Как называется бойлер в поезде
Зачем при наличии электропитания нужен старый добрый угольный котёл в вагоне
Это преобразователь питания пассажирского вагона дальнего следования. В современном вагоне электричество нужно почти для всего, начиная от 5 Вольт в розетках USB, 220 В в розетках для пассажиров в каждом купе и на микроволновке у проводника, 110 В для системы управления. И ещё не считая таких мелочей, как насосы, водонагреватели, кондиционеры, обеззараживатели и моторы дверей.
Без питания вагон не живёт. Вообще. Даже если сломать вагонный аккумулятор, ваш вагон сможет пользоваться аккумулятором соседнего — это есть в протоколе энергообмена (с точки зрения второго проводника, к нему подключится ещё один потребитель).
И при этом всём даже на самые современные вагоны продолжают ставить угольные котлы.
Как устроен вагон
Чтобы разобраться в том, почему нужен угольный котел, давайте сначала разберёмся, какие вообще основные подсистемы есть у вагона. Вот самый простой случай:
Вагон может цепляться к тепловозу, электровозу или ещё какому-нибудь изобретению сумрачного русского гения. Про дизельные электрички мы уже рассказывали. Есть три варианта передать электричество вагону.
По высоковольтной трассе напряжением 3000 Вольт, вот такой:
По «аварийному» каналу для питания от аккумулятора соседнего вагона 110 Вольт примерно вот через такие коммуникации:
И ещё механическим путём. То есть вращая его колёса. Это настолько элегантное решение, насколько вообще возможно при обеспечении универсальности. Выглядит это вот так:
Это генератор, работающий от вращения колёсной пары. Он связан карданом с одной из колёсных пар, и благодаря вращению пары вращается и вал, генератор вырабатывает электричество.
Что-то тянет за собой вагон, колёса у него крутятся, и часть усилия передаётся на генератор вагона. Генератор представляет собой стандартную схему — «перевёрнутый» электродвигатель.
Кардан можно вручную отсоединить. Это нужно на случай, если что-то заклинит в генераторе и он будет работать как тормоз. В этом случае срабатывает предохранительная муфта и генератор начинает вращаться вхолостую. Отсоединение кардана — это аварийный случай по механическим повреждениям. В случае более высокоуровневых поломок срабатывает предохранитель и генератор начинает вращаться вхолостую.
Различия между автономными вагонами и вагонами с трассой
Вагон с таким генератором, очевидно, катится чуть хуже (с большим усилием), чем вагон без генератора. Потому что на работу этого самого генератора тратится механическая энергия. С точки зрения того, что этот вагон тянет, автономная модель более «шершавая», чем без генерации. Это означает большие потери, например, топлива. Что вполне логично.
С другой стороны, автономные вагоны универсальны и могут входить в состав любого поезда. У них есть полная обратная совместимость с даже паровозами (теми самыми, которые на пару, которые стоят в виде экспонатов на вокзалах) — если прицепить их к такому, получится подвижная паровая электростанция.
Все вагоны оснащены высоковольтной магистралью (для отопления). Не на всех она используется для питания собственных нужд вагона — тогда ставят генератор. Причина в том, что современные вагоны делают с беззазорной сцепкой и герметичным межвагонным переходом, а старая сцепка «гармошкой» (через которую «прорезинивались» некоторые зайцы, причём не всегда выживая в процессе) геометрически несовместима с новыми стандартами. Беззазорная сцепка и герметичный межвагонный переход — это разные поколения вагонов. В итоге мы имеем два стандарта, и всё идёт к тому, что герметичная сцепка будет побеждать.
Естественно, какой вагон выбрать и заказать, решает перевозчик.
Аккумулятор
По очевидным причинам на стоянках и до скорости 35 км/ч от генератора энергия не поступает. Поэтому нужен аккумулятор.
