что такое телетрап в аэропорту фото
FrequentFlyers.ru
Ликбез, Обзоры
Всё о телетрапах: прошлое, настоящее, будущее. Часть 3.
09/07/2018
С момента публикации первых двух частей нашего рассказа о телетрапах прошло достаточно много времени, но теперь будущее наступило — и мы рассказываем о том, как меняется эта неотъемлемая часть современного аэропорта.
Казалось бы, что еще менять? Велосипед изобретен и прекрасно работает, и ничего нового тут уже не придумать. Однако классический телетрап — это на самом деле одно из наименее приятных мест в аэропорту, хуже только паспортный контроль. Телетрап всегда хочется проскочить побыстрее, а среди некоторых любителей авиации бытует мнение, что это устройство и вовсе убило романтику авиапутешествий — мол, теперь толком и не видно самолет, на котором ты собираешься лететь.
Сегодня даже в маленьких одноэтажных аэропортах, где раньше были только автобусы, устанавливают телетрапы, едва не касающиеся земли
А проскочить быстро получается далеко не всегда: даже если вы, как продвинутый пассажир, сидите у гейта с интернетом в руках и ждете, пока пройдут все люди, зачем-то стоящие в очереди, велика вероятность, что вы попадете в телетрап и… правильно, встанете в конец этой очереди именно в нем. Причина не так важна: кто-то еще раз проверяет корешки посадочных талонов при входе в самолет, кто-то сидящий в первых рядах набрал баулов в ручную кладь и теперь стоит в проходе, пытаясь распихать их по багажным полкам, кому-то нужно сдать в багаж коляску… А в некоторых аэропортах паспортный контроль находится сразу у выхода из телетрапа (например, Берлин-Тегель) — в итоге пара сотен пассажиров толпится в узкой темной «кишке», где или душно, или холодно, или капает на голову, или пахнет керосином… В общем, не самый приятный момент для прощания с аэропортом или, наоборот, знакомства с ним.
В прозрачном телетрапе главное — кондиционер, иначе получится парник
Поэтому сегодня телетрапы тоже становятся лучше. Например, относительно недавно появилась возможность делать стены стеклянными (раньше это было запрещено нормами пожарной безопасности), а одно из последних нововведений последних лет — это звуковое оформление телетрапов. Впервые оно появилось в 2010 году в аэропорту Сан-Хосе (США), где через установленные в телетрапах динамики транслировались специально подобранные фоновые шумы. Более того, они варьировались в зависимости от направления вылета. Например, перед рейсом на Гавайи пассажиры слышали кудахтание диких гавайских куропаток, а прилетающие в Сан-Хосе — звон колоколов центрального городского собора. У нас, кстати, нечто подобное реализовано на Ленинградском вокзале в Москве: приезжаешь из Питера и играет «Москва, звонят колокола».
Еще дальше пошла United: с 2016 года в аэропорту Чикаго её выделенные телетрапы оснащены распылителями ароматов, а распыляют они специально подобранный состав с нотками апельсиновой кожуры, сандалового дерева, кедра и натуральной кожи — таким образом бренд авиакомпании ассоциируется не только с визуальными и звуковыми образами, но и с уникальным запахом, который ни с чем не перепутаешь. Позднее эта практика была распространена на другие узловые аэропорты США, где у перевозчика есть отдельные терминалы или сектора в них.
Фанаты United могут даже купить свечку с ароматом авиакомпании и нюхать ее в поезде
JBT AeroTech разрабатывает телетрапы со светодиодной подсветкой: цвет ее можно будет менять в зависимости от окружающей обстановки или в соответствии с фирменным стилем авиакомпании. А еще у них же есть телетрап-лифт: его часть, примыкающая к зданию аэровокзала, может перемещаться по высоте с одного этажа на другой. В аэропортах, где вылеты и прилеты расположены на разных этажах здания (а таких большинство), это позволит не строить дополнительных лестниц, эскалаторов и лифтов внутри терминала — ведь сегодня либо вылетающим приходится спускаться на один уровень вниз к телетрапу (например, вылет из Внукова), либо прилетающим спускаться подниматься на один уровень вниз (прилет в Домодедово), либо прилетающим подниматься на один уровень вверх (прилет в Пулково внутренним рейсом). В современных аэропортах у каждого гейта есть обычно и эскалатор, и лифт в специальной пристройке; движущийся телетрап существенно дешевле всего этого хозяйства.
