Как моют палубу на корабле
Как поддерживают чистоту на кораблях
Обслуживание на современном круизном лайнере примерно такое же, как в отелях на суше. Оно тоже разбивается по классам и звездам. На любом лайнере специальные служащие прибирают помещения после обеда по запросу. Если необходимо убраться в каюте, вы через портативный компьютер на борту подаете запрос, после чего к вам приходит уборщик.
Почитаемым предметом на корабле считается швабра — «машка» — для драйки верхней палубы. У нее особая конструкция — из каболок (смоляных шпагатов) пенькового троса.
У моряков есть свои традиции. Во время штиля, чтобы вызвать ветер, нужно побултыхать шваброй за бортом, а еще лучше выбросить за него старую швабру. После того как ветер подул, швабру убирают в трюм, чтобы его не спугнуть. Нечаянное падение швабры за борт— плохая примета.
/span>
«Взять Машку за ляжку» — взять швабру и драить палубу
Прачечная самообслуживания на лайнере Disney Fantasy
На современных лайнерах есть прачечная со стиральными машинками, моющими средствами, гладильной доской и утюгом. Моющие средства такие же, как для отелей. В идеале должны использоваться натуральные средства с щадящим составом — отходы выливают в воду.
В камбузе (кухне на судне) и кают-компании (столовой и месте отдыха командного состава корабля) должны соблюдаться санитарные нормы, как во всех помещениях общественного питания на суше.
На военных кораблях
Интерьер круизного лайнера 20-х годов
Уборка на военном корабле проводится 4 раза в день. По субботам — «аврал» — большая приборка, корабль моется внутри и снаружи.
Морячки драят палубу «Аризоны» (USS Arizona) — американского линкора типа «Пенсильвания». Потоплен японской авиацией 7 декабря 1941 года в Пёрл-Харборе
Большое внимание уделяется очистке пушек и орудию. Банник — деревянная цилиндрическая колодка со щеткой, насаженная на древко. Служит для очистки канала орудия от порохового нагара.
Зачем моряки моют палубу?
Ответы:
Вот именно, что палубу не моют. Ее драют. От английского слова dry, что означает «сухой». Слово пришло на флот из английского морского сленга, и было заимствовано. Вероятно русские поняли слово «драй», как глагол в повелительном наклонении. Мол, отдрай ее. На деле же важна не столько чистота палубы, хотя и она так же, сколько достаточно сухое ее покрытие. Если судно движется в штормовом море, и волны перекатывают через палубу, то ни о какой сухости говорить не приходится. Но если шторм стих, то команда занимается тем, что вытирает палубу досуха.
Это делается потому, что мокрая палуба представляет серьезную опасность для команды. Человек может подскользнуться и упасть. Сломать себе что то жизненно важное. Но даже если и не важное. Больной член команды не способен работать. Это ставит под угрозу жизнь экипажа. Более того, по мокрой палубе человек может скатиться за борт. Правда ограждения, которые используются, в большинстве случаев не дадут этому случиться, но опасность не игнорируется. На парусном флоте, при работе с парусным вооружением, все детали рангоута приводились в движения с помощью человеческой силы. Да, там были такелажные блоки, и все такое. Но тянули их в итоге матросы, подобно тому, как спортсмены перетягивают канат. Забава пришла тоже с флота. Так вот, эффективно тянуть такелаж стоя на скользкой палубе невозможно. Следовательно, парус может быть вовремя не переложен. А это уже предпосылка к аварийной ситуации. А по сему, чистоте и сухости палубы уделялось и уделяется ( теперь уже во многом по традиции ) особое внимание. Моряки народ суеверный. И имеют на то все основания.
Во-первых, палуба не должна быть скользкой, поэтому ее очищают от жира, а в моющий раствор добавляли песок, чтобы палуба была шероховатой. Во-вторых, дерево гниет, во время уборки палубу очищают от всех органических веществ и морской соли. В-третьих, палуба должна быть влажной, на сухой палубе между доскам появляются щели, через которые вода попадает внутрь судна. Наконец, при уборке палубы устранялись все повреждения на ней, проводилась шпаклевка. Конечно, чистота важна для здоровья, но реально экипажи питались часто гнилой пищей и водой, не могли соблюдать элементарные правила гигиены, поэтому чистота палубы значения для здоровья не имела. А раньше мыли палубу морской водой, пресная вода, которая обычно была гнилой и вонючей, всегда была на вес золота. На современных судах и кораблях это занятие упростилось, окраска и пропитка палубы укрепляющими составами свела этот ритуал к обычному мытью пола. Кстати, палубу окрашиваю краской с абразивным порошком, который устраняет скольжение.
В квартире тоже грязи нету. Обувь же перед входом снимаете. А полы все равно мойте. Так и на корабле. Чистота должна быть везде.
В хорошую погоду на паруснике делать особо нечего, матросы народ не очень образованный и цивильный (раньше особенно), вот чтобы не было ненужных эксцессов от скуки, придумано занятие.
Не уверена, что ответ верный, но занятный.
Потому что по кораблю матросы ходят босиком и вляпаться в какую нибудь какашку это катастрофа.
Как на корабле помыться и, пардон, в гальюн сходить
Т ема эта требует дальнейшего освещения, хотя я к ней ранее и обращался. Вот, бывает, едешь в городе в общественном транспорте и такой духан от гражданина, а то и от гражданки исходит, особенно летом! И это при наличии в городе водопровода.
У нас в училище была своя баня, куда нас водили раз в неделю. Заходила вся рота сразу и начиналось веселье! А заодно и помыться можно было горячей водой, которая в казармы не подавалась вообще. Но ограничения в холодной не было, мойся хоть каждый день и круглый год.
Впервые с нормировкой воды я встретился во время корабельной практики на третьем курсе. На первом пришлось провести её на ремонтируемом эсминце, подключённом к береговой системе, а на втором лодка наша выходила в море всего пару раз на сутки.
А вот на третьем мы попали на плавбазу, перегонявшуюся на Камчатку. Пресная вода подавалась по графику на совсем короткое время, обычно перед приёмом пищи. А в душевых постоянно была вода забортная, благо шли в тропических широтах.. Для такой воды существовало специальное мыло, так что без проблем.
Обычно, открывая кран в квартире, люди не задумываются, как оно всё устроено. Ну, есть какие-то насосы, да и пёс с ними. Тем более, где-то на судах.
По мере расхода воды через умывальники или на камбузе, уровень в гидрофоре понижается, а воздух, расширяясь, продолжает стремиться вытолкнуть воду в систему. До той поры, пока заданное давление не достигнет нижнего значения и реле вновь включит насос.
Какие тут есть тонкости, а тонкости есть в любом деле 🙂 Как бы мы не старались, но небольшие утечки воздуха из гидрофора всё же существуют. Количество его всё уменьшается, сжимается поэтому он всё быстрее и насос включается-выключается всё чаще. Тут механику пора обратить внимание на это дело. По хорошему надо обмылить все соединения и где пузырьки будут надуваться, там и утечка, надо постараться её загерметизирвать.
После этого добавить воздух по специальному трубопроводу от системы сжатого воздуха через редуктор. Чтобы сделать включения насоса менее частыми, уровень воды должен быть ну где-то около двух третей, это контролируется по мерному стеклу. Отключаем насос, подаём воздух тоже где-то под три атмосферы и открываем расход воды. Уровень под давлением воздуха падает до желаемого. Потом воздух закрыли, слив прекратили, электропитание на насос включили. Вуаля!
Теперь и вы могли бы это сделать, я думаю 🙂 Но тут есть небольшой подводный камушек. Если уровень слишком занизили, то при очень большом расходе может случиться так, что вся вода выскочит и из кранов начнёт шипеть водух, плюясь ржавчиной. В системах питьевой и мытьевой воды это нестрашно и быстро исправляется, а вот в обеспечивающей смыв гальюнов может привести к печальным последствиям.
Я думаю, любому понятно, что будет, когда сделав свои дела, вы беспечно открываете смыв, а вместо воды в унитаз врыватся струя воздуха, сжатого до пары атмосфер, а то и больше. Результаты могут быть сопоставимы с ужасами рассказов о результатах ошибок в пользовании гальюном на лодках в подводном положении или эпизода с продувкой фекальной цистерны из повести Конецкого. Подаётся на эти нужды обычно забортная вода. Интересно наблюдать при переходе из реки в море, как вода в унитазе становится постепенно всё более пенистой. И здесь есть своя эстетика 🙂
Ну, и о горячей воде. Она греется разными способами. Сейчас очень распространённые стали электробойлеры. Но существуют, особенно на более старых судах и водогрейные котлы. Вот на старичках «река-море» такие стояли, а может, и стоят кое-где, они грели воду в системе отопления жилых помещений.
А ещё используются раскалённые выхлопные газы двигателей. Раскрутив по пути роторы турбин нагнетателей воздуха в цилиндры, они попадают в так называемые утиль-котлы, где отдают часть тепла воде, используемой в различных нуждах и лишь потом вылетают в атмосферу из трубы. Но работают эти котлы, само собой, только при работе двигателей, так что необходима и другая система подогрева.
А как моряки во времена Колумба мылись.
Во всяком случае редко кто из морских волков склонялся к идее помыться из ведра морской водой. Моряки вообще долгое время считались страдающими водобоязнью, поскольку они категорически отвергали купание в море и зачастую вовсе не умели плавать. От тех времен до наших дней сохранилась широко распространенная на многих судах примета: чистка зубов раздражает Нептуна.
Поскольку для бритья тоже нужна вода, отказались и от бритья. Тем более что на это не хватало и времени. Вот почему нигде бороды не разрастались столь роскошно, как на море.
Эти немытые и небритые люди ни днем, ни ночью не снимали своей робы. Она отмывалась немного лишь под проливным дождем на палубе во время выполнения срочных работ, таких, как замена поломанного рангоута или починка разорванного на куски паруса.
На кораблях нет помоек и ям для нечистот. Все идет прямо за борт. Искони для отправления нужды мореход усаживался на релингах, крепко держась за ванты. Случалось при этом иной раз, что люди срывались за борт. Поэтому испанцы в эпоху Великих географических открытий ввели на своих кораблях специальный стульчак, который подвешивался над релингами. Пользование этим открытым воздушным клозетом требовало мужества и ловкости. К тому же сидящий на стульчаке служил мишенью для насмешек своих неотесанных приятелей. В конце концов на кораблях стали строить отхожие места. Отдельно для команды и для офицеров. Их конструкция основывалась на принципе свободного падения. Отверстия выходили непосредственно в пространство под кораблем, и пользование этими гальюнами в штормовую погоду большого удовольствия не доставляло.
Уход за корпусом палубами и надстройками
В процессе эксплуатации судно должно всегда находиться в хорошем техническом и санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем безаварийное плавание, сохранную перевозку грузов и безопасность пассажиров, нормальные условия для работы и жизни экипажа.
Государственный контроль за техническим состоянием судов осуществляет Регистр. Он устанавливает технические требования, обеспечивающие условия безаварийного плавания, в установленные сроки производит периодические освидетельствования судна и выдает документы, удостоверяющие пригодность судна к эксплуатации в том или ином ограниченном или неограниченном районе плавания.
Систематический контроль за санитарно-гигиеническим состоянием судна осуществляет Государственная санитарная инспекция. Повседневный контроль за состоянием судна, обеспечением правильной эксплуатации его корпуса, помещений и всех технических средств, а также надлежащего ухода за ними возлагается на лиц командного состава в порядке выполнения ими служебных обязанностей, определяемых Уставом службы на судах ММФ.
Обязанности и задачи судовых экипажей в организации ухода, обслуживания и технической эксплуатации судна регламентируются также Положением о технической эксплуатации морского флота, Правилами технической эксплуатации корпуса, помещений, устройств и систем судна (ПТЭ), Правилами Регистра, Наставлением по борьбе за живучесть судов ММФ (НБЖС), Правилами окраски судов, руководящими техническими материалами (РТМ) ММФ и другими документами.
При осмотре корпуса особое внимание следует обращать на состояние наружной обшивки, так как она является основной частью корпуса, обеспечивающей его прочность и водонепроницаемость.
Основными ее дефектами являются: нарушение непроницаемости клепаных и сварных соединений; гофрировка, вмятины, интенсивный эрозионный износ в подводной части кормовой оконечности судна, утонение металла обшивки вследствие коррозионного износа. Гофры, бухтины и вмятины, стрелка прогиба, размеры и протяженность которых превышают допускаемые нормативы, должны быть выправлены при первой возможности.
Как известно, наибольшей коррозии наружная обшивка подвергается вблизи переменных ватерлиний. Сильно корродируют обшивка у форштевня, а также кормовой подзор с ахтерштевнем, рудерпостом и пяткой руля. Эти районы корпуса должны периодически осматриваться и подкрашиваться.
Особенно интенсивно образуется ржавчина под якорными клюзами, под шпигатами и забортными отверстиями сточной и фановой систем, у приемных сеток судовых систем и т. п. Во время стоянки в порту эти места следует очищать от грязи, появившейся ржавчины и подкрашивать.
Основной причиной преждевременного износа металлических палуб является коррозия. Для защиты от коррозии палубы покрывают специальными красками, обладающими высокой стойкостью к истиранию и другим воздействиям.
На верхних палубах наиболее интенсивной коррозии подвергаются ватервейсы. Их либо цементируют, либо покрывают водостойкими красками с высокой механической прочностью. Необходимо следить за тем, чтобы цемент не имел трещин, так как при проникновении через них воды металл под цементным покрытием начинает интенсивно корродировать.
При износе окрасочного слоя ватервейс следует зачистить до металла и окрасить заново. Во избежание застоя воды в ватервейсе надо содержать в чистоте шпигаты.
Деревянный настил палуб должен быть водонепроницаемым. Свидетельством течи настила и ржавления металла под ним является появление на досках ржавых пятен. Такой участок необходимо просушить, очистить пазы и стыки от плохо держащегося вара и залить растопленным варом или варом с древесной смолой в соотношении 2:1.
Если при вскрытии пазов и стыков обнаружится, что, старая конопатка имеет запах гнили, ее необходимо заменить новой из прядей пенькового смоленого троса. Конопатка должна плотно заполнять стыки и пазы на глубину шпунта и несколько выступать в щель паза.
Палубы конопатят при помощи плоского пробойника и мушкеля. Если пазы глубокие, то лучше вместо одной толстой пряди троса проконопатить их послойно двумя-тремя прядями во избежание порчи досок настила при сильной забивке толстой пряди.
Для улучшения качества конопатки пазы и стыки настила перед конопаткой надо промазать натуральной олифой и просушить. Заливку пазов варом производят из специального ковшика и повторяют дважды, так как первый слой со временем оседает.
После второй заливки вар зачищают вровень с палубой при помощи скребков. Чтобы предохранить работающих на очистке палубы от смоляной пыли, разъедающей глаза и руки, поверхность палубы смачивают водой. Работы по конопатке палубы надо производить только в сухую погоду.
При конопатке тикового настила вместо вара используют замазки, приготовленные из свинцовых белил и мела, замешанных на олифе с добавлением сиккатива. Гнилую доску палубного настила необходимо заменить при ближайшем ремонте.
Если гнилью поражена только часть доски, то вырубают и заменяют только эту часть. В случае поражения доски гнилью только сверху выдалбливают лишь пораженную часть и ставят наличник.
Деревянные палубы периодически скатывают и моют забортной водой. В сухие жаркие дни во избежание рассыхания их скатывают утром и вечером. Не реже 1 раза в неделю производят генеральную мойку палуб.
При мойке их протирают мелким песком с помощью жестких щеток и голиков. Очень загрязненные или покрытые маслом места за несколько часов до мытья палубы рекомендуется смазать раствором известкового молока.
После мойки палубы пролопачивают резиновыми скребками и протирают швабрами. Особенно тщательно следует удалять воду из углов, у кромок комингсов и переборок, так как задерживающаяся там вода способствует образованию гнили настила и ржавчины металла.
При обледенении открытых палуб очистку их ото льда следует производить осторожно, не допуская повреждения деревянного настила. Для предохранения от гниения деревянные палубы периодически покрывают олифой, а иногда и лакируют.
Окрашенные стальные поверхности надстроек и рубок надо периодически мыть теплой мыльной водой мягкими щетками. Грязные места нужно сначала отмывать горячей водой со слабым раствором кальцинированной соды или раствором хлорной извести а затем чистой водой. Загрязненные поверхности рубок и надстроек из легких сплавов надо мыть теплой водой с добавлением стиральных порошков, нейтральных по отношению к сплавам.
Иллюминаторы и их штормовые крышки должны легко открываться и закрываться. Прокладочная резина должна быть исправной. Винтовые барашки необходимо периодически смазывать, они должны вращаться легко и свободно. Полная окраска обшивки корпуса, палуб, надстроек и рубок должна возобновляться ежегодно.