Аккумулятор монтируется во взрывозащищённом боксе (если что-то пойдёт не так, стенка бокса отстрелится и взрывная волна пойдёт наружу от поезда, что быстро и относительно безопасно её погасит). Вот такой же отсек на двухэтажном вагоне:
Напряжение бортовой сети вагона — 110 Вольт. Аккумуляторы ставятся и кислотные, и щелочные — заказчик по региону эксплуатации выбирает разные батареи.
Срок более-менее нормальной эксплуатации аккумулятора — 5–7 лет в хороших условиях. На практике случаются ситуации глубокого разряда без возможности восстановления батареи — например, когда вагон оставили в поле на морозе и некоторое время не трогали. Батарея уходит в критический разряд, и всё.
Ещё один ящик под одноэтажным вагоном — ПСН (преобразователь собственных нужд).
Это устройство, которое управляет всеми источниками энергии вагона на входе и раздаёт всем устройствам вагона нужный ток на их входы. В том числе вот на эти розетки:
Проводники, кстати, рассказывают, что особо продуманные граждане уже возят с собой полуторакиловаттные чайники. И ничего, сеть выдерживает. Но это экстрим уже, потому что допустимая мощность розеток в купе — 100 Вт. Больше — это грубое нарушение условий эксплуатации.
Напряжение 110 Вольт вагонной сети гуляет в пределах от 100 до 144 Вольт, и это нормальная ситуация. Раньше у проводника был вольтметр и на нём было видно реальное напряжение. Сейчас стрелочный вольтметр спрятан под панель с сенсорным экраном, а на экране видно данные мониторинга на картинке с разбиением по подсистемам: лучше смотреть на десятки показателей, но раньше ориентировались на опыт и вольтметр.
Все бортовые приборы (включая кулер для воды, который вместо титана в современных вагонах) рассчитаны на этот диапазон напряжений.
ПСН также управляет зарядом батареи. Одна из важнейших частей электроники вагона — организация правильного режима подзарядки (в частности, в аккумуляторном боксе есть датчик и в зависимости от температуры выбирается режим).
Так зачем котёл?
Вагоны в России рассчитаны на диапазон от –50 до +50 градусов. Именно такие производит для заказчика Тверской вагоностроительный завод (все фотографии в посте из цехов). Чтобы эксплуатировать вагон в условиях –50 градусов, нужна система отопления. А она требует очень много энергии. Если есть высоковольтная трасса и на ней есть напряжение, водонагреватель работает от электричества.
Если же поезд двигается по неэлектрифицированному участку железной дороги и при этом нет мощного генератора где-то в составе поезда (когда они есть — это специальные случаи), то нужно где-то брать дополнительную энергию на обогрев.
Её получают химическим образом — просто сжигая дрова и уголь.
А вот так загружают ТВЭЛы:
На самом деле это, конечно, теплоэлектронагреватели, которые монтируются в основание котла.
В двухэтажных вагонах котла и титана нет, равно как и водяного отопления. Только электрика. В двухэтажных вагонах везде централизованное снабжение: нет 3000 Вольт, вагон может работать только на критичные системы на 110 Вольтах от соседнего. Но их пускают только по маршрутам, где полная электрификация пути, поэтому проблем нет.
Вот и всё. Да, мы сейчас говорили про пассажирский вагон дальнего следования. В метровагонах и вагонах электричек может устанавливаться другая система отопления — с раздельным водным контуром и электрокалориферами или вообще без водного контура.
Почему в поездах стоят такие странные чайники
Вот мы живем в 21 веке: полёты на Марс и Луну уже не вызывают ажиотажа, у нас в карманах гаджеты, вычислительной мощи которых могут позавидовать настольные ПК, а на АлиЭкспрессе запросто продают чипы для вживления себе в домашних условиях.
Но тем не менее у нас под боком есть множество удивительных вещей, которые должны были кануть в лету еще лет 10 назад. Только и по сей день эти удивительные осколки прошлого успешно выживают и не собираются уходить в мглу веков.
Подумал об этом, когда судьба занесла меня в купейный вагон поезда дальнего следования. Среди табличек о наличии Wi-Fi и зернового кофе из современной кофемашины я увидел таинственный осколок прошлого.
