штурвалом, поместить их точно по центру командного прибора) или заход по маякам (перекрещенные стрелки на командном приборе изображают курс и глиссаду, а кружком показано положение самолета относительно требуемого курса; задача – совместить кружок с центром перекрестья). Неточные посадки выполняются при отсутствии курсо-глиссадной системы. Линия приближения к торцу полосы задается радиотехническим средством – например, установленными на определенном удалении от торца дальней и ближней приводными радиостанциями с маркерами (ДПРМ – 4 км, БПРМ – 1 км). Получая сигналы от “приводов”, магнитный компас в кабине пилотов показывает, справа или слева от полосы находится самолет. В аэропортах, оснащенных курсо-глиссадной системой, значительная часть посадок совершается по приборам в автоматическом режиме. Международная организация ИКФО утвердила список из трех категорий автоматической посадки, причем категория III имеет три подкатегории – A, B, C. Для каждого типа и категории посадки существуют два определяющих параметра – расстояние горизонтальной видимости и высота вертикальной видимости, она же высота принятия решений. В общем виде принцип таков: чем больше в посадке участвует автоматика и чем меньше задействован “человеческий фактор”, тем меньше значения этих параметров.
Другой бич авиации — боковой ветер. Когда при подходе к торцу полосы самолет летит с углом сноса, у пилота часто появляется желание «подвернуть» штурвалом, поставить самолет на точный курс. При довороте возникает крен, и самолет подставляет ветру большую площадь. Лайнер сдувает еще дальше в сторону, и в этом случае единственно правильным решением становится уход на второй круг.
При боковом ветре экипаж часто стремится не потерять контроль за направлением, но в итоге теряет контроль за высотой. Это стало одной из причин катастрофы Ту-134 в Самаре 17 марта 2007 года. Сочетание «человеческого фактора» с плохой погодой стоило жизни шести людям.
Иногда к жесткой посадке с катастрофическими последствиями приводит неправильное вертикальное маневрирование на заключительном отрезке полета. Порой самолет не успевает снизиться на требуемую высоту и оказывается выше глиссады. Пилот начинает «отдавать штурвал», пытаясь выйти на траекторию глиссады. При этом резко возрастает вертикальная скорость. Однако при возросшей вертикальной скорости требуется и большая высота, на которой надо начинать выравнивание перед касанием, причем эта зависимость квадратичная. Летчик же приступает к выравниванию на психологически привычной ему высоте. В результате воздушное судно касается земли с огромной перегрузкой и разбивается. Таких случаев история гражданской авиации знает немало.
Авиалайнеры последних поколений можно вполне назвать летающими роботами. Сегодня через 20−30 секунд после взлета экипаж в принципе может включить автопилот и дальше машина все сделает сама. Если не случится чрезвычайных обстоятельств, если в базу данных бортовых компьютеров будет введен точный план полета, включающий траекторию захода на посадку, если аэропорт прибытия обладает соответствующим современным оборудованием, лайнер сможет выполнить полет и совершить посадку без участия человека. К сожалению, в реальности даже самая совершенная техника иногда подводит, в эксплуатации все еще находятся воздушные суда устаревших конструкций, а оборудование российских аэропортов продолжает желать лучшего. Именно поэтому, поднимаясь в небо, а затем спускаясь на землю, мы еще во многом зависим от мастерства тех, кто работает в пилотской кабине.
Благодарим за помощь представителей авиакомпании «S7 Airlines» — пилота-инструктора Ил-86, начальника штаба летной эксплуатации Игоря Бочарова, главного штурмана Вячеслава Феденко, пилота-инструктора директората департамента летных стандартов Игоря Кулика
Место в самолете, где сидит пилот. Как называется (см.)?
Необходимо изменить две буквы в слове «дубина» и получится ответ
Вопрос простой, но заставляет немного задуматься, может как-то иначе это место называется, но нет, называется как и везде.
Чтоб из слова Дубина получилось новое слово, нам надо изменить две первые буквы «Д» и «У» на буквы «К» и «А» таким образом получаем слово Кабина.
Место где пилот сидит и управляет самолетом называется кабина. К стати где сидят водители и других транспортных сухопутных средств передвижения, тоже называется кабина, а вот на речных и морских судах капитан и рулевой находятся в рубке. На старинных деревянных кораблях это место на палубе делали /рубили/ из бревен, как и избы отсюда и рубка, а не кабина.
То отделение в самолёте, где вместе со вторым пилотом (я сейчас про гражданскую авиацию, про те самолеты на которых люди в отпуск и по работе или другим делам летают) находится во время всего полёта один из самых богатых на борту людей (совсем не у каждого, мягко говоря, пассажира зарплата или другой месячный доход переваливает за 300 тысяч российских рублей) называется КАБИНА.
Меняйте буквы Д и У на К и А.
В вашем случае правильный ответ будет кабина.