К тому же он позволяет гораздо гибче использовать пространство аэропорта, например, разнеся по разным уровням внутренние и международные рейсы, визовые и безвизовые страны и т.п. — тогда любой рейс можно будет ставить к любому телетрапу, а не строго по секторам. В России сейчас только в «Платове» один центральный телетрап может переключаться между ВВЛ и МВЛ (это делается за счет открытия дверей из одной или другой галереи соответственно).
Телетрап движется между этажами. Самая простая конструкция
По сути, такой же механизм подъема и опускания, как и с другой стороны, плюс специальная ширма, закрывающая проем.
А тут «лифт» не только ездит по нескольким этажам, но еще и поворачивается.
FrequentFlyers.ru
Ликбез, Обзоры
Всё о телетрапах: прошлое, настоящее, будущее. Часть 2.
09/01/2018
Продолжаем наш ликбез о телетрапах. Первая часть.
На самом деле некое подобие телетрапов появилось еще в лондонском аэропорту Гатвик в 1936 году, когда там открылся инновационный для того времени круглый в плане терминал Beehive («Улей»). В самолёты тогда заходили еще преимущественно с земли, но в аэропорту имелись телескопические посадочные галереи, ездившие прямо по перрону по специальным рельсам. Разумеется, сейчас их там не осталось: аэропорт был полностью перестроен в 1950-х годах и «Улей» превратился в административное здание, в качестве которого функционирует и поныне.
Не телетрап, но крытый проход к самолету. Лондон-Гатвик, 1936 год.
Первый телетрап современного типа установила в апреле 1958 года в аэропорту Чикаго авиакомпания United Airlines. Он получил название Aero Gangplank, собственно, Gangplank с английского и переводится как «трап», но не в значении лестницы, а в значении переходных мостков, которые, например, используются на причалах.
Первый в мире телетрап современного типа. Чикаго, 1958 год.
Он состоял из трех телескопических секций, а на конце, соприкасающемся с фюзеляжем, имел надувные резиновые баллоны для плотного прилегания.
Как видно на фотографии, телетрап мог регулироваться по вылету, по высоте, а также передвигаться по окружности, чтобы оказаться напротив двери самолета, правда, самолет должен был стоять строго перпендикулярно трапу.
Сбоку имелась дверца для экипажей, но для попадания в нее требовалось подгонять обычный автотрап.
Портальная секция у первого телетрапа не поворачивалась, что требовало ставить его строго перпендикулярно самолету.
А в 1962 году запатентовали телетрап, у которого портал (примыкающая к самолету часть) также мог поворачиваться, чтобы можно было пристыковать ее под любым углом вне зависимости от того, где расположена дверь. Собственно, эта конструкция и применяется в большинстве современных телетрапов. Подробнее
Но полвека назад она была достаточно сложной и дорогой в реализации, поэтому в те годы аэропорты оснащали преимущественно телетрапами пьедестального типа (Noseloader), которые значительно проще и дешевле.
Первый телетрап пьедестального типа (Noseloader), 1959 год.
Первый из них появился в 1959 году в аэропорту Атланты — кстати, сегодня это крупнейший в мире аэропорт по пассажиропотоку. Такой телетрап представлял собой просто выдвигающийся строго перпендикулярно самолету короткий переходной тоннель, не регулирующийся ни по высоте, ни по положению относительно борта. Простота и дешевизна — единственное преимущество такой конструкции, а вот недостатков много. Во-первых, такой телетрап подходит лишь для ограниченного количества типов ВС, что попало у него не припаркуешь, так что смысл устанавливать их был только в крупных аэропортах, являющихся хабами для авиакомпаний с большим однотипным флотом. Во-вторых, посадку и высадку с таким телетрапом можно осуществлять только через переднюю дверь, и для вместительных бортов это неудобно — для них обычно используют сразу несколько трапов.
Современный телетрап пьедестального типа в Сургуте.