Дровяной водонагревательный узел. Или по народному – «Титан».
Да-да, эта та штука в начале вагона, рядом с купе проводника
В интернете очень мало информации про этот ключевой элемент любого купейного или плацкартного вагона, поэтому я расспросил про Титан проводника своего вагона, и вот что узнал:
Почему этот водонагревательный аппарат называется «Титан»?
Точно об этом никто не знает, но есть 2 версии. Первая – изначально бак для нагрева воды был изобретён для жителей частного сектора – дачников и сельчан.
Бак вмещал в себя до 150 литров воды, которую можно было очень быстро нагреть благодаря трубе внутри по центру бака: через эту трубу выходил дым от горящих дров, а заодно и раскалённый воздух, который нагревал трубу а та, в свою очередь, грела воду вокруг себя.
Принцип работы классического Титана
Нагретая вода, согласно законам физики, также поднимается в верхнюю часть бака, где попадает в выходное отверстие. За отверстием находится тройник, который распределяет дальнейшее направление воды: для душа или на смеситель.
Сооружение в целом выглядело столь монументально и внушительно, что получило народное прозвище «Титан».
В наши дни в поездах конструкция и принцип работы Титана практически не претерпели изменений с 19 века. Sad, but true.
Вторая версия – дровяные водонагреватели выпускались под маркой «Титан», так что это название впоследствие превратилось из собственного в нарицательное (подобно унитазу, который изначально был продуктом югославской компании Unitaz).
Против этой версии говорит тот факт, что марка «Титан» появилась тогда, когда народ уже называл водонагреватели Титанами. Выбирайте версию, которая вам больше нравится 🙂
А правда, что эта штука до сих пор топится дровами в поезде?
Правда, только не дровами а специальными прессованными торфяными (угольными) брикетами. В каждом вагоне есть запас таких.
Современные Титаны слегка модифицированы и могут использовать в качестве источника питания электрическую сеть вагона. Но это возможно только тогда, когда поезд едет.
Торфяные брикеты для растопки Титана
Если же впереди долгая остановка, то проводник поддерживает температуру воды в Титане при помощи розжига торфяных брикетов: опытным путём выяснил, что для заваривания чайного пакетика вода в Титане должна быть не ниже 75 градусов, согласно термометру.
Мой случайный проводник источник с уверенностью заявил, что по нормативам он обязан поддерживать температуру воды в Титане на отметке в 100 градусов.
Почему нельзя отказаться от дров/торфа/угля в 21 веке?
Вот вы живёте в Москве, Питере или любом другом большом красивом городе. Летаете на самолётах и знать не знаете, что отечественная сеть железных дорог далеко не вся электрифицирована.
Стоит отъехать чуть дальше той же Тюмени, как электрические столбы пропадают – локомотив движется исключительно силой солярного топлива, а зачастую и на угольной тяге, как в вестернах (не шутка).
Напоминаю, на дворе 2018 год, ага.
Так что в случае чрезвычайной ситуации вроде поломки локомотива или ввиду снежных заносов, когда помощь придётся ждать долго, автономный Титан на дровах или угле в каждом вагоне буквально спасёт жизни.
Топка, куда закладывается торф или уголь. Ниже – лоток для прогоревших отходов
Ведь наличие горячей воды в стоящем посреди какого-нибудь поля вагоне – бесценно.
А ещё Титан подключён к системе отопления вагона, так что ещё и как обогреватель работать может.
А что с гигиеной? Вода фильтруется?
Перед подачей состава на перрон проводнику вменяется в обязанности среди прочих дел вымыть Титан изнутри и продезинфицировать.
Если вода во время поездки будет подозрительной по своим вкусовым качествам – можно пожаловаться начальнику поезда на недобросовестную работу проводника.
Это не зашквар: расстройство желудка – самое страшное, что может случится с путешественником в поезде, особенно если туалеты в вагоне старого образца и периодически запираются проводником на ключ во время остановок в населенных пунктах.
