короткокрылая 2108 до какого года выпускалась
АвтоГурман
Редкие Авто на Продажу
Короткокрылая
ВАЗ-2108 «Спутник» (экспортное наименование — Lada Samara; прозвища — «Восьмёрка», «Зубило») — советский и российский переднеприводныйавтомобиль II группы малого класса с кузовом типа хэтчбек. Разработан и серийно выпускался на Волжском автомобильном заводе в 1984—2003 годах. Представлял собой базовую модель в семействе моделей Лада «Спутник». C 2004 года на конвейере автомобиль заменён моделью ВАЗ-2113.
История
Переднеприводная схема давно привлекала автомобильных конструкторов, но массовый переход в мире на такие модели начался лишь в середине 1970-х годов. При этом даже в условиях европейской дорожной сети их распространение сдерживалось недостаточной проработанностью конструкции и технологии узлов привода колёс, рулевого управления, подвески силового агрегата. Однако поперечное расположение силового агрегата и передних ведущих колёс при существовавшем тогда уровне развития техники уже позволяло сделать автомобиль малого класса компактнее и легче обычного. Проект переднеприводного автомобиля начал разрабатываться Волжским автозаводом в 1971 году. С 1971 по 1977 гг. на заводе было спроектировано и построено несколько опытных образцов переднеприводных машин. Проектирование ВАЗ—2108 начато в мае 1977 года. 17 февраля 1978 года Министерство автомобильной промышленности СССР утвердило техническое задание ВАЗу на семейство переднеприводных автомобилей. К этому моменту на заводе уже имелась вполне отработанная концепция будущей машины. Первый прототип ВАЗ-2108 был готов в конце 1978 года, а в феврале 1979-го начались его лабораторные испытания. Некоторые узлы и агрегаты ВАЗ-2108 разрабатывались совместно с западными компаниями Порше и UTS. 29 мая 1979 года вышло постановление Совета министров СССР № 470 «О разработке и освоении на Волжском автозаводе семейства переднеприводных автомобилей». Официально о создании в Тольятти новой модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков в своём выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года. Он сообщил, что в одиннадцатой пятилетке на ВАЗе будет создана машина с передними ведущими колёсами, не связанная по конструкции и технологии с выпускаемыми «Жигулями» классической компоновки.
Производство первой партии из 2000 товарных автомобилей было начато в 18 декабря 1984 года, а в первой половине 1985-го автомобили стали поступать в магазины по цене 8346 руб.
Дизайн
Экстерьер
Первоначально автомобиль выпускался с так называемым «коротким» передним крылом, но это оказалось непрактично, так как пластмассовая накладка на передок быстро «отходила» от крыльев и деформировалась от воздействия солнца. Начиная с 1991-го года был разработан новый дизайн передка, с крыльями и капотом увеличенной длины. Кроме этого изменилась фальшрадиаторная решетка, что придало автомобилю более современный облик (фейслифтинг).
Интерьер
С начала выпуска автомобиль комплектовался «низкой» панелью приборов. С 1991 года на ВАЗ-2108 начали устанавливать «высокую» панель приборов, которая отличалась наличием тахометра и отсутствием вольтметра, а также измененной эргономикой.
Описание конструкции
Кузов
Кузов ВАЗ-2108 имеет трехдверную цельнометаллическую сварную несущую конструкцию. Автомобиль обладает вариантами как пассажирского, так и грузопассажирского кузова. Все детали и узлы кузова, кроме навесных, составляют собой единое целое, сваренное контактной точечной сваркой, а сильно нагруженные детали дополнительно приварены электродуговой сваркой. Основные детали кузова штампуют из листовой малоуглеродистой стали. Толщина основных деталей кузова составляет 0,8 мм, а наружных панелей дверей и передних крыльев — 0,7 мм, усилителей 1-1,2 мм. Мелкие детали штампуют из стали толщиной 0,8-2,5 мм.
