самые большие танкеры в мире топ 10
ТОП 10 самых больших компаний танкеров в мире
На первом месте расположилась компания со штаб-квартирой в Бермудах и с флотом из 123 танкеров самых разных размеров. Teekay Group является самым значительным игроком на этом рынке, и с ним на данный момент не может конкурировать ни одна другая компания. В группу объединились сразу четыре подразделения, которые курируются из одного центра, и вместе составляют сложную, но отлаженную машину по доставке самых опасных грузов – сырой нефти.
Основана она была не так давно, в 1974 году. И с тех пор продолжала стремительно расти и отвоёвывать долю рынка, пока на данный момент не забралась на самую верхушку айсберга. Где она может диктовать условия рынка, и влиять на него своими потенциальными возможностями.
Европейская компания, которая имеет солидную репутацию на фондовой бирже Нью-Йорка владеет достаточными возможностями, чтобы транспортировать до 13 миллионов тон нефти по всему миру. К сожалению кризис затронул её больше всего, и с 2012 года стоимость её акций стремительно опустилась вниз. И составляет только половину первоначальной стоимости. Но согласитесь, что 1.3 миллиарда долларов этого вполне достаточно, чтобы плотно закрепиться на четвертом месте списка компании Euronav. Будем надеяться, что компания вернёт свою былую славу в ближайшие года.
Пятое место списка принадлежит компании Bahri из Саудовской Аравии. Основанная в 1978 году она не только не пострадала в последнем международном кризисе, но и заказала компании из Южной Кореи постройку ещё 10 танкеров особо больших размеров. Это говорит о том, что поставщики сырой нефти для этого перевозчика нашли ещё несколько месторождений, и топливный кризис, который прогнозировали ученые, временно откладывается на неопределенное будущее. Танкеры должны быть готовы до конца следующего года, и приступят к транспортировке продуктов по всему миру.
67 танкеров разным водоизмещением владеет компания с пропиской в Сингапуре. В мировом рейтинге АЕТ занимает почетное шестое место, и может в любой момент составить конкуренцию первой пятерке. Основанная в 1994 году, за свой короткий период существования она попала в эту десятку за счет агрессивного продвижения своей компании на рынке услуг по транспортировке нефти по всему миру. Имея 12 международных офисов по всему миру, компания может в короткий срок поставлять любое количество нефти по минимальным тарифам. А общая вместительность всех танкеров составляет 10.7 миллионов тонн продукции.
Китайский гигант China VLCC, удобно расположился на счастливом седьмом месте. Даже в китайской мифологии это число приносит своему владельцу множество удачи. И не удивительно. Это самый молодой игрок на рынке переброски нефтепродуктов в мире. Основанный всего три года назад, он уже сумел попасть в ТОП 10. Имея в своем распоряжении всего 36 судов, они могут перевозить до 10.5 млн. тонн нефтепродуктов. Это очень большие танкеры, половина из которых заточена под перевозку сырой нефти, остальные под бензин, дизельное топливо и масло. Перевозчик принадлежит китайскому правительству, и он не намерено останавливаться на достигнутом результате.
Frontline Ltd чувствует себя не совсем на своем месте. Занимая восьмую позицию рейтинга, компания сделала все возможное, чтобы прорваться на вершину. Делая очень много шума во время слияния двух компаний в 2012 году, они так и не смогли добиться ожидаемого эффекта. Но так как компания попала в этот список, она заслуживает уважения. Суда способны перевозить продукцию объемом до 10.4 мил. Тонн.
Предпоследнее место в списке занимает достаточно крупный представитель из Российской Федерации Sovcomflot (SCF) Group. Имея в своем распоряжении флот из 145 судов компания транспортирует не только внутри страны, но и за её пределами 10.2 миллиона тонн разнообразных нефтепродуктов. На данный момент компания принадлежит государству. Но в правительстве подготавливают пакет документов, который позволит продать компанию в частные руки. Это позволит расширить деятельность и оптимизировать ценовую политику по переброске нефти.