Но случаев отравления водой из Титана практически нет.
Титан – место сосредоточия силы в вагоне. И кипятка для твоего «дошика»
Некоторые люди, далёкие от поездной романтики, опрометчиво величают Титан «самоваром». Посмотрите на них укоризненно и поправьте: самовар – совсем другое устройство, не имеющее с могучим Титаном ничего общего.
Если такое услышит проводник, может даже и обидеться.
Несмотря на доступность авиаперелётов, в путешествии поездом есть свое очарование: чай в подстаканниках, монотонный стук колёс, курица на столике и душевные разговоры с попутчиками.
Путешествуйте поездом, только не забывайте подливать в стакан кипяток.
Микк Сид
Intel удалила утилиту, которая подтверждала проблемы охлаждения MacBook Pro 2018
Как получать прогноз погоды на экране блокировки iPhone с iOS 12
Apple запустила пробное производство iPhone 13 в Индии
Apple перестала подписывать iOS 15.1.1. Откатиться больше нельзя
Девушка из США нашла в своей машине AirTag. Кто-то пытался следить за ней, чтобы угнать автомобиль
iPhone 14 получит камеру на 48 МП, а в iPhone 15 появится камера-перископ с оптическим зумом
iPhone 6s и iPhone SE не будут поддерживать iOS 16
Американский фотограф сделал волшебные снимки Нью-Йорка с вертолёта. Каждый хочется поставить на обои
🙈 Комментарии 51
на али заказать можно с кешбеком?
Дизельэлектровоз на то и электро. Дизель генерит электричество.
И далеко от Москвы ехать не надо. В Ивановской области жд неэлектрифицирована от слова вообще.
Люблю поезда, в них романтика, Спасибо за статью.
А чем самовар отличается от этого Титана? Мне больше про самовар бы хотелось узнать и чем он популярен в нашей культуре
Ух как романтично в поездах ездить! Особенно несколько суток, а если из Москвы во Владивосток поездом – так вообще мечта всей жизни. Я, наверное, победитель, и на моем маршруте решительно не хотят вводить все эти классные штучки, вроде работающего от отправления до прибытия туалета, который не ломается по 20 раз на дню. Кондеры нам зачем, в плюс тридцать можно и окошко открыть, а то, что соседям (а уж если яжмать попалась, так тем более) сверху дует и по факту вы 90% времени едете радостно в духоте – так это ж романтика! Все потные и вонючие уже через сутки, но романтично же! Я уж молчу про то, что соседи тебе обычно попадаются какие-то инопланетные, которые болтают до трёх часов утра, потом таки ложатся спать И ДАВАЙ ХРАПЕТЬ НА ВЕСЬ ВАГОН, а потом в 6 утра как подскочат и давай за жизнь трындеть, ух обожаю поезда.
Господи, я лучше заплачу в два раза больше, но зато доберусь за два часа, а не за двое суток. Я лучше буду два часа непрерывно слушать вопли детей, которым не нравится, что у них уши закладывает, чем проведу двое суток на ногах из-за восхитительных попутчиков.
А, и ещё, если вы вдруг случайно испачкаете белье, чай там прольёте, например, проводник от вас до конца путешествия не отстанет и будет стенать, как ему из-за вас штраф впишут.
Единственная причина, когда следует ехать поездом – когда у вас куча баулов и в самолёт вас с ними не посадят или посадят, но добавят к стоимости билета +40к.
Горячее водоснабжение
Устройства горячего водоснабжения в пассажирских вагонах предназначены для снабжения горячей водой умывальников в туалетах и раковины для мытья посуды в служебном отделении.
Система горячего водоснабжения состоит из бойлерной установки, расположенной в котельном отделении и системы трубопроводов горячей воды. Бойлерная установка, предназначена для нагревания воды и приготовлении пищи., состоит из бойлера, плиты, и запасного бака.
В зимнем режиме, когда работает котел системы отопления, вода в бойлере нагревается за счет горячей воды системы отопления, поступающей в змеевик непосредственно из котла.
Водоснабжение питьевой водой.
Устройство и действие кипятильников непрерывного и периодического действия.
Комбинированный кипятильник непрерывного действия предназначен для приготовления кипятка в пассажирских вагонах с индивидуальным электроснабжением или при сжигании твердого топлива. Кипятильники изготовляются двух типов по номинальному напряжению электронагревательных элементов.
Тип 1-для вагонов с номинальным напряжением 50В.
Тип 2-для вагонов с номинальным напряжением 110В.
Кипятильник состоит из корпуса, зольника с ящиком, крышки корпуса, клапана с поплавком, регулирующим подачу сырой воды в кипятильник, водоотстойника с сетчатым фильтром, очищающим сырую воду от механических примесей, указателя уровня кипяченой воды, термометра, спускного крана и водоразборного крана. Корпус кипятильника включает водосборник и корпус топки с люком и колосником. Помещаются они внутри наружного кожуха кипятильника и образуют кипятильное пространство, которое заполняется водой. Поплавковый клапан заключен в кожух с крышкой и снабжен указателем уровня и перепускной трубой. Водоотстойник объединяет трехходовой кран, сетчатый фильтр и соединительную трубу в поплавковую камеру. Проходя через сетчатый фильтр вода очищается от механических примесей, которые накапливаются в стакане и на стенках фильтра. Из поплавковой камеры вода по соединительной трубе попадает в кипятильное пространство и наполняет его до определенного уровня, пока не закроется поплавковый клапан. При этом уровень воды в корпусе водосборника будет на 40 мм ниже верхнего края корпуса, так что сырая вода не может попасть в сборник кипяченой воды. Уровень воды должен находиться примерно на 5 мм выше нижней красной черты, нанесенной на водомерном стекле поплавковой камеры. Если это условие соблюдено, кипятильник может быть включен в электросеть или быть растоплен.
При включении нагревательных элементов или растопке кипятильника вода в кипятильном пространстве расширяется. Когда вода начнет кипеть, она переливается через край корпуса в водосборник. В этот момент поплавковый клапан открывается, и сырая вода поступает в кипятильное пространство. Во избежание потери кипяченой воды кипятильник следует отключить, когда уровень воды на водомерном стекле сборника приблизиться к отметке 15 л. Этот уровень на водомерном стекле отмечен красной чертой. Превышение уровня 15 л не допускается, так как в этом случае может происходить смешение кипяченой воды с не кипевшей водой. Термометр показывает температуру кипяченой воды в водосборнике. Отбор кипяченой воды из сборника осуществляется через водоразборный кран. Спуск воды из кипятильного пространства производиться через спускной кран. Категорически запрещается включать кипятильник в электросеть или производить растопку твердым топливом без воды в нем. Растапливать кипятильник следует сначала бумагой и мелкими щепками при открытой дверце зольника. С появлением достаточного пламени топку загрузить древесным углем или дровами. По мере надобности добавлять топливо. Очистку колосниковой решетки следует выполнять при помощи привода (колечко). Для нормальной работы кипятильника необходимо регулярно очищать от грязи стеклянный колпак (стакан) и сетчатый фильтр водоотстойника. Регулярность очистки определяется степенью загрязнения фильтра. Делать это нужно при закрытом трехходовом кране на не работающем кипятильнике. Запорные краны водомерных стекол указателей воды держать всегда открытыми, закрывать их следует только в случае поломки стекол или их замены. При перерывах в работе кипятильника трехходовой кран необходимо переключать в положение «закрыто». Перед включением кипятильника трехходовой кран нужно переключить в положение «сырая вода», «открыто», а спускной кран закрыть.
Обязательными условиями нормальной работы кипятильника являются:
1) Непрерывное поступление холодной воды;
2) Своевременный отбор кипятка;
3) Бесперебойная подача электроэнергии к нагревательным элементам или при сжигании твердого топлива.