Тем не менее, пьедестальные телетрапы выпускаются и сейчас: просто их конструкция изменилась и теперь трап является наклонным. Соответственно, чем длиннее он вытягивается, тем ниже опускается, а портал регулируется по высоте. Неудобно лишь парковать самолеты разных типов строго по разметке на перроне, чтобы всё совпало, но для небольших аэропортов это вполне приемлемое решение, а в холодном климате их проще эксплуатировать. Например, подобные телетрапы используются в Сургуте. Узнать их очень просто: у них нет тележки с колесами.
Аэропорт Схипхол и телетрап Aviobridge на заднем плане. 1972 год.
В шестидесятые годы телетрапами начали массово оснащаться зарубежные аэропорты. В России же они считались роскошью приблизительно до середины 2000-х годов: именно тогда начался бум строительства новых и реконструкции старых терминалов, и сегодня по крайней мере в городах-миллионниках посадка через телетрап — обычное дело, хотя в регионах, конечно, по-прежнему в ходу автобусы и пешие прогулки по перрону.
Телетрапы Aviobridge, как в Схипхоле, в аэропорту Домодедово. 1970 год.
На самом деле телетрапы появились в СССР почти одновременно с остальным миром; аэропорт Домодедово, открытый в 1965 году, судя по сохранившимся фотографиям макетов и чертежам, вообще проектировался с расчетом на посадку и высадку пассажиров исключительно через телетрапы, причем перрон там расположен на один уровень ниже привокзальной площади, так что пассажир мог по идее без лестниц и лифтов попасть сразу в самолет: вот вам и безбарьерная среда! Однако на момент открытия производство своих телетрапов советская промышленность так и не освоила, поэтому в 1967 году их было решено закупить у голландской компании Aviobridge, чьи телетрапы к тому моменту уже эксплуатировались в Схипхоле. В 1970 году два таких телетрапа были установлены в аэропорту Домодедово, а еще два — в Шереметьево, прямо в знаменитой «рюмке». Интересно, что по проекту в «рюмке» изначально предполагалось установить не телетрапы, а выдвижные мостки с перилами, поскольку от дождя и снега пассажиров и так закрывала бы крыша этого сооружения.
Еще раз Схипхол, 1970 год…
…и Шереметьево, кадр из фильма «Приключения итальянцев в России», 1973 год. Такой же телетрап.
Однако проработали телетрапы в московских аэропортах всего 5 лет: в 1977 году они оказались в открывшемся годом ранее новом аэропорту Ташкента. Почему Ташкент? Дело в том, что тогда еще не было современных дальнемагистральных самолетов, поэтому многие авиакомпании, в том числе иностранные, летали в Юго-Восточную Азию с дозаправкой в Ташкенте. В начале 1990-х годов эти телетрапы пришли в негодность и были демонтированы.
Аэропорт Ташкента, 1977. Телетрапы перевезены сюда из Москвы ради иностранцев.
Многие советские аэропорты, спроектированные в 1970-х годах, предполагали установку телетрапов и имели заделы под них, однако так никогда их и не получили. Это, в частности, Ростов-на-Дону, Казань, Москва-Внуково и Хабаровск. В некоторых случаях отсутствие телетрапов вообще сделало аэровокзалы крайне неудобными, например, в Ростове нужно было сначала подниматься по лестнице на второй этаж в чистую зону, а потом спускаться опять на первый, чтобы попасть в самолет на автобусе.
Ростов-на-Дону, задел под телетрап.
Внуково, задел под телетрап
Казань, заделы под 12 телетрапов
Хабаровск, заделы под телетрапы.
Зато сразу 19 телетрапов немецкой фирмы Thyssen Krupp установили в Шереметьево-2 (сейчас терминал F), построенном к Олимпиаде-80.
Шереметьево-2 с красными телетрапами
А поскольку некоторые соревнования, в частности, парусная регата, проходила в Таллине, то и там построили новый аэропорт с тремя телетрапами. Что интересно, выходов на посадку было пять, но на два крайних не хватило телетрапов и они вели в никуда. Сейчас к зданию на этом месте пристроена новая посадочная галерея с современными телетрапами.