Двигатель и коробка передач
На автомобиле установлен четырёхцилиндровый четырёхтактный карбюраторный или инжекторный двигатель объёмом цилиндров 1100 см3, 1300 см3, или 1500 см3, (в зависимости от модификации) с рядным расположением цилиндров и с распределительным валом, размещенным на головке цилиндров. Двигатель специально спроектирован для поперечного расположения на переднеприводном автомобиле. Двигатель в сборе с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат. Он установлен на автомобиле на трех эластичных опорах.
В зависимости от комплектации автомобиля устанавливается четырёх- или пятиступенчатая коробка передач. Конструктивно коробка передач объединена с главной передачей и дифференциалом. Крутящий момент от коробки передач передается на ведущие колеса через привод передних колёс.
Передняя подвеска
На автомобиле установлена подвеска типа «качающаяся свеча» или МакФерсон
Задняя подвеска
На автомобиле установлена торсионно-рычажная подвеска задних колес. Направляющим устройством подвески являются два продольных рычага, соединенных между собой упругим соединителем. Независимость хода каждого колеса обеспечивается за счет скручивания усилителя, имеющего U-образное сечение, которое обладает большой жесткостью на изгиб и малой — на кручение.
Амортизатор задней подвески гидравлический телескопический двухстороннего действия. Упругие элементы подвески состоят из пружины и буфера хода сжатия. Пружина выполнена из пружинной стали круглого сечения. Она установлена на амортизаторе. Пружины задней подвески, как и передней, под контрольной нагрузкой по длине делятся на два класса — А и Б. Пружины класса А маркируются жёлтой краской по внешней стороне средних витков, класса Б — зелёной.
Рулевой механизм
На автомобиль устанавливается рулевой механизм реечного типа.
Тормозная система
Передний тормозной механизм — дисковый, открытый. Задний — барабанный, с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном.
Электрооборудование
На ВАЗ-2108 применяется однопроводная схема соединений — от источника энергии подходит один провод, а роль второго — выполняет масса автомобиля.
На модификации ВАЗ-21083 устанавливается микропроцессорная система управления двигателем.
Модификации
Серийные
Опытные и мелкосерийные
Автомобиль всё время хранился в сухом гараже за городом.
Пользовались крайне редко и только летом,по этому сохранился в заводском состоянии.
ВАЗ-2108 – легенда Советского автопрома
Не бывает плохих автомобилей – бывает плохо сделанный выбор.
Появление этого автомобиля в далеком 1984 году вызвала бурю негодования. Новая модель кардинально отличалась от привычной и глубоко полюбившейся советским гражданам «классики». Новомодный дизайн, созданный с чистого листа, абсолютно не соответствовал современным моделям 2105 и 2107 того времени. Заостренная передняя часть кузова, капот под большим наклоном, от чего и получила название – «зубило». Отсутствие дверей создавала неудобство при посадке на заднее сидение. Багажник не отделенный от салона перегородкой, некомфортный для перевозки токсичных грузов. Все эти причины не вызывали желания приобретать этот автомобиль.
Применение множества новых технических решений: привод на передние колеса, тросовый привод сцепления, новая топливная система с двухкамерным карбюратором типа «Солекс», электронное бесконтактное зажигание, применение большого количества пластмасс в отделке, а так же каждая деталь была спроектирована заново. Превосходная аэродинамика Cx =0,29, облегченная конструкция более чем на 100 кг, новое поколение двигателей с улучшим КПД все это увеличило экономию топлива на 15%. Абсолютно новый салон с отличной эргономикой делал длительные поездки неутомительными. Все эти достоинства поначалу не воспринимал народ, но спустя несколько лет постепенно появился интерес к модели ВАЗ-2108.
На испытаниях первых образцов автомобили на высоких скоростях (более 140 км/ч) теряли управляемость. Для решения этой проблемы Авто-ВАЗ обратился к инженерам фирмы «Porsche». Высоко квалифицированные немецкие инженеры потратили несколько тысяч часов на доработку модели. Изменили настройки подвески, проработали аэродинамику. В итоге получился отлично управляемый автомобиль с крепким кузовом, который и по сей день широко используется в автоспорте.
До середины девяностых в Европу экспортировалось 50 тысяч «вазовских» автомобилей в год. Требовательных Немцов устраивала русская формула со значениями: цена/качество, и они покупали наши автомобили. В Великобритании версии с правым рулем 21086, 21096, 21088 и 21098 раскупались, как горячие пирожки. К сожалению, качество экспортных моделей было намного выше продаваемых в странах СНГ «Лада Спутник». Поэтому у нас до сих пор многие считают русские автомобили низкокачественным продуктом.
Изначально «восьмерки» комплектовались только моторами рабочим объемом 1300 см3 и четырехступенчатыми КПП. Новые двигатель, сцепление и КПП были созданы компактными для поперечного расположения. После выхода в свет «девятки» в 1988 году на производстве появляется двигатель с увеличены объемом 1500 см3 и пятиступенчатая КПП. Этот мотор является самым популярным: достаточная мощность 75 л.с. и в случае обрыва ремня ГРМ клапана не встречаются с поршнями.
Для стран СНГ изготавливались 08 и 09 модели с названием «Лада Спутник», а экспортные назывались «Lada Samara». На экспорт шли автомобили лучшего качества, иначе бы в Европе на них не было бы спроса. Поэтому при покупке автомобиля стоит искать реэкспортированный вариант, потому что у него стойкость к коррозии кузова и надежность узлов и агрегатов заметно лучше. Как правило «Samara» укомплектована получше: электроочистители фар, люк, матерчатая обивка дверей, электронное управление холостого хода, литые диски, нестандартная фальшрадиаторная решетка, водительское зеркало венгерского производства, спойлер на задней двери, обвес, противотуманки и стартер фирмы «Bosсh».
Из Европы часто пригоняли «Самары» с мотором 1100 см3. Мотор экономичный и высокооборотистый – тяга просыпается после 3000 об/мин. На трассе показывает себя неплохо на скоростях 80-140 км/ч, но в городе слабоват, особенно при полной загрузке автомобиля. Ресурс значительно меньше, чем у моторов 1,3 и 1,5. Для активных водителей моторчик не подойдет, а вот для пенсионердрайвера и экономиста – то что доктор прописал.
В свое время я приобрел модель ВАЗ-21081 как раз с таким двигателем 1100. Тогда я был студентом и экономичность являлась большим плюсом для меня. На одометре была 171000 км. Этот автомобиль побывал у не одного неважного хозяина до меня. Мотор кушал масло, но тянул лямку неплохо. В городе приходилось не спешить с переключением на высшую передачу: первая до 30 км/ч, вторая до 50 км/ч, потом третья и сразу четвертая на 60. На трасе при опасных обгонах приходилось разгоняться на третьей более 90 км/ч. Только при таком ритме разгон был в норме. Заливать мог только дешевый бензин. При почти значительных нагрузках и несоответствующем топливе двигатель сдался быстро: прогорел клапан и он затроил. Я сильно не расстроился, потому что планировал заменить двигатель на полуторолитровый. Обзвонив все объявления, нашел только один мотор 1500 во всем Минске за 300 долларов – дефицит сказывался на цене. Двигатель был в хорошем состоянии, но в него заливали дешевое масло и нагар был везде. Поршни я с трудом отмыл при помощи «Vanish» и зубной щетки, на всякий случай заменил вкладыши, кольца, маслосъемные колпачки. С таким литражом нехватки момента не испытывал машина примерно одинаково хорошо разгонялась пустой или с полной загрузкой. Я заливал в двигатель полусинтетику от «ЛУКОЙЛ», расход составлял пол-литра на 10000 км только за счет пропускающих прокладок