Для слива воды из кипятильника необходимо открыть кран для спуска воды и водоразборный кран, а также снять стакан водоотстойника. Чтобы снять стакан водоотстойника необходимо ослабить гайку и откинуть натяжную скобу.
Возможные неисправности кипятильника, их причины и способы устранения.
1) Слишком мало или совсем нет воды в кипятильнике из-за отсутствия воды в системе водоснабжения или сильной загрязненности сетчатого фильтра. Необходимо промыть фильтр или залить систему водой;
2) Не закрывается поплавковый клапан- вода выливается через сливную трубу клапана. Причины: повреждение уплотняющей шайбы, нарушение герметичности поплавка (тонет) и заедание оси поплавка. Нужно заменить уплотняющую шайбу и поплавок;
3) Не нагревается вода из-за отсутствия электроэнергии. Нужно проверить электрическую цепь и устранить ее неисправности;
4) Вода нагревается медленно вследствие выхода из строя части элементов. Нужно заменить неисправные элементы, отключив источник тока; нижние нагревательные элементы можно заменить лишь после слива воды из кипятильного пространства.
Указание мер безопасности.
1) Замену электронагревательных элементов, проверку закрепления проводов на клеймах нагревательных элементов выполнять при отключенном от электросети кипятильника.
2) Не разрешается включать в электросеть кипятильник при отсутствии на нагревательных элементах защитных колпаков или крышки.
3) Запрещается растопку кипятильника производить с применением бензина, керосина и других легковоспламеняющихся веществ.
4) Категорически запрещается включать электрокипятильник без воды.
Охладитель питьевой воды, их конструкция и принцип работы.
Установка для охлаждения питьевой воды состоит из холодильного агрегата, бака для охлаждаемой кипяченой воды и сборника с краном 1 для ее отбора. В качестве хладагента применяется сжиженный газ хладон- 12. Бак 3 наполняют кипяченой водой температурой не выше 60°С перед включением холодной установки. Этот бак соединен трубопроводом с холодильной камерой 5. Таким образом, вода заливается одновременно в бак и холодильную камеру. При заправке установки водой необходимо закрыть вентиль 20 и открыть вентиль 2. Как только начнет вытекать вода в сливную воронку 21, вентиль 2 надо закрыть. К холодильному агрегату относятся компрессор 12, конденсатор 10, испаритель- охладитель 4, ресивер 15, всасывающий 18 и нагнетательный 19 трубопроводы хладагента с фильтром- осушителем 17 и запорными вентилями 8, 11, 13, 16. На валу приводного электродвигателя 14 компрессора посажена крыльчатка- вентилятор 9 для обдува конденсатора воздухом.
Терморегулирующий вентиль 7 отрегулирован в заводских условиях на
нормальную работу установки, поэтому не рекомендуется производить
дополнительную его регулировку. Разницу температур выключения и
включения агрегата регулируют с помощью винта, находящегося на щитке
термостата 6 (поворот винта вправо уменьшает границу разницы
температур и наоборот). На этом же щитке находиться главный
переключатель термостата, который имеет три положения:
В- выключено, А- автоматическая работа, Н- включено для нормальной работы.Главным переключателем следует пользоваться только для переключения в одно из указанных положений. Для включения агрегата служит выключатель на распределительном щите в служебном отделение. Через 3 часа после включения холодильного агрегата можно брать охлажденную воду для питья. Термостат обеспечивает автоматическую работу установки и позволяет регулировать температуру охлаждения воды до указанной температуры, термостат автоматически выключает агрегат и вновь его включает при повышение температуры в холодильной камере.
Эксплуатация системы водоснабжения вагонов.
По прибытию поезда на станцию снабжения водой проводник включает сигнализацию налива воды с распределительного щита в служебном отделение. Во время налива воды совместно с заправщиком водой обязан наблюдать (по приборам и указанной выше сигнализации) за уровнем воды, не допуская переполнения баков, при котором вода через вестовую трубу выливается на мехдупутья. Система наполняется водой через нижние водоналивные трубы. В сильные морозы могут замерзнуть унитазы и сливные трубы умывальных чаш. Во избежание этого необходимо периодически промывать унитаз горячей водой из сети отопления. Обогрев сливных труб производится путем промывки их горячей водой через воронку под умывальными чашами.
Заправку системы водоснабжения при минусовых температурах наружного воздуха производят после заправки системы отопления и нагрева воздуха в вагоне до температуры не ниже 12°С.
Вентиляция вагонов..
Цельнометаллические пассажирские вагоны оборудованы устройствами, которые обеспечивают естественную и искусственную вентиляцию в помещениях.
Естественная вентиляция вагонов летом происходит через опускные окна, форточки и потолочные вытяжные дефлекторы; зимой естественная вентиляция может осуществляться только через дефлекторы. Однако при эксплуатации вагонов устройства для естественной вентиляции имеют важное значение.Летом, например, при температуре выше 27°С принудительная вентиляция становиться недостаточно эффектной, а открытие окна или форточки обеспечивают дополнительный воздухообмен и проветривание вагона. Через потолочные дефлекторы удаляется использованный воздух, как при работе вентилятора, так и после его выключения. Летом все дефлекторы должны быть полностью открыты. Кроме того, независимо от времени года дефлекторы должны быть полностью открыты в туалетах, а также в пассажирских помещениях при полной населенности вагона.
При небольшой населенности и при особо низких наружных температурах дефлекторы открываются частично. В период отстоя вагонов в резерве дефлекторы закрывают.
Форточки и опускные окна, как правило, можно открывать с правой стороны по ходу поезда, чтобы не было завихрений и попадания в вагон пыли от встречных поездов, а также во избежание несчастных случаев с пассажирами. Нельзя открывать форточки и окна при движении поезда со скоростью более 120 км/ч, так как вагон быстро наполняется пылью и даже возможны случаи травмирования пассажиров летящими мелкими камешками.
. Для обеспечения хорошего самочувствия пассажиров необходимо, чтобы относительная влажность воздуха внутри вагона поддерживалась в пределах 30-70%, а температура была на уровне 18-20°С. Движение подаваемого воздуха во всех купе должно быть равномерным, без сквозняков.
Система вентиляции, предназначена для подачи в вагон свежего воздуха и поддержания нормальных санитарно-гигиенических условий для пассажиров и обслуживающего персонала, состоит из следующих основных элементов:
1) Вентиляционного агрегата с приводным электродвигателем, для доступа к агрегату имеется люк;
2) Диффузора соединяющего агрегат с воздухоподогревателем, который включают зимой;
3) Конфузора, примыкающего к воздуховоду;
4) Дефлекторов для удаления отработанного воздуха;
5) Решеток-выпусков для подачи воздуха в пассажирские помещения;
6) Жалюзи для забора наружного воздуха и фильтров для его очистки;
7) Регулированных заслонок для изменения подачи воздуха в зимнее время;
8) Противопожарной заслонки;
Температура подаваемого в вагон воздуха, которая должна быть в пределах 20-22°С, контролируется с помощью дистанционного термометра. Наружный воздух с двух сторон вагона через жалюзи и фильтры всасывается вентилятором, затем проходя диффузор (расширяющая часть), воздухоподогреватель и конфузор (сужающая часть), нагнетается в воздуховод, откуда через решетки подается в помещении вагона. Отработанный воздух удаляется через потолочные дефлекторы. Количество подаваемого воздуха регулируют в зависимости от времени года и населенности вагона увеличением или уменьшением частоты вращения вала приводного электродвигателя. Фильтры установленные над потолком тамбура котлового конца вагона с обеих сторон, периодически по мере загрязнения заменяют чистыми..
позволяют избежать передачи вибраций калориферу и гасят резонанс шума от работающих вентиляторов, который может возникнуть в воздуховоде. Кроме того, они позволяют компенсировать монтажные неточности при соединении элементов системы.