раф 2203 в майнкрафт
Универсальный латыш: как РАФ-2203 смог стать самым массовым микроавтобусом СССР
Этот небольшой микроавтобус в восьмидесятые годы был неотъемлемой частью советского пейзажа практически в любом уголке огромной страны. Маршрутное такси, «скорая», служебный автомобиль – «рафики» трудились во всех отраслях, связанных с перевозками небольших групп пассажиров. Именно поэтому со временем «ласкательно-уменьшительное» прозвище, которое получила эта машина, стало именем нарицательным – многие жители СССР даже после развала Союза по инерции называли «рафиком» практически любой небольшой микроавтобус. Чем же этот автомобиль завоевал признание обычных граждан и более того – большую симпатию у водителей, которым довелось поработать за рулём рижских машин?
Пластическая масса
Н овым микроавтобусом в Риге стали заниматься вскоре после того, как начался серийный выпуск РАФ-977. Уже в 1963 году конструкторы РАФа занялись разработкой новой модели, кузов которой планировали выполнить не из традиционного металла, а из армированного стекловолокна. Подобное направление в те годы было достаточно популярным – можно вспомнить и мелкосерийный микроавтобус Старт, и другие экспериментальные модели со стеклопластиковыми кузовами.
Альтернативный материал был выбран по нескольким причинам. Во-первых, химическая промышленность СССР в это время активно занималась инновационными материалами для широкого применения – а это значило, что стеклопластику могло найтись применение и в автомобильной отрасли. Во-вторых, применение пластика вместо традиционного листового металла теоретически сделало бы автомобиль не только гораздо легче, но и долговечнее – ведь с точки зрения коррозионной устойчивости пластмассовый кузов получился бы «вечным». Наконец, такой приём сулил неплохую экономию стального листа, что в масштабах всей страны казалось весьма перспективным вариантом для снижения себестоимости продукции.
Однако по ряду причин освоение стеклопластика в качестве материала для изготовления кузовных деталей было приостановлено. Смена руководства страны означала и пересмотр приоритетов и направлений – в том числе, это касалось и химической промышленности. К тому же эксперименты со стеклопластиком показали, что этот материал не обладает достаточной механической прочностью и проигрывает металлу в стабильности характеристик.
Два варианта
После того, как работы по стеклопластику были окончательно свернуты, конструкторы вернулись к более традиционному металлу, из которого и должен был изготавливаться кузов будущего микроавтобуса. Техническое задание в конце шестидесятых годов еще не было конкретно сформировано, но все на Рижской автобусной фабрике понимали, что автомобиль должен базироваться на агрегатной базе все той же «двадцать первой» Волги. Единственное ограничение – пассажировместимость: микроавтобус в итоге должен был получиться двенадцатиместным.
В специально организованном конкурсе приняли участие две творческие группы заводских конструкторов, каждая из которых должна была построить по два опытных образца собственной конструкции. Прототипы отличались только «добавочной» цифрой в индексе: группа А. Миезиса строила РАФ-982-1, а команда А. Бергса – РАФ-982-2.
Коллектив Миезиса пытался уйти от вагонной компоновки к полукапотной – примерно по такой же схеме был выполнен новейший Ford Transit образца 1965 года. Важное отличие такой схемы – водитель и пассажир сидели не «на колесе», как у первого микроавтобуса РАФ, а за передней осью (как на современных ГАЗелях). При этом микроавтобус по виду получился довольно тяжеловесным и устаревшим. Эффект лишь усиливался небольшой площадью остекления и высоко поднятой боковой линией.
А вот вариант, который спроектировала группа Бергса, получился совершенно другим. Не отступая от привычной вагонной компоновки с расположением водителя и пассажира над передней осью, второй команде удалось создать очень необычный внешне однообъемный автомобиль, который благодаря большой площади остекления и сильному наклону лобового стекла выглядел нетрадиционно и при этом очень современно.
В конце шестидесятых нарисованный членом Союза художников СССР Артуром Эйсертом РАФ-982-2 смотрелся этаким «пришельцем из будущего» – микроавтобусом, опередившим своё время.
Действительно, даже зарубежный автопром на тот момент не выпускал автомобили со столь смелой и самобытной внешностью. И удивительнее всего, что при всей нетривиальности микроавтобус получился очень привлекательным – гармоничным эстетически и попросту красивым.
Межведомственная комиссия Минавтопрома на показе первых экземпляров каждой группы внимательно изучила оба варианта и вместе с представителями Министерства здравоохранения и специалистами НАМИ пришла к выводу, что более традиционный и привычный вариант Миезиса с точки зрения запуска в серийное производство выглядит предпочтительнее. Однако к следующим «смотринам» в 1971 году группа Бергса смогла подготовить усовершенствованный вариант РАФ-982-2, избавив по возможности свой прототип от самых очевидных недостатков. При этом внешность машины намеренно слегка «приземлили», что впоследствии благоприятно сказалось на восприятии «концепта».
Предсерийный прототип РАФ-2203
«Второе издание» было принято лучше первого, и комиссия вынесла свой вердикт: в Латвии будет выпускаться автомобиль, созданный на основе именно прототипа 982-2. Правда, для этого сначала нужно было… построить новый завод, поскольку Рижская фабрика по уровню технологий и производственным мощностям никак не соответствовала требованиям, которые закладывались еще на стадии разработки проекта нового микроавтобуса. Поэтому РАФ второго поколения должны были выпускать не в самой Риге, а в соседней Елгаве, где вскоре началось строительство нового автозавода.
Будущий РАФ-2203 появился на обложке журнала «За Рулем» уже в 1974 году, но еще в 1971-м фото прототипа мелькало на страницах издания!
Поскольку в начале семидесятых годов автомобильная промышленность была на подъеме, на новом предприятии устанавливали самое современное прессовое, штамповочное и окрасочное оборудование. В это время в Армении как раз активно меняли оснастку для производства ЕрАЗ-762, но завод в Елгаве если и не превосходил Ереванский завод по уровню технологий, то по объемам будущего производства был на порядок выше, в один миг став самым крупным производителем микроавтобусов в СССР.
Но на момент начала строительства нового автозавода в Латвии работы над самим микроавтобусом еще не были закончены. Для доводки новой конструкции были подключены специалисты из НАМИ, задачей которых было сделать машину «самой-самой» по техническим характеристикам, надежности и даже конкурентоспособности на внешних рынках. Наконец, нужно было охватить всю гамму модификаций, ведь будущему микроавтобусу предстояло освоить массу профессий и предстать в самых различных ипостасях. В отличие от прежних РАФов и уже упоминавшихся ЕрАЗов, микроавтобус нового поколения также должен был стать самым массовым автомобилем такого типа – а это значит, что и технология его производства, и конструкция должны были «затачиваться» под этот важный нюанс.
Развенчание легенд о РАФ-2203
Кажется, он бегал по нашим улицам совсем недавно – мы все его помним, симпатягу «рафика». Но в лучшие годы его руль был доступен лишь избранным, и потому микроавтобус был овеян тонким ореолом загадочности и романтики. Сегодня у нас есть возможность покопаться в его подноготной.
В наших руках сегодня – последняя из моделей Рижской автомобильной фабрики, РАФ-2203, в одной из самых распространенных версий – пассажирской. Молва приписывает ей целый комплект эксклюзивных особенностей – разберемся с ними.
1. РАФ – только для госслужбы
Удачным местом для сбора воспоминаний про этот некогда самый популярный «бусик» СССР оказалась конечная остановка крупного спального массива. Сегодня здесь разворачиваются совсем иные маршрутки, но РАФ еще помнят, причем не только в «маршруточной» ипостаси. Так, некоторые мужчины постарше сокрушались, что РАФ-2203 не передавался в частную собственность, и что вместо Жигулей они с радостью бы выбрали вместительный, просторный и грузоподъемный микроавтобус – просто мечту активного дачника и автотуриста.
Спешим развеять этот миф об исключительно «служебной» роли данного автомобиля. Дело в том, что во второй половине 80-х годов около 0,5% от годового количества произведенных «рафиков» (примерно 80-90 единиц) передавались в частное пользование многодетным семьям, в которых воспитывалось 4 и больше детей. В отличие от инвалидных машин (также распространявшихся через гор- и райсобесы), микроавтобусы не подлежали возврату государству и бесплатной замене через определенный период времени.
Но все же большая часть машин использовалась в качестве маршрутных такси, служебных авто для поездок персонала в различных учреждениях, в качестве кареты скорой помощи, в органах МВД и прочих госструктурах.
2. Комфортный и динамичный
На нашей остановке ждали желтых автобусов и представительницы прекрасного пола. Приятно удивленные отлично отреставрированным ярко-зеленым минивэном, женщины отмечали, что РАФ-2203 запомнился им как комфортабельный автомобиль. Это правда. Даже обычные пассажирские версии оснащались мягкими широкими сиденьями, а не примитивными «табуретками», как на современных маршрутках. Чего уже говорить о «люксовых» исполнениях прибалтийского микроавтобуса – а таких выпускалось немало. Комфорт также обеспечивала вполне себе «легковая» подвеска с длинным ходом, мягкими пружинами и рессорами.
О динамичности опробованного нами автомобиля можно спорить, но скучным он мне точно не показался. Впечатления за рулем самые яркие: сижу перед передней осью, дорога бежит буквально мне под ноги, и естественно, динамика разгона в такой позиции ощущается ярче, чем в авто традиционной капотной компоновки. С полной загрузкой (грузоподъемность микроавтобуса равна 895 кг, мощность двигателя – 95 л.с.) Латвия с места до 60 км/ч разгонялась за 14 секунд, до «сотни» – более 25 секунд. Даже по меркам 1980-х цифры не ахти, но, повторюсь, микроавтобус с одним-двумя пассажирами субъективно кажется достаточно резвым.
В автохозяйствах рижский автомобиль снискал славу надежного и неприхотливого транспорта, за что стоит благодарить в первую очередь донора платформы – Волгу ГАЗ-24. Одновременно автомобиль был слаб конструкцией кузова, из-за чего машину официально могли списывать уже через три года интенсивной эксплуатации.
Кузов неважно переносил перегрузки и езду по плохим дорогам, на маршрутных такси часто трескался кузов в районе центральных стоек. С этой напастью конструкторы боролись добавлением дополнительного усилителя, но проблема окончательно не исчезла. По меркам огромной страны РАФ выпускался недостаточным тиражом, и из-за его дефицитности в условиях СССР многие экземпляры неоднократно ремонтировались, переваривались и восстанавливались для продления эксплуатации.
4. Только пассажирский микроавтобус
Следующий миф о РАФе можно развеять даже кратким перечнем других типов кузовов этого авто: фургон, бортовой грузовичок, пикап, и даже седельный тягач. И этот список еще можно продолжать. Появление первой группы нетрадиционных для Рижской автомобильной фабрики автомобилей было связано с проведением в Москве ХХ Олимпийских игр. Именно под это событие в Латвии построили несколько вариантов специализированных пикапов и седельных пассажирских автопоездов.
Вторая, более обширная, группа различных вариаций кузовов, отличных от пассажирского микроавтобуса, появилась на рубеже 90-х. Когда распался Советский Союз и все предприятия потеряли гарантированных плановой экономикой потребителей, им пришлось заново завоевывать рынки и искать потенциальных клиентов. Для нового рынка прибалты создали бортовые грузовики с усиленным шасси в вариантах двух- и пятиместной кабины, паталогоанатомические фургоны, инкассаторские бронеавтомобили, «кинопередвижки» и пр. К сожалению, такое расширение модельного ряда не спасло предприятие от банкротства и закрытия.
5. Лучшая советская маршрутка
Дожидаясь своей желтой маршрутки – полноценного девятиметрового автобуса, один из современных пассажиров поведал нам, что считает именно РАФ-2203 идеальным маршрутным такси Советского Союза. С ним мы не можем не согласиться.
Во многих городах бывшего СССР Латвии трудились на маршрутах отдаленных микрорайонов, куда запуск полноразмерных автобусов был не целесообразен. С конечной остановки «рафики» отправлялись по мере заполнения сидячих мест, стоячих пассажиров не брали, все размещались в удобных креслах и диванах и могли выйти по требованию – везде, где позволяли Правила дорожного движения. Также и подсесть на борт можно было где угодно, «проголосовав» прямо с обочины – на то оно и такси, и отличие от обычного таксомотора было только в том, что двигались РАФы по заранее определенному маршруту.
Кстати, маршрутная табличка на борту опробованного нами экземпляра – самая настоящая: маршрут № 27 в 1980-е годы работал в Москве, и реставраторам удалось раздобыть этот указатель в российской столице уже в наши дни.
В отличие от современных массовых маршруток, грубоватых, даже утилитарных, построенных на базе грузовиков, РАФ имел шасси от легковой Волги, что обеспечивало действительно комфортную езду. При входе в некоторых прибалтийских микроавтобусах устанавливалась автоматическая билетная касса, а снаружи рейсовые автомобили можно было отличить по шашечкам на боковинах. Под лобовым стеклом и на правой стороне размещались таблички с номером маршрута.
Но заводские инженеры работали над еще более совершенной конструкцией общественного транспорта, и в 1974 году даже представили специализированный переднеприводный электромобиль РАФ-2204 с укороченной колесной базой и свесами, который должен был стать образцовой маршруткой – бесшумной, экономичной, комфортабельной. Но малый запас хода (около 40 км) и хлопоты с зарядкой аккумуляторов заставили отложить эту затею на будущее.
6. Уникальный во всем мире
Сам по себе РАФ-2203 чем-то исключительным в мировых масштабах не был – вместительные авто вагонной компоновки к тому времени были давно известны. Взять хотя бы Volkswagen T1 и T2… Но с точки зрения дизайна он в самом деле был весьма оригинален и заслуживает самой щедрой похвалы. Благодаря наклонным образующим поверхностям, коробчатость его вагонообразного кузова была сведена стилистами к минимуму, при этом удалось сохранить компактные, оправданные с точки зрения компоновки и функционала габариты.
Но в плане эксклюзивности есть еще одна тема для разговоров. Советский народ, как известно, был самым читающим в мире, и вот седоватый мужчина все на той же конечной остановке, засмотревшись на наш ярко-зеленый РАФ, вспомнил, что в начале 80-х, листая подшивку журналов в кружке юных техников, наткнулся на небольшую заметку о водородном РАФе. Был ли он первым в своем роде?
Был – именно РАФ-2203 можно считать первым в мире микроавтобусом c двигателем внутреннего сгорания, работающим на водороде. Первый опытный экземпляр гибридного автомобиля («родной» 2,45-литровый мотор микроавтобуса работал и на водороде, и на бензине) появился в 1979 году. На низких оборотах двигатель РАФа функцонировал исключительно на водороде, с ростом частоты вращения в него добавлялся бензин, а на высоких оборотах авто полностью переходило на А-93.
Как показали исследования НАМИ, суммарный расход топлива снизился почти в 3 раза, а выбросы СО сократились в 23 раза в сравнении с перспективными нормами, которые вступали в силу в 1980 году. Интересно, что несколько опытных водородных «рафиков» обслуживали Олимпийскую деревню в Москве во время проведения Олимпиады-80.
Уже в 1982 году НПО «Квант» и Рижская автомобильная фабрика создали еще один водородный автомобиль – на этот раз работающий на модных сегодня топливных элементах. Кроме электрохимических генераторов и емкости для водорода в комбинированную энергоустановку входили также электродвигатель и никель-цинковая аккумуляторная батарея. Баки для водорода находились в задней части автомобиля, там же размещались и генераторы.
7. Он и сегодня крут
Даже если допустить, что Рижская автомобильная фабрика смогла бы выжить в тяжелые 1990-е, РАФ-2203 вряд ли бы имел спрос сегодня. В наше время принято использовать внутреннее пространство минивэна более рационально, а у модели 2203 жилая зона передка и возможности трансформации ограничены возвышающимся между узких передних кресел двигателем. И это не говоря об устаревшей компоновке и конструктивно примитивных агрегатах.
И все же жаль, что тяжелые экономические условия уничтожили такое интереснейшее предприятие, как РАФ, поставив крест на перспективах развития одного из самых передовых микроавтобусов своего времени. К счастью, «рафик» будет жить в тех немногочисленных образцах, что заботливо восстановлены отечественными реставраторами.
Найдены возможные дубликаты
Чувствую себя мамонтом, потому что помню, как ездил в институт на таких маршрутках. Запомнился мягкий ход и коробка в кабине водителя.
В нём даже стоя умудрялись ездить.
Какая же машинка классная! Приятно вспоминать, на такой катался в Крыму в 89. Маршрутка в г.Севастополь ходила до детского комплекса.
У нас последние в начале 90-х отъездили.
Мой дед (покойный) в Анапе на один в один таком же РАФе работал.
Олимпиада-80, дизайн от Bertone и незаслуженный Знак Качества: мифы и факты о РАФ-2203
Работать над новым микроавтобусом в Риге начали еще в 1963 году, причём планировалось, что его кузов или, по крайней мере, многие элементы будут изготовлены из… стеклопластика. Но уже через пару лет по ряду причин эксперименты с инновационными материалами прекратили, «откатившись» к традиционному металлу.
Над перспективным «рафиком» в рамках конкурса трудились сразу два коллектива, каждый из которых должен был предложить по два варианта. Первая группа конструкторов под руководством А. Мейзиса создала прототип под индексом РАФ-982-1 с полукапотной компоновкой, который отличался довольно устаревшим дизайном, чем-то напоминавшим Ford Transit тех лет.
Зато команда А. Бергса создала совершенно другую машину, которая выделялась на фоне конкурента не только вагонной компоновкой, но и нетривиальным дизайном, автором которого являлся член Союза Художников СССР Артур Эйсерт. Не экстравагантный, но по-настоящему футуристичный внешне опытный образец РАФ-982-2 под номером 1 ассоциировался скорее с транспортным средством для доставки космонавтов, чем с утилитарным «бусиком» или маршрутным такси.
Неудивительно, что в Минавтопроме склонялись не к необычному варианту с дизайном Эйсерта, а к более привычному РАФ-982-1. Лишь настойчивость директора РАФа Ильи Позняка в сочетании с доработанным вторым прототипом РАФ-982-2 помогла не только склонить высоких судей в пользу более авангардного варианта, но и «выбить» под него строительство нового завода в Елгаве, расположенной в 50 км от Риги. Ведь выпускать новую модель на старых производственных мощностях было практически нереально – по крайней мере, исходя из годовых планов выпуска новых микроавтобусов.
Во времена строительства нового завода конструкторы РАФа вместе со специалистами НАМИ доводили опытные образцы до уровня серийного изделия, причём процесс зашел настолько далеко, что от былых прототипов остался разве что силуэт с фирменной «фишкой» — большим лобовым стеклом, угол наклона которого совпадал с коротеньким «капотом».
| Mazda Bongo Combi появилась на год позже РАФ-2203. И едва ли она выглядела привлекательнее нового «рафика» |
А даже беглое сравнение «рафиков» (как опытных, так и серийных) с микроавтобусами тех лет сразу расставляет все точки над i – что-то отдалённо похожее было разве что у кузовного ателье Bertone для фирмы Fiat, но… лишь на уровне концепта и в 1975 году, когда РАФ-2203 уже начали выпускать серийно!
Как мы уже вспоминали в прошлом разделе, к началу семидесятых годов Рижская автобусная фабрика практически исчерпала свой потенциал в рамках старых цехов, где когда-то действовало металлообрабатывающее производство и мастерские Деицманиса и Потреки. Точнее, уже в шестидесятые годы недостаток производственных мощностей в Риге даже вынудил руководство СССР спешно организовать в Армении производство грузовых фургонов ЕрАЗ-762, в основе которых лежал микроавтобус РАФ-977. А в Латвии полностью сконцентрировались на выпуске микроавтобусов для перевозки пассажиров – в виде как маршрутных такси, так и специализированных медицинских автомобилей.
Однако новая модель требовала куда более современного оборудования — новых прессов и штампов, автоматизированных сварочных линий и специальных установок для нанесения на кузов грунта и краски. Прессово-кузовной комплекс в сравнении со старыми цехами получился просто огромным – около 9 тысяч квадратных метров.
Поскольку РАФ-2203 изначально создавали как микроавтобус для относительно массового производства, то и сам строящийся в Елгаве завод одновременно «подгоняли» под эти требования.
| Автомобили первых лет выпуска можно было отличить по «волговским» подфарникам под бампером и круглым наружным зеркалам |
Новый филиал с производственными корпусами и жилым посёлком работников занял более 30 гектаров земли, а на его строительство к концу девятой пятилетки выделили около 25 миллионов рублей.
Первый «почти серийный» РАФ-2203 покинул сборочную линию в конце 1975 года, в канун XXV съезда КПСС, а в феврале 1976-го предприятие в Елгаве с главным конвейером длиной около двух километров было официально введено в строй, причем завод почти сразу же переименовали в честь XXV съезда партии.
Рассчитанный на ежегодный выпуск 15-17 тысяч автомобилей, РАФ стал крупнейшим предприятием по выпуску микроавтобусов во всём СССР. Всего же за два десятилетия в Латвии выпустили свыше 274 000 экземпляров РАФ-2203 и его модификаций!
В кругах советских автомобилистов бытовало мнение, что новую модель специально создавали к Олимпиаде-80 – тем более, что в массовый обиход рижские микроавтобусы попали как раз в преддверии этого большого спортивного события.
В действительности же в связи с олимпиадой Рижской фабрике поручили ответственную миссию – создание на базе РАФ-2203 спецверсий для обслуживания мероприятия. До января 1980 года в Латвийской ССР разработали семь различных модификаций, которые были выпущены в количестве примерно 300 экземпляров в цехе мелких серий, который находился на территории старого завода в Риге.
За обеспечение сохранности олимпийского огня отвечали автомобили сопровождения РАФ-2907, в комфортабельном салоне которых находились хранители огня и запасные факелы. Сопровождая бегунов, микроавтобусы двигались со скоростью бегущих спортсменов. Чтобы избежать перегрева двигателя, на спецмашины установили увеличенные радиаторы и вентиляторы с электрическим приводом.
Наиболее же массовыми среди «олимпийцев» стали цельнометаллические пикапы-веловозы РАФ-2909 с двойной кабиной и микроавтобусы-тягачи для перевозки прицепов с парусными или гребными судами. Кроме того, в передвижных лабораториях РАФ-2913 медработники осуществляли медицинское освидетельствование спортсменов и их проверку перед соревнованиями. Для сотрудников оргкомитета и международных спортивных федераций создали модификацию РАФ-2908 с пятиместным салоном, в котором кроме сидений установили столы, пишущую машинку, радиостанцию, цветной телевизор и даже холодильник!
Наконец, судей на марафонских забегах и спортивной ходьбе обслуживали РАФ-2910 с.… электрической силовой установкой вместо обычного ДВС, причем на одном заряде «электрички» проезжали около 100 км со скоростью до 30 км/ч.
Но несмотря на обилие «олимпийских» версий РАФ-2203, базовый микроавтобус создавался задолго до Олимпиады-80 и совсем с другими целями.
РАФ-2203 в обязательном порядке должен был «надеть белый халат» — то есть, работать в качестве линейной кареты скорой медицинской помощи. Соответствующая модификация РАФ-22031 разрабатывалась практически в то же время, что и обычный пассажирский вариант. Разумеется, РАФ в красно-белой раскраске отличался от «гражданского» компоновкой салона и спецоборудованием, в число обязательных атрибутов которого входили не только аппараты для наркоза и искусственной вентиляции лёгких, но и пара носилок — как стационарных, так и дополнительных подвесных. Существовала и специальная модификация РАФ-22035 (АЦПК) для перевозки крови.
Однако этим «медицинская карьера» микроавтобуса не ограничивалась: в 1979 году по заказу СССР финская фирма TAMRO занялась переоборудованием «рафиков» в реанимобили.
Финские «тамары», как их ласково называли медики, поставлялись в Советский Союз несколько лет. Отличить TAMRO-RAF от обычной «скорой» можно было по высокой крыше, благодаря которой медики могли реанимировать больного, встав в салоне в полный рост. Еще одно заметное отличие — лимонный оттенок кузова вместо традиционного в СССР белого.
Финны также изготовили и отправили для Минздрава СССР партию патологоанатомических автомобилей с «глухим» кузовом без остекления и холодильной установкой внутри.
Сам проект оказался весьма дорогим и невыгодным, поэтому советская сторона была вынуждена от него отказаться в 1987 году. Зато по образу и подобию РАФ-TAMRO в 1989 году в Латвии построили собственный реанимобиль, который отличался от обычного РАФ-2915 не только индексом (2914), но и увеличенной на 400 мм высотой крыши, из-за чего многие путали эту «Латвию» с продукцией фирмы TAMRO.