Замыкает список греческий перевозчик, который без особых усилий смог оказаться в десятке лидеров. Maran Tankers Management (MTM), основана в 1992 году специально для того, чтобы эффективно управлять греческими танкерами. Их не очень много, но все они имеют современную планировку и могут перевозить до 9.5 миллионов тонн нефтепродуктов. Кроме этого компания владеет несколькими газовозами, которые становятся все более актуальными для северной части европейских стран.
Крупнейшие грузовые суда мира
Сегодняшний мир, потребляет товары в невороятном количестве, но как обеспечить 8.6 млрд человек нужным количеством продукции? Транспортные компании заполнили все, но беспорным лидером в объёме доставляемых грузов остаются грузовые суда, как и в далёком прошлом эти левиафаны связывают контененты бросая вызов стихии океана.
Всё суда огромны, но даже среди них есть настоящие монстры.
5. Контейнеровоз Emma Mærsk.
Год постройки 2006.
Длина 397 метров.
Грузоподьемность до 14 тыс. контейнеров
или 123 тыс.тонн.
Экипаж 13 человек.
4.Контейнеровоз CMA CGM Jules Verne.
Год постройки 2013.
Длина 397 метров.
Грузподьемность 16 тыс. контейнеров или 160 тыс. тонн.
Водоизмещение 186 тыс. Тонн.
Экипаж 19 человек.
3. Контейнеровоз Maersk Mc-Kinney Moller
Год постройки 2013.
Длина 399 метров.
Грузоподьемность до 18 тыс. коннтейнеров.
Водоимзещение 195 тыс. Тонн.
Экипаж 19 человек.
2. Танкер Knock Nevis.
Год постройки 1975, оканчательно спущен на воду 1981. В 2010 утелезирован.
Длина 459 метров.
Грузоподьемность 564 тыс. тонн.
Водоизмещение 657 тыс.
Экипаж 40 человек.
Отдельно хочу вынести плавучий самоходный кран Pioneering Spirit.
Судно не является грузовым, но без него список будет не полным.
Год постройки 2013.
Длина 382 метра.
Водоизмещение 900 тыс. тонн.
Экипаж 571 человек.
Либо 2013 был годом гигантизма, либо эта статья протухла уже лет 7 назад.
Зачем «обеспечить 8.6 млрд человек нужным количеством продукции?», если, согласно Вики, население Земли 7,7 млрд?
а случаем не Нок Невис снимался в одном из фильмов Обители зла?
А можно узнать, контейнеры откуда и куда возят? А то тут темка проскочила про начало ж/д составов из Китая в Европу (и в воздух чепчики бросали), и по времени в 2 раза меньше, чем по воде. Но сравнимы ли тысячи контейнеров с ж/д составом и перегруженностью линий?
Нок Невис «утЕлЕзирован».
Уточки как первый мем от компании Evergreen
29 лет назад, 10 января 1992 года, контейнеровоз Ever Laurel компании Evergreen следовал из Гонконга в Такому (США) и попал в ураган. По крайней мере один из контейнеров повредило при качке, и 28.800 пластиковых игрушек для ванной оказалось в воде. Было 4 вида игрушек — красный бобр, синяя черепаха, зелёная лягушка и жёлтая уточка. Конечно же, именно она и стала мемом. Игрушки начали многолетнее плавание по мировому океану. Некоторые были выброшены на берег в Британской Колумбии и на Гавайях, а бесчисленное множество других пропутешествовало вокруг земного шара. Маленькие жёлтые уточки помогли исследователям уточнить данные об океанских течениях, в том числе Гольфстриме.
По ссылке рассказ журналиста и писателя Донована Хона о путешествии по следам уточек (на английском).
Evergreen — создаём мемы для вас с 1992 года!
Выгрузка судна на Земле Франца-Иосифа (таймлапс)
Один из самых странных грузовых вертолётов.
Искусство поворота
Контейнеры в нашей жизни
Наверное, каждый из вас хотя бы раз в жизни видел контейнер. Их перевозят, ими торгуют, продают и покупают их содержимое, в них живут и даже строят из них дома. Огромные груженые контейнеровозы бороздят просторы океанов, доставляя ваши заказы с алиэкспресса, а десятки миллионов единиц всяческих товаров наполняют полки магазинов только благодаря контейнерам. А знали ли вы, что создатель идеи таких перевозок умер лишь недавно?