Однако надо иметь в виду, что было время когда кабин у самолётов не было и тогда в ходу были другие названия. Например у братьев Райт лётчик вообще располагался лёжа и тогда в ходу был термин «позиция» (ничего не напоминает?). А на тех смертельных этажерках, где первые воздухоплаватели принимали сидячее положение их позиция так и называлась «место пилота». И сидеть приходилось не всегда в кресле.
Кабина.
дубина-кабина, изменяем ду-ка.
Ну-ка, где у нас находится пилот в самолете? Когда вы, дети, летите с родителями в какую-нибудь Турцию, вы пилота видите очень редко, потому то ему некогда ходить по салону самолета, как вы понимаете. Он находится в кабине самолета.
Из дубины делаем кабину заменой первых двух букв:
Данное место в самолетах, где сидят пилоты, находится в передней их части. А называется оно просто Кабина. Для того, чтобы получить это слово из данного нам слова Дубина, достаточно изменить первые две буквы, ДУ на КА. Ответ Кабина.
Пилот в любом самолете, даже если самолёт не пассажирский, а например военный, сидит в определенном месте, где рядом расположены приборы и штурвал. Это место называется КАБИНА. Чтобы получить это простое слово из слова ДУБИНА, надо поменять две первых буквы ДУ на КА. Так получится из палки для битья ДУБИНА место, где сидит пилот КАБИНА.
Первое, что приходит на ум, это кресло, где сидит пилот, но надо думать обширнее, тем более дается подсказка в слове «дубина». Совершаем небольшую манипуляцию с двумя буквами, в нашем случае с двумя первыми и получаем правильный ответ:
кабина
Могу ошибаться конечно..).Смутно помнится что вроде бы у хорошего пастуха, когда он щелкает кнутом, кончик кнута может двигаться со сверхзвуковой скоростью
На сколько я знаю, даже Шевчук ценит то, что они делают, а я его мнению доверяю.
И так далее, можно напридумывать всякое. Мне сказали, что в истории было два случая, когда летчик специально угробил самолет с сотнями пассажиров. В обоих случаях летчики были мусульманами из арабской страны. Может, они хотели всех пассажиров осчастливить и скорее в рай отправить?
Насколько мне известно, в среду, 10 января 2018 года, один из российских гонщиков «Формулы-1» Даниил Квят действительно подписал контракт с итальянской гоночной командой «Феррари» на 2018 год, но в ней он будет не основным гонщиком, а пилотом по развитию. Таким образом, в 2018 году Даниил Квят будет работать на компьютерном симуляторе, а также ещё иногда участвовать в различных гоночных тестах, и при этом основными гонщиками «Феррари» будут являться Себастьян Феттель и Кими Райкконен.
Проверяют медики. В России ( и до этого в СССР ) существует так называемый ВЛЭК. Врачебная летная экспертная комиссия. Довольно строгий орган, пройти проверку в котором дано далеко не всем жаждущим летать. Кроме того, пилоты проходят периодически и другие медицинские комиссии, а так же предполетный медицинский осмотр. На всех этапах проверяется не только их физическое здоровье, но и психическое. Тем не менее, не открою секрета, что чужая душа это потемки. Залезть в мыли другому человеку на данном этапе развития медицины пока не представляется возможным. По крайней мере без фатального вреда для его здоровья. А по сему, все суицидные наклонности выявляют косвенным путем, по средствам хитрых тестов. Но человек изменяется. Вполне возможно, что суицидные наклонности у него появились спонтанно, и в самый последний момент. Такое не выявит ни какой ВЛЭК. Понимаю, что Вы имеете ввиду последнюю катастрофу А-320. За короткий период времени вообще произошло несколько катастроф которые невозможно объяснить ни какими объективными причинами с точки зрения здравого смысла. И эта не первая. Что касается душевного здоровья пилотов, то все они входят в число самых благополучных из всего населения Земли. Однако, старая поговорка «нет здоровых, есть недообследованные»© верна, и выполняется даже в этом случае. Люди редко выставляют на показ свои мысли о суициде. Это очень личное. Под час ни какая комиссия не способна подобное выявить. Что касается последнего случая, то еще не факт, что пилот решил покончить с собой и самолетом. Допускаю что мог быть конфликт внутри экипажа, в результате которого, второй пилот решил насолить первому ценой своей ( а заодно и его ) карьеры, выполнив этот «финт ушами», но не рассчитал выход из снижения в гористой местности. Но это лишь одна из версий. Однако в этом случае, ни какая комиссия не выявит у него суицидных наклонностей. Допускаю эту мысль потому, что самолет шел на снижение не превышая технических условий для данного ВС. Т.е. можно предположить что самолет не должен был разбиться. Тогда как при суициде, человек бы бросил машину к земле не думая о том, превысит этот маневр параметры, или нет. Ему было бы все равно.