Процесс акционирования Рижского автобусного завода начался за несколько лет до распада СССР – если точнее, то в 1989 году, когда было официально зарегистрировано АО «РАФ». Его уставной фонд составлял всего 3 миллиона рублей, хотя реальная стоимость завода еще в 1984 году оценивалась примерно в 137 миллионов. При этом приказ о преобразовании предприятия в акционерное общество Минавтопром издал лишь годом позже – то есть, в конце 1990-го. Но сам «могучий и нерушимый» уже дышал на ладан, причём первыми «на выход» приготовились как раз прибалтийские республики. Вот тут-то и возникли прения по поводу раздела собственности в виде пакетов акций. Если по поводу принадлежности контрольного пакета (51%) трудовому коллективу завода споров у руководства СССР и Латвии не возникало, то насчет остальных 49% стороны никак не могли прийти к согласию.
Лишь к печальному для Союза августу 1991-го прибалты согласились разделить оставшиеся акции поровну между министерствами СССР и Латвии, но… после 19 августа это уже ничего не значило. Ведь согласно постановления №215 все советские предприятия и заводы на территории бывшей Латвийской ССР перешли в собственность Латвийской Республики, в связи с чем полагавшийся советскому Минавтопрому «кусок» РАФа отошел латышам вместе с остальной долей.
И уже в сентябре 1991 года Рижский автобусный завод наконец стал акционерным обществом. А базовый РАФ-2203 к тому времени не выпускался уже четыре года, ведь эта модель со своими модификациями продержалась на сборочных линиях в Елгаве с 1976 по 1987 год.
В 1979 году РАФ-2203 присвоили Знак Качества – своеобразный знак отличия, указывающий на высокое качество изготовления автомобилей (в 1977 году такой же награды удостоился, к примеру, ВАЗ-2106. Однако уже в начале нового десятилетия качество изготовления и сборки автомобилей стало падать.
К середине восьмидесятых годов РАФ-2203 не только устарел морально, но и лишился важного достоинства – относительно высокого уровня изготовления, из-за чего новые микроавтобусы буквально «рассыпались» на глазах.
В первую очередь это касалось кузова – «рафик», что называется, «трещал по швам», причем происходило это гораздо сильнее и быстрее, чем на ранних экземплярах. Да и агрегаты «радовали» обилием дефектов, из-за чего эксплуатация автомобилей в качестве маршрутных такси, на «скорой» или в роли спецавтомобилей доставляла много «приятных» мгновений водителям и ремонтникам.
| Сломавшийся на дороге РАФ-2203 – не такое уж и редкое советское явление |
Падение качества продукции Рижского завода вызвало в стране большой резонанс – и когда уровень брака достиг впечатляющих 13% от общего количества выпущенной продукции, в духе времени (перестройка, гласность и так далее) руководство завода сняли, а нового руководителя (им стал Виктор Боссерт) впервые не назначили сверху, а выбрали всем коллективом. Кроме того, на модернизацию РАФа были выделены значительные средства, которые должны были позволить предприятию увеличить годовой выпуск микроавтобусов до 50 тысяч экземпляров.
Да и речь о РАФ-2203 уже не шла — кроме проблем с качеством, и потребители, и сами конструкторы не хотели мириться с далеко не лучшими показателями долговечности, экономичности и комфорта своей машины. Именно поэтому качество «рафиков» хотели поправить одновременно с модернизацией кузова, силовых агрегатов, ходовой части и салона.
Рижские микроавтобусы оставались привычным элементом пейзажа большинства городов даже после того как Советский Союз стал достоянием истории. И зачастую это были не «укатанные» еще в прежние десятилетия машины, а вполне свеженькие автомобили. Именно поэтому многие автомобилисты верили, что РАФ-2203 по-прежнему выпускается.
В действительности же базовая модель с этим индексом была снята с производства еще в 1987 году в связи с событиями, описанными в предыдущем разделе. На смену подрастерявшему качество «рафику» должен был прийти глубоко модернизированный вариант, который на заводе обозначили как РАФ-22038.
За этим обозначением скрывалась не какая-то незначительная модификация, а серьезно усовершенствованный микроавтобус, который отличался от предшественника не только черной пластиковой решеткой на передке, но и усиленным кузовом, новым двигателем ЗМЗ-402.10, дисковыми передними тормозами и новым салоном с улучшенной системой вентиляции. Правда, сразу освоить модернизированный вариант «в полном наборе» не удалось из-за смежников, поэтому заводчанам пришлось запустить в производство переходную модель РАФ-2203-01, в котором старая внешность и прежний салон сочетались с новым мотором и усиленным кузовом. А полностью обновлённый РАФ-22038 добрался до конвейера лишь в 1989 году.