Этого улыбающегося человека зовут Малкольм Маклин и он перевернул мир морской торговли.
В 1937 году, в ожидании своей очереди на разгрузку в порту Хобокен, Нью-Джерси, у Маклина зародилась идея погрузки на корабль грузовиков вместе с прицепами. Позже он понял, что можно использовать при погрузке «Только сам трейлер, никаких колес. И не один трейлер, не два, не пять, а сотни – на одном судне!». От идеи до воплощения в жизнь прошло 19 лет. За это время случилось много чего, началась и закончилась Вторая мировая война, фирма Маклина разрослась до 1776 грузовиков…
Справделивости ради, свои истоки идея контейнерной транспортировки занимала умы людей задолго до нашей эры. В древней истории почти каждый торговец-мореход считал своим долгом придумать что-нибудь эдакое для удобства транспортировок товаров. Форма и реализация некоторых из них вызвала бы у теперешнего человека улыбку. Пик разработок форм и размеров разных контейнеров приходится на 19 век. Так доподлинно известно, что в 1845 году некий купец Лавров осуществлял транспортировку грузов, принадлежащих разным купеческим сообществам, в контейнерах, именуемых «коробами», речным сообщением по Волге.
В Великобритании на канале Бриджуотер использовались деревянные ящики для упрощения перегрузки угля на баржи и с барж. Опять-таки в Великобритании в 1920-х годах был стандартизирован первый контейнер для железнодорожных перевозок – RCH. RCH – Railway Clearing House (название британской надзорной организации, утвердившей стандарт контейнера). Однако же ни одна из этих систем не получила сколь бы ни было широкого распространения.
Свое начало контейнеризация, в том виде, в котором ее можно наблюдать сейчас, берет именно от Малкольма Маклина. Связано это отчасти с тем, что Маклин предложил комплексное решение: изобрел не только собственно контейнер, но судно-контейнеровоз и автомобильную контейнерную площадку, но главное – создал законченную функционирующую модель контейнерных перевозок.
Спроектировав стальной контейнер, который можно было компактно расположить на судне, Малкольм Маклин переоборудовал бывший нефтеналивной танкер «Ideal X» (на фото выше) под контейнеровоз и разработал автомобильную площадку, на которой осуществлялась сухопутная транспортировка. 26 апреля 1956 года «Ideal Х» с 58 контейнерами на борту отправился из Ньюарка в Хьюстон. По прибытии контейнеры были перегружены на грузовики и тщательно проинспектированы весьма высокопоставленной комиссией из чиновников и представителей делового мира, которые смогли воочию убедиться, что грузы находятся в целости и сохранности. Начало, таким образом, было положено. Разумеется, предстояло преодолеть еще немало трудностей, в частности убедить портовые власти переоборудовать часть терминалов под контейнерные площадки. (Кстати, первый контейнерный терминал появился в СССР в Ленинграде в начале 70-х). Что касается привлечения клиентов, то здесь все прошло как нельзя лучше: обработка десяти тонн груза заняла три дня вместо обычных десяти, а цена упала с шести долларов до 16 центов за тонну.
Со своей стороны Маклин позаботился о стандартизации контейнеров, справедливо полагая, что единый стандарт даст дополнительный толчок развитию отрасли.
И все же, несмотря на очевидную выгоду, которую она с собой несла, контейнерная революция совершалась бы гораздо медленнее, если бы не событие, которое в значительной мере укорило этот процесс и наглядно показало в мировом масштабе все преимущества контейнерных перевозок – война во Вьетнаме.
По условиям контракта с Управлением военно-морского транспорта США (MSTS) компания SeaLand обязалась доставлять контейнеры door-to-door, то есть не просто во вьетнамские порты, а непосредственно к месту дислокации войсковых подразделений. Это дало возможность обкатать уже ставшую классической цепочку мультимодальных перевозок: подача пустого контейнера – загрузка – забор – погрузка на судно – разгрузка в порту – транспортировка до клиента – выгрузка – забор пустого контейнера.
Ежемесячно SeaLand отправляла во Вьетнам 1200 контейнеров. Более того, Малкольм Маклин заключил договоры с портами Японии, Тайваня, Филиппин, с Сингапуром и Гонконгом, которые грузили его пустые контейнеры коммерческими грузами на обратном пути из Вьетнама в США. Это дало начало пяти регулярным контейнерным линиям. К моменту завершения войны в 1973 году, 80 процентов всех морских грузоперевозок в Юго-Восточной Азии осуществлялось контейнерами.
В итоге меньше чем за 15 лет своего существования SeaLand превратилась в ведущую транспортно-судоходную компанию мира: располагавшую 27 тысячами контейнеров, 36 контейнеровозами и представительствами более чем в 30 ведущих портах мира.
В 1969 SeaLand была продана за 530 миллионов долларов R. J. Reynolds Industries, Inc. а в 1999 году ее приобрел датский гигант Maersk. Новая компания получила название Maersk Sealand, позднее сменившееся на Maersk Line.
Перевозка грузов в контейнерах стала самой рентабельной бесперевалочной технологией, в первую очередь для межконтинентальных смешанных перевозок «суша-море» и смешанных международных сухопутных перевозок.
В 1961 году Технический комитет 104 Международной организации по стандартизации (ISO) разработал стандарты для контейнеров, и сейчас они являются нормой, которая устанавливает основные параметры и требования к системе крупнотоннажных контейнеров.
Сам автор контейнерной революции, хотя и отошел от дел, тем не менее, прожил достаточно долго, чтобы увидеть триумф своего детища. Скончался Малкольм Маклин в 2001 году в возрасте 87 лет. Вскоре после его смерти в газете ‘Baltimore Sun’ было написано, что Маклина можно поставить в один ряд с Робертом Фултоном (Robert Fulton) как величайшего революционера в истории морской торговли. Журнал ‘Forbes’ назвал Маклина ‘одним из немногих, изменивших мир’. В день похорон контейнеровозы по всему миру дали протяжный гудок в честь памяти Малкома Маклина.
Счастья вам, великих свершений и плюсов к карме!
Самый большой танкер в мире
Танкер «Knock Nevis» был спроектирован японской компанией Sumitomo Heavy Industries в 1974 году и построен на верфи Oppama.
При постройке судно изначально имело наибольшую длину 376,7 метра, ширину 68,9 метра и высоту борта 29,8 метра (для сравнения, это больше, чем семиэтажный жилой дом). Дедвейт его составлял 418 тыс. тонн. Танкер приводился в движение паровой турбиной Sumitomo Stal-Laval AP, развивавшей мощность 37 тыс. кВт при 85 оборотах в минуту. Четырехлопастный винт постоянного шага диаметром 9,3 метра должен был обеспечить танкеру скорость 16 узлов (29,6 км/ч). 4 сентября 1975 года танкер был торжественно спущен на воду. Долгое время судно не имело названия и именовалось по строительному номеру корпуса — №1016.
Греческому судовладельцу, видимо, показалось мало длины судна. И он заказал увеличить размеры танкера. Для этого судно разрезали пополам и в середину добавили дополнительные секции.
В ходе заводских ходовых испытаний выявилась чрезвычайно сильная вибрация корпуса при работе машины на задний ход. Это стало причиной отказа греческого судовладельца от приёмки танкера. Последовала длительная судебная тяжба между верфью и заказчиком. В конце концов, греческая компания обанкротилась, и в марте 1976 года судно досталось Sumitomo Heavy Industries и получило название «Oppama».
Верфь, пользуясь своим законным правом владельца, продала «Oppama» гонконгской Orient Overseas Line, владелец которой, магнат Чи Чен Тунг, поручил перестроить танкер. Планировалось добавить цилиндрическую вставку, чтобы увеличить дедвейт судна на 156 тыс. тонн. Работы по переоборудованию закончились через два года, в 1981 году, и обновлённое судно было передано судовладельцу под названием «Seawise Giant» и под либерийским флагом.
В результате перестройки наибольшая длина судна составила 458,5 м, осадка по летнюю грузовую марку — 24,6 метра, а дедвейт увеличился до рекордных 564,7 тыс. тонн (данные классификационного общества Det Norske Veritas). Количество грузовых танков выросло до 46, а площадь главной палубы составила 31,5 тыс. кв. метров. После перестройки «монстр» имел водоизмещение в полном грузу 657 тыс. тонн, что наряду с его размерами сделало «Seawise Giant» самым большим судном в мире. Правда, скорость снизилась до 13 узлов.
Тормозной путь гиганта, если так можно сказать о судне, составлял 10,2 километра, а диаметр разворота превышал 3,7 километра! Так что среди других судов, снующих в акваториях портов, этот супертанкер был как слон в посудной лавке.
Когда же танкер нужно было подвести к нефтяному терминалу, его брали на буксир и тянули очень и очень медленно. Легко представить, что может случиться при ошибке в маневрировании судна такого размера и дедвейта.
Именно эти цифры стали не только плюсом, но и минусом гиганта. При полной загрузке танкер погружался под воду почти на 30 метров. Из-за своих габаритов танкер не мог проходить Суэцкий и Панамский каналы, также ему было запрещено проходить через Ла-Ланш, поскольку существовала высокая вероятность сесть на мель.
В 1981 году, после окончания всех работ по увеличению габаритов, «Seawise Giant» наконец начал отрабатывать вложенные в него деньги. Его маршрут пролегал от нефтяных месторождений Ближнего Востока в США и обратно.
Однако ирано-иракская война внесла свои коррективы и в жизнь танкера. С 1986 года судно начинают использовать как плавучий терминал для хранения и дальнейшей перегрузки иранской нефти. Но это не уберегло судно: 14 мая 1988 года иракский истребитель атаковал «Seawise Giant». Самолет выпустил по уникальному танкеру, который тогда находился в Ормузском проливе, противокорабельную ракету Exocet.
Танкер получил значительные повреждения, на судне вспыхнул неконтролируемый пожар, и экипаж покинул его. Погибло 3 человека. Танкер сел на мель недалеко от иранского островка Ларак и был объявлен погибшим.
Сразу по окончании войны в Персидском заливе затонувший «Seawise Giant» купила норвежская Norman International. Скорее всего, сделано это было из соображений престижа. Танкер подняли и переименовали в «Happy Giant». В августе 1988 года на нем подняли норвежский флаг и отбуксировали в Сингапур, где на верфи Keppel Company были проведены ремонтно-восстановительные работы. В частности, было заменено около 3,7 тысяч тонн корпусных конструкций. Ещё до сдачи в эксплуатацию в октябре 1991 года VLCC был продан норвежской судоходной компании Loki Stream AS за 39 миллионов долларов США и покинул верфь уже под новым названием – «Jahre Viking», в честь владельца компании Йоргена Яре.
Новые перемены в жизни гигантского судна случились в 2004 году. После принятия в 2004 году запета на заход однокорпусных танкеров в порты США и Европы «Jahre Viking» в очередной раз поменял хозяина и название. В марте того же года его курила норвежская First Olsen Tankers и переименовала в «Knock Nevis». С этого момента его карьера как транспортного судна окончилась. В Дубае VLCC был переоборудован в танкер-накопитель сырой нефти (FPSO) и поставлен на якорь на морском месторождении Al Shaheed у побережья Катара.
Далее судно было продан компании Amber Development Corporation для дальнейшей утилизации. Новый хозяин переименовал «Knock Nevis» в «Mont» и поднял на нём флаг Сьерра-Леоне. В декабре 2009 танкер совершил свой последний переход к берегам Индии, где в течение года его корпус разделали на металл в Аланге, штат Гуджарат.
Единственное, что осталось от самого большого в мире корабля — это его 36-тонный якорь, который хранится в Морском музее Гонконга.
Технические характеристики супертанкера «Knock Nevis»: