Как называется маховик на акпп
Маховик
Маховик — это часть кривошипно-шатунного механизма, системы сцепления и системы запуска двигателя, в виде диска большой массы с зубчатым венцом. Некоторые модификации маховиков имеют свои аббревиатуры – о них читайте в разделе “виды маховиков”.
Зачем нужен и где находится маховик в современном автомобиле
Маховик в автомобилях с ДВС выполняет следующие функции:
Маховик крепят к торцу коленвала. По отношению к двигателю маховик находится снаружи, между мотором и коробкой передач.
Виды маховиков и особенности конструкции
Устройство двухмассового маховика: 1 — ступица; 2 — радиальный подшипник; 3 — первичный диск; 4 — дуговая пружина; 5 — фланец; 6 — зубчатый венец; 7 — вторичный диск; 8 — вентиляционное отверстие; 9 — уплотнительная мембрана; 10 — кольцевая камера, заполненная смазкой.
Одномассовый маховик
Он устроен проще всего, поэтому надежен и наиболее распространен. В центре диска из чугуна или стали, диаметр которого составляет 300-400 мм, находится посадочное место для установки на хвостовик коленвала. Оно представляет собой расширение (ступицу). В центре — большое отверстие, а 4-12 отверстий под болты помещены на окружности для фиксации.
Противоположной стороне отводится роль ведущего диска сцепления. Наружную поверхность оснастили местом под установку сцепления и кольцевой контактной площадкой — под ведомый диск сцепления. По окружности внешней стороны напрессовали зубчатый венец из стали.
Простота конструкции, относительная дешевизна производства обусловили массовое распространение такого вида маховиков Существенный недочет конструкции — она не способна в достаточной степени погасить крутильные колебания, возникающие в современных более мощных, но при этом менее объемных моторах. Поэтому на таких автомобилях зачастую устанавливают двухмассовые маховики.
Двухмассовый (демпферный) маховик
Между двумя дисками конструкции (ведущим и ведомым), которые соединены подшипником, расположена особая пружинно-демпферная система. Ее применение позволило отказаться от использования в ведомом диске сцепления демпфирующего устройства. Ведущий диск двухмассового маховика непосредственно соединен с фланцем коленвала. Крутящий момент передается на ведомый диск, но благодаря пружинно-демпферной системе внутри это происходит с задержкой и с гашением вибраций и крутильных колебаний.
Двухмассовые маховики имеют ряд преимуществ:
Но есть и недостатки:
Двухмассовые маховики имеют ряд названий, которые по сути являются аббревиатурами: DMF (Dual-Mass Flywheel на английском) или ZMS (ZweiMassenSchwungrad на немецком).
Двухмассовый маховик с маятниковым гасителем колебаний
Двухмассовый маховик с маятниковым гасителем колебаний
Эта новая разновидность двухмассового маховика. Пружинно-демпферная система получила дополнение – центробежный маятник в виде грузов по окружности махового колеса. Низкие обороты двигателя вызывают раскачивание грузов ввиду незначительной центробежной силы. Вызванные колебания находятся в противофазе с теми, что частично сгладили пружины, что позволяет окончательно их погасить. При возросших оборотах амплитуда центробежного маятника уменьшается, как и значение в демпфировании.
Главное достоинство конструкции — помощь в устранении неравномерности вращения коленвала на низких оборотах. Его распространение связано с доминирующими в автомобилестроении тенденциями:
Неисправности и их признаки
Ввиду немалых нагрузок со временем маховик деформируется и разрушается.
В одномассовом маховике проблемным местом может быть зубчатый венец, который может разрушаться со временем. Его демонтируют механическим способом. При установке нового – приходится прибегать к нагреву и заменять болты. Также возможно появление трещин и поломок диска. Решается только заменой детали целиком.
Повреждение зубьев венца
Замена венца на одномассовом маховике
Чтобы своевременно выявить неисправности одномассового маховика, обращайте внимание на:
Что касается двухмассового маховика, то его более сложная конструкция подразумевает возникновение неисправностей, которые устранить труднее. В нем могут:
Поломка пружин в двухмассовом маховике
Признаки проблем с двухмассовым маховиком следующие:
В теории двухмассовый маховик можно перебрать, но на практике его только меняют.
Подбор и покупка деталей
Одномассовый маховик меняется только на деталь такой же конструкции. Для тюнинга автомобилей применяют облегченные маховики, но его нельзя просто установить — нужно менять или компоненты двигателя, или хотя бы настройки его работы.
Маховик АКП/МКП (в контексте замены коробки)
VWilliam
Я здесь живу
Дорогие товарищи!
Прошу поделиться соображениями по нижеизложенному вопросу и разобраться с путаницей в терминологии.
Во всех описаниях замены АКП на МКП говорится о замене маховика на тип от МКП.
Никакого деления маховиков по типам агрегатируемых КПП по каталогу нет.
Соответственно, мой шкурный вопрос: маховик, идущий к АКП, отличается только тем, что к нему болтами прикручен гидротрансформатор? И если да, то можно ли его (ГТР) просто открутить и использовать с МКП-сцеплением? Или все-таки маховик АКП это та плоская херь?
Учитывая что маховик это ДЕТАЛЬ ДВИГАТЕЛЯ, а не трансмиссии, он и должен быть один на все коробки.
Я сам снятые маховики в глаза не видел, но по логике точки крепления гидротранса и корзины сцепления должны совпадать.
Если я что-то прозевал, прошу не казнить. Думаю, разобравшись в этом вопросе, мы заполним важный пробел для всех, кто собрался менять АКП на МКП на старых VW.
Было бы хорошо посмотреть ЕТКА по этому вопросу. У кого есть, не поленитесь. Спасибо за внимание.
Yuzef
Оракул
Дорогие товарищи!
Прошу поделиться соображениями по нижеизложенному вопросу и разобраться с путаницей в терминологии.
Во всех описаниях замены АКП на МКП говорится о замене маховика на тип от МКП.
Однако, в каталоге Еlcats указан единственный тип маховика с номером 068 105 269 F. Он же «восстановленный» отличается только добавленной в конце буквой X.
Там же есть еще деталь «ведомый диск», номер
Никакого деления маховиков по типам агрегатируемых КПП по каталогу нет. Соответственно и вопросы:
1. Для общего развития: неужели на все моторы Пассатов Б3, включая VR-6, идет один и тот же маховик?
2. Мой шкурный вопрос: маховик, идущий к АКП, отличается только тем, что к нему болтами прикручен гидротрансформатор? И если да, то можно ли его (ГТР) просто открутить и использовать с МКП-сцеплением? Или все-таки маховик АКП это та плоская херь?
Учитывая что маховик это ДЕТАЛЬ ДВИГАТЕЛЯ, а не трансмиссии, он и должен быть один на все коробки.
Я сам снятые маховики в глаза не видел, но по логике точки крепления гидротранса и корзины сцепления должны совпадать.
Если я что-то прозевал, прошу не казнить. Думаю, разобравшись в этом вопросе, мы заполним важный пробел. Было бы хорошо посмотреть ЕТКА по этому вопросу. У кого есть, не поленитесь. Спасибо за внимание.
Есть ли сцепление в коробке «автомат»?
Каждый из нас хотя бы раз в жизни задавался вопросами, в чем разница между автоматической и механической коробкой передач, и есть ли сцепление на АКПП. Давайте вспомним принципы работы каждой из коробок и рассмотрим их основные отличия.
Механическая коробка передач
В автомобилях с МКПП водитель имеет в своем распоряжении сразу три педали: газа, тормоза и сцепления. Машина начинает ехать только в том случае, если водитель сначала нажмет на педаль сцепления, выберет нужную передачу, отпустит педаль сцепления и нажмет на газ. При каждом переключении передачи процедура повторяется.
Работа механической коробки в данном случае имеет довольно простой принцип: пока нажата педаль сцепления, ведомый и нажимной диски разомкнуты и вращательный момент с маховика не передается колесам. Как только педаль отпускают — диски плотно прижимаются к друг другу и машина едет.
Благодаря сцеплению обеспечивается комфортная езда как водителя, так и пассажиров. Машина маневренна, а коробка передач и маховик работают слаженно. И эта конструкция функционирует уже не одно десятилетие.
Но и в данной системе отыщутся слабые места. Со временем диски стираются и перестают плотно прилегать друг к другу. Разгоняться, тормозить и переключать передачи становится сложнее. В этом случае нужно менять комплект сцепления, купить который можно в интернете или на авторынке.
Автоматическая коробка передач
Сцепления в классическом понимании на машинах с коробкой «автомат» нет. Диски, которые бы тесно прижимались друг к другу, отсутствуют.
Но принцип переключения передач все же есть. Просто реализован он абсолютно по-другому. К тому же, не менее стар, чем механическая коробка. Автоматическая КПП была придумана более 100 лет назад.