В Таллине телетрапов на хватило и гейты 1 и 5 вели в никуда
А вот в Пулково-1, построенном в 1973 году и бывшим до появления «Шереметьево-2» самым большим аэропортом в стране, телетрапы не предусматривались. Вместо этого было построено два павильона-сателлита прямо на перроне, к которым из терминала вели подземные тоннели с траволаторами, а уже возле этих сателлитов ставили самолеты, чтобы и автобусы были не нужны, и пройти по улице оставалось бы совсем чуть-чуть. 4 телетрапа в Петербурге появились только в 1994 году в международном терминале Пулково-2 в построенной там посадочной галерее, а в Пулково-1 вообще в 2015 году после реконструкции, сейчас там по 8 телетрапов в новом и в старом терминалах, а в Пулково-2 они демонтированы.
Пулково-2, 2010 год. Сейчас центральная часть галереи снесена, телетрапы демонтированы.
FrequentFlyers.ru
Ликбез, Обзоры
Всё о телетрапах: прошлое, настоящее, будущее. Часть 1.
04/01/2018
Рукав, кишка, хобот — как только не называют это приспособление для посадки пассажиров в самолёт! На самом деле оно называется телескопическим трапом, или просто: телетрап. Когда они появились, чем отличаются, каковы их достоинства и недостатки и что их заменит в будущем, мы расскажем в нашем «ликбезе» из нескольких частей.
Сегодня поговорим об истории. На заре авиации трапов вообще никаких не было: самолеты тогда были небольшими и сесть в них можно было прямо с земли, как в карету или автомобиль, максимум оперевшись на подножку.
На заре авиации пассажиры заходили в самолет с земли
Идея дожила и до наших дней, и, например, в большинстве бизнес-джетов небольшая лесенка-трап встраивается прямо в фюзеляж или в дверь. Встроенные трапы есть и на самолетах для простых людей, причем не только разработанных полвека назад (типа Як-40), но и на достаточно современных вроде Bombardier CRJ или Ан-148 (и даже некоторых Boeing-737), у которых фюзеляж расположен на небольшом расстоянии от земли.
Bombardier CRJ-100 со встроенным в дверь трапом
Позднее появились более высокие самолеты, в которых уже лесенку не спрячешь (да и небезопасно по ней карабкаться), и тогда в ход пошли передвижные трапы: они могут быть самоходными или буксируемыми. Как правило, у них регулируется высота верхней площадки под различные типы воздушных судов, но, конечно, в определенных пределах. Под некоторые типы приходилось разрабатывать специальные трапы и оборудовать ими все аэропорты, куда они летали, или изобретать уникальные решения. Например, так было с экстремально высоким Ту-114, у которого использовалась система из аэродромного трапа и встроенной лесенки, ведущей с его верхней площадки непосредственно в самолет.
Вот так можно было попасть в Ту-114, когда не было специального трапа под него
Специальный высокий трап под высокий самолет
Когда Хрущев прилетел в Нью-Йорк на Ту-114, оказалось, что даже раздвижной трап под него маловат.
Передвижные трапы могут быть чуть более комфортными — например, иметь крышу и даже встроенный эскалатор. Помните, как у короля Саудовской Аравии, который еще остановился во время его прибытия в Москву? Такие трапы, кстати, были еще в СССР. В конце 1970-х два опытных образца изготовили в Риге и отправили на тестирование в аэропорт Внуково.
Король Саудовской Аравии возит с собой трап-эскалатор, достающий до верхней палубы Боинга-747. Фото: Ведомости
Трап-эскалатор был выполнен в виде прицепа к грузовику ЗиЛ-130, к собственно самому эскалатору вели три обычных ступеньки. Говорят, Брежневу (а именно для него и членов Политбюро предназначались чудо-трапы) это не понравилось, так что экспериментальные трапы так и остались экспериментальными.
Однако все равно посадка через обычный трап не очень комфортна — это же надо подниматься и спускаться с чемоданами, а если дождь, а если снег и ветер? А еще до трапа нужно дойти от терминала или доехать на автобусе — актуальность проблемы поняли еще в послевоенное время. В 1952 году в Колумбии заработала система Loadair компании Whiting: на перроне были устроены канавки, в них уложены рельсы, а на рельсы установлены тележки. Самолет заруливал на эти тележки, после чего по рельсам начинал ехать боком, приближаясь к рампе аэровокзала. Далее с рампы в самолет перекидывались мостки, и по ним уже шли пассажиры и ехали тележки с грузами — точно так же, как на современных складах, к которым подкатывают фуры и железнодорожные вагоны. Решение позволило значительно сократить время оборота самолетов на 50%.
В 1955 году аналогичная система Loadair была запущена в Нью-Йорке на 4-ом гейте American Airlines в аэропорту Айдлвайлд (сейчас JFK), здесь самолёт в течение минуты проезжал боком на 27 метров под небольшой навес, который в перспективе платировалось оборудовать также заправочными шлангами, рядом располагались резервуары с маслом и наземный источник электропитания. Увы, проработало все это хозяйство всего год, обслужив около 1500 рейсов: в процессе эксплуатации выявилось множество недостатков. Во-первых, под каждый тип нужно было прокладывать отдельные рейсы (тестовая система поддерживала только Douglas DC-7). Во-вторых, зимой канавки забивались снегом и льдом (проблему решили установкой системы обогрева, но зачем?), в-третьих, из-за заедания и несинхронного движения всех тележек были случаи повреждения шасси.
В общем, если не самолет тащить к пассажиру, значит, пассажиров надо тащить к самолету. В 1950-х годах появилось сразу несколько «мобильных залов ожидания», то есть, автобусов, из которых можно было попасть сразу в самолет. То есть, сначала пассажиры заходили в установленный у терминала автобус и спокойно сидели в нем, а затем он ехал к самолету, пристыковывался и выпускал пассажиров.
Trepel Lift Lounge широко применялись в 1980-х годах
Trepel Lift Lounge в режиме посадки пассажиров
Салон Trepel Lift Lounge
Сейчас такие конструкции используются преимущественно в амбулифтах для посадки инвалидов
Trepel VIP Lounge — VIP-зал на колесах
Более ранняя версия Trepel VIP Lounge для СССР, где эта машина сейчас — неизвестно
Первые подобные машины имели просто встроенный переходной трап, у более поздних весь салон мог подниматься относительно шасси. До конца 1980-х годов эта идея была довольно распространена, даже «Аэрофлот» приобрел передвижной VIP-Lounge у немецкой фирмы Trepel. До сих пор «лаунжи на колесах» работают в аэропорту Вашингтона (IAD), правда, уже без трапов, а для передвижения между частями терминала, и, возможно, еще остались в Монреале (YUL).
А еще в середине 1980-х концептуальных автобусов наплодил знаменитый Ikarus: среди них были не только аэродромные, но и городские! То есть, пассажир мог сесть в автобус прямо в отеле, положить багаж в специальный отсек и, поехав в аэропорт, подкатить прямо к самолету и перейти в него, а багаж в этот момент загружался бы на борт по транспортеру.
Казалось бы, Икарус как Икарус. Но нет…
На самом деле часть автобуса представляет собой трап
И этот же автобус везет багаж! Ну, теоретически
Идея, однако, не взлетела из-за сложностей с аэропортовыми формальностями: онлайн-регистрации на рейсы тогда не было, зато уже был паспортный контроль и досмотр багажа.
Этот Икарус в серию не пошел…
А вот этот Неоплан N980 Galaxy Lounge работал с 1981 по 1994 год в Джидде (Саудовская Аравия). Двухэтажный передвижной зал ожидания рассчитан на 342 человека (из них 150 сидячих мест)
Еще одна система из 50-х получила название Aerobridge. Она была разработана компанией Lockheed и, по сути, была действительно первым телескопическим трапом, но не в современном понимании. Aerobridge представлял собой галерею на колесах, которая заезжала в пространство между самолетом и рампой аэровокзала. Затем она растягивалась под нужное расстояние, а после окончания посадки снова складывалась и уезжала. Ее испытывали на базе ВВС США «Тревис» в 1956 году, недостатки тоже быстро вскрылись: «телегу» надо было подогнать, а потом убрать, возня с ней отнимала слишком много времени.
Трап? Трап. Телескопический? Телескопический.
В 1958 году появился первый телетрап в современном понимании, читайте продолжение во второй части.