Чтобы заставить ехать машину на АКПП, водитель нажимает педаль тормоза, переводя рычаг сцепления в положение D (drive). После нужно отпустить педаль тормоза и нажать на газ.
Работу ведомого и нажимного дисков здесь выполняет гидротрансформатор, который работает за счет трансмиссионной жидкости. Принцип не менее прост: скорость вращения маховика передается на турбины гидротрансформатора, который, в свою очередь, распределяет момент вращения на ведущие колеса.
Турбины находятся в герметичном корпусе и помещены в масло. И чем быстрее вращается маховик, тем больше вращающего импульса получают колеса.
Если одна из турбин начинает вращение, вторая его повторяет. Как только обе турбины начинают двигаться с одинаковой скоростью, они жестко сцепляются между собой.
Это мокрый тип сцепления. А масло используют, чтобы снизить трение и обеспечить стабильную работу механизма.
Таким образом, на АКПП осуществляется «автоматическое» сцепление, только без использования педалей и прижимных дисков.
Многие производители выпускают авто как на механических, так и переходят на автоматические коробки, например «Хендай»: главный цилиндр сцепления купить и заменить так же просто, как и любую другую деталь.
Что нужно знать автовладельцу о трансмиссии? Какой вариатор CVT самый надежный – с ремнем или цепью?
Из сегодняшней статьи вы узнаете, что называется автомобильной трансмиссией, какой вариатор самый надежный, а также, какими особенностями обладает вариаторная (CVT), автоматическая (АКПП) и роботизированная (РКПП) коробки передач. Кроме того, в публикации простыми словами рассказано о том, нужно ли прогревать тот или иной тип трансмиссии перед поездкой, для чего необходимы виртуальные передачи вариатору, какая коробка самая “скорострельная”, чем шрус лучше кардана и, почему автопроизводители все чаще устанавливают на свои модели дорогой двухмассовый маховик?
Автомобильная трансмиссия — это комплекс агрегатов и узлов, предназначенных для обеспечения передачи крутящего момента от двигателя транспортного средства к колесам ведущей оси. Кроме того, автомобильная трансмиссия позволяет изменять направление вращения и изменять величину тяги на колеса.
Первые коробки передач, которые начали устанавливать на современные автомобили, были механическими. Позднее стали задействовать гидромеханические, но во все времена наиболее простым устройством, изменяющим передаточное отношение трансмиссии, считался бесступенчатый вариатор (CVT — Continuously Variable Transmission). Конструкция классического вариатора довольно простая: один элемент — раздвигает конуса и ремень, а другой соединяет два вала (выходной и входной), благодаря чему обеспечивается широкий диапазон отношений передачи. Впрочем, простота не всегда является синонимом надёжности и долговечности.
ЧТО НУЖНО ЗНАТЬ О ДВУХМАССОВОМ МАХОВИКЕ?
Маховик расположен между трансмиссией и силовым агрегатом. Первые маховики изготавливались из чугуна, имели плоскую поверхность, а также зубчатый венец по всему диаметру, который обеспечивал надежный контакт с ведомым диском сцепления и шестерней стартера. Сегодня в современных моделях автомобилей, которые оснащаются механическими коробками переключения передач (МКПП) все чаще находит применение двухмассовый маховик. Одна часть такого маховика жёстко соединена с фланцем коленчатого вала, а другая, взаимодействующая с диском сцепления, проворачивается относительно первой. Эти части жёстко соединены ограничительными пружинами, выполняющими функцию демпфера крутильных колебаний. Они незаменимы при функционировании трансмиссии с двигателями высокой мощности. Справочно заметим, что некоторые автолюбители при замене двухмассового маховика стремятся установить обычный, но большинство специалистов не находят подобное решение оправданным.
НУЖНО ЛИ ПРОГРЕВАТЬ КОРОБКУ ПЕРЕДАЧ?
В отличие от силового агрегата, набирающего оптимальную рабочую температуру на холостых оборотах, детали трансмиссии, особенно автоматической (вариатор CVT и автомат АКПП), разогреваются в результате трения только с началом движения автомобиля. Поэтому, как рекомендуют многие автоспециалисты, прогревать автоматическую трансмиссию (АКПП, РКПП и CVT) – необязательно. Обязательным для автовладельцев является то, что в первые минуты движения на машине (до 3-5 минут, в зависимости от времени года), которая оснащена вышеперечисленными коробками передач, не следует давать трансмиссии резкие нагрузки, причем это же условие также относится и к мотору.
ЧЕМ ОТЛИЧАЕТСЯ “МОКРОЕ” СЦЕПЛЕНИЕ ОТ “СУХОГО”?
Чтобы избежать выхода из рабочего состояния накладок ведомого диска сцепления, трансмиссионный узел должен быть сухим. Попадание капель антифриза или моторного масла исключается. Правда, многим известно, что в мотоциклах широко используется сцепление многодисковой конструкции, функционирующее в масляной ванне. С появлением преселективных коробок передач в автомобилях появилось «мокрое» сцепление. Впрочем, известны конструкции, в которых преселективная трансмиссия взаимодействуют с двойным сухим сцеплением. Этот тип конструкции пользуется у автомобилистов особой популярностью. В трансмиссиях с вариаторами и гидромеханическими АКПП многодисковые мокрые сцепления устанавливает большинство производителей.
КАКОВА МИССИЯ ГИДРОТРАНСФОРМАТОРА?
Основное предназначение гидротрансформатора в автоматических коробках переключения передач – это изменении крутящего момента и частоты оборотов выходного вала трансмиссии. Этот показатель может быть нулевым, когда автомобиль стоит на месте, или совпадающим с частотой оборотов коленчатого вала двигателя, что происходит при блокировке. При этом крутящий момент может возрастать благодаря реакторному колесу, в следствии чего, момент повышается, а обороты на выходе снижаются согласно закону сохранения энергии.
ЧТО ТАКОЕ УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ШАРНИР?
Шрус, или шарнир равных угловых скоростей предназначен для компенсации перемещения валов трансмиссии, как осевых, так и угловых. Данные шарниры, как правило, устанавливаются внутри, на приводах ведущих колес, где нет необходимости в рабочих углах более 25 градусов. В наружных шарнирах с большими углами использованы конструкции Lobro/Loebro и GKN. Сегодня популярность набирают триподы, или трехшиповые шарниры. Это ещё одна разновидность шруса. Шлицевой конец вала привода со стороны внутреннего шарнира оборудован трехшиповой ступицей. На шипах имеются игольчатые подшипники со сферическими поверхностями наружных колец. Таким образом, в процессе функционирования передней подвески, обеспечивается перемещение подшипников по продольным пазам корпуса шарнира. При этом относительно подшипника у шипов могут быть различные положения.
ДЛЯ ЧЕГО НУЖНЫ ШРУСОВЫЕ КАРДАНЫ?
При разработке автомобилей инженеры, наряду с обычными карданными валами, используют конструкции со шрусами. Чаще всего они устанавливаются в автомобили с задним приводом. Есть и полноприводные версии, то есть шарниры обеспечивают привод передней оси и заднего моста. Ранее разработкой и установкой таких валов занимались тюнинговые ателье, сегодня их применение стало серийным. Справочно заметим, что новая модель АвтоВАЗа — Лада Нива Тревел, компонуется приводными валами передней оси и заднего моста со шрусами.
КАКОЙ ВАРИАТОР ПРОЩЕ И НАДЕЖНЕЙ – С ЦЕПЬЮ ИЛИ РЕМНЕМ?
На многие современные модели таких марок, как Ниссан, Митсубиси, Рено и Лада штатно устанавливают бесступенчатые клиноременные вариаторы CVT (например, от компании Jatco). Именно клиноременные вариаторные трансмиссии наиболее распространены на сегодняшний день. При грамотной эксплуатации ремень вариатора может выдержать до 150 тысяч километров пробега. Клиноцепные вариаторы используются заметно реже, они рассчитаны на более высокие нагрузки, поэтому и отличаются длительным ресурсом (200-250 тысяч километров пробега и более). Зачастую клиноцепные вариаторы устанавливаются на современные модели таких марок, как Субару, Ауди, Киа/Хендай.
ДЛЯ ЧЕГО НУЖНЫ ВИРТУАЛЬНЫЕ ПЕРЕДАЧИ БЕССТУПЕНЧАТОМУ ВАРИАТОРУ?
Подобное решение не имеет под собой технического основания (в большей степени – это маркетинговый ход автопроизводителя). Все зависит от пожеланий автомобилистов, на которых и сделано ударение в словосочетании “виртуальные передачи”. Как правило, все современные бесступенчатые вариаторы CVT не производят монотонного звучания при выборе той или иной передачи, вся процедура переключения скоростей происходит бесшумно.
В свою очередь отметим, что функция виртуального переключения, добавляет звуковое сопровождение при изменении скоростей селектором трансмиссии. Дело все в том, что при переключении селектора вариатора, происходит “ручное” изменение оборотов двигателя, благодаря чему появляется отчетливый звук моторного “рыка”. Однако, о каком-то уменьшении расхода топлива или увеличении отдачи от силовой установки не стоит и мечтать.
В завершении добавим, что наиболее “скорострельными” в процессе переключения передач на сегодняшний день по праву считаются роботизированные трансмиссии ДСГ/DSG (Direct Shift Gearbox), оснащенные двумя сцеплениями. Дело в том, что в таких коробках передач за четные и нечетные скорости непосредственный ответ несут отдельные первичные валы с дисками сцепления. Таким образом, в процессе езды на первой передаче, второй вал уже вращается на второй скорости, благодаря чему переключение осуществляется за доли секунды, а рывки или вибрации при смене передач совершенно не чувствуются. Однако такое происходит при последовательном переключении скоростей. В том случае, если происходит скачкообразное переключение сразу на несколько скоростей (например, с 3-ей на 7-ю или наоборот), то скорость смены передач будет ощутимо ниже, так как роботизированная трансмиссия попросту не способна предугадать, в какой период времени и, на сколько резко автомобилист нажмет на педаль газа.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!
Двухмассовый маховик: конструкция, принцип работы и ресурс
Сегодня около 80 % новых автомобилей оснащаются двухмассовыми маховиками. Чем вызвано такое решение? Объективны ли слухи о ненадежности этой конструкции, и как часто недешевый двухмассовый маховик нуждается в замене? О некоторых особенностях этого компонента трансмиссии расскажем на примере продукции концерна ZF.
ЧЕМ ПРОЩЕ, ТЕМ ЛУЧШЕ?
Казалось бы, классический маховик, представляющий собой круглую болванку с зубчатым венцом на внешней части, закрепленный на заднем конце коленчатого вала, вполне исправно выполнял свою функцию. Вернее, функции. Во-первых, через шестерню стартера, входящую в зацепление с зубчатым венцом маховика, он проворачивает коленчатый вал при запуске двигателя. Во-вторых, обладая большим весом, а значит, и высоким моментом инерции, маховик помогает поршням двигателя продолжить движение из так называемых мертвых точек. И, таким образом, нивелирует неравномерность вращения коленчатого вала. На плоскости маховика также монтируется ведущий диск сцепления. Вроде бы и двигатель запустил, и комфорта добавил… Чего же еще от него требовать? На самом деле экологические требования, предъявляемые сегодня к транспортным средствам, потребовали компромисса. Мощность нынешних двигателей постоянно увеличивается, но при этом, исходя из тех самых требований, работать они должны в режиме обедненной смеси. Возникающая в этом случае неравномерная работа четырехтактного двигателя ведет к тому, что в трансмиссию «транслируются» высокочастотные крутильные колебания. В случае с обычным маховиком и классическим механизмом сцепления гасить эти колебания предстояло демпферам ведомого диска. Но для двигателей с высоким крутящим моментом, «зажатых» жесткими экологическими требованиями, такого гасителя крутильных колебаний оказалось недостаточно. А значит, в конструкции трансмиссии потребовался дополнительный демпфер, самое удобное место для которого нашлось в конструкции маховика. Первые двухмассовые маховики появились в середине 1990‑х на дизельных моторах, а сейчас ими оснащаются большинство двигателей. Причем с двухмассовыми маховиками охотно «сотрудничают» все типы коробок передач: и «механика», и АКП, и вариаторы.
Модульная конструкция ZF, включающая двухмассовый маховик и узел сцепления.
КАК ОН УСТРОЕН
Двухмассовый маховик состоит из двух корпусов. Первый — тот самый классический маховик с зубчатым венцом, закрепленный на коленчатом валу. Второй корпус, опирающийся на подшипник скольжения, соединен с механизмом сцепления, если в трансмиссии механическая КП, или с гидротрансформатором, если автомобиль оснащен АКП. Внутри корпусов, допускающих свободное относительно друг друга смещение, расположены пакеты пружин, разделенные пластмасовыми сепараторами, а пространство между корпусами заполнено консистентной смазкой. Каждый пакет может содержать до трех пружин разной жесткости, а сепараторы, во-первых, не позволяют пакетам пружин при работе блокироваться, сцепляясь друг с другом, во-вторых, служат своеобразными направляющими, позволяющими пружинам свободно перемещаться в рабочем режиме по окружности внутри маховика.
В отличие от классического «незыблемого» маховика, современная двухмассовая конструкция продолжает совершенствоваться. К примеру, в арсенале продукции Sachs есть двухконтурные пружинные модули — в этом случае блоки пружин расположены не только по внутреннему радиусу, но находятся и в средней части системы, что повышает уровень демпфирования.
A — корпус маховика, закрепленный на коленчатом валу. B — корпус маховика, соединенный с механизмом сцепления или, при наличии АКП, с гидротрансформатором. С — пакет жестких пружин. D — пакет мягких пружин. E — планетарная шестерня. F — сепаратор, разделяющий пакеты пружин.
КАК ЭТО РАБОТАЕТ
Начнем с запуска двигателя, режима, вызывающего наибольшие нагрузки, так как трансмиссия в этот момент находится в состоянии покоя. Шестерня стартера входит в зацепление с зубчатым венцом корпуса, закрепленного на коленчатом валу, но крутящий момент к механизму сцепления передается только после того, как сработает связующее звено двух корпусов — демпфирующий пружинный блок. Пакеты пружин работают ступенчато: сначала сжимаются пружины с витками меньшего диаметра, а при недостаточном демпфировании в работу включаются жесткие пружины. И только после того, как пакеты пружин погасили резонансные колебания, крутящий момент от двигателя передается на коробку передач. Подобным образом двухмассовый маховик работает и при выключении двигателя. Начало движения также не обещает двухмассовому маховику легкой жизни — до перехода на прямую передачу крутильные колебания, передающиеся от двигателя, будут только возрастать. При этом двухмассовый маховик частично нивелирует ошибки водителя, связанные с несвоевременным переключением передач (если автомобиль снабжен МКП), обеспечивая достаточно комфортную, без существенных рывков работу трансмиссии. Понятно, что чем больше свободы обеспечивает двум корпусам, перемещающимся относительно друг друга, пружинный модуль, тем выше эффективность работы двухмассового маховика. Если конструкция с обычным маховиком позволяла демпферным пружинам ведомого диска сцепления гасить колебания не более чем на 15°, то первые двухмассовые маховики позволили увеличить этот диапазон до 25°. А последние разработки ZF обеспечивают перемещение второго корпуса относительно первого на 75° от центрального положения.
ШУМИТ? ПОМЕНЯЕМ!
Замена двухмассового маховика штука недешевая, так как помимо стоимости самой детали требуется демонтаж и маховика, и узла сцепления. И спешить с этой операцией не следует. Для начала нужно определить причину возможной неисправности, одним из симптомов которой может стать нехарактерный шум при пуске двигателя, не пропадающий и при движении. Разрушающее влияние на двухмассовый маховик может оказать целый «букет» причин. Во-первых, это проблемы, возникающие при запуске двигателя, когда стартеру приходится длительное время безрезультатно вращать маховик. В этом случае есть смысл обратить внимание на исправность электрической составляющей: аккумуляторную батарею (с обязательной проверкой чистоты клемм), стартер и т. п. Вторая причина, негативно влияющая на работоспособность маховика, — это состояние самого двигателя. Неритмичная работа форсунок, сбои в блоке управления двигателем — все это вызывает повышенные вибрации, негативно сказывающиеся на состоянии маховика. Буксировка тяжелого прицепа на большие расстояния, преодоление препятствий, связанное с пробуксовкой колес, все, что связано с разнопеременными нагрузками, «здоровья» двухмассовому маховику не добавляет. Отдельная история — это чип-тюнинг. Добавив мотору пару-тройку десятков лошадиных сил и повысив максимальный крутящий момент, мы однозначно снижаем ресурс маховика. Из всего вышесказанного может сложиться мнение, что двухмассовый маховик — штука весьма ненадежная. Отнюдь нет, но бережного отношения к себе требует. Кроме того, инженеры компании ZF выводят на рынок все новые и новые разработки, адаптируя это компонент с учетом новых решений в конструкции автомобиля. Например, это двухмассовый маховик со своеобразным динамическим тормозом для автомобилей с режимом Stop & Go. При выключении двигателя корпуса маховика фиксируют свое положение относительно друг друга, а при пуске двигателя продолжают движение из этого положения. И о ресурсе. Двухмассовому маховику вполне по силам отработать и более 150 тысяч км. Это, как правило, больше, чем интервал для замены сцепления. Но специалисты ZF рекомендуют менять маховик одновременно со сцеплением, что в последующем избавит от еще одной операции по демонтажу. Кроме того, уже сегодня концерн ZF для ряда автомобилей предлагает модульную конструкцию, включающую двухмассовый маховик и узел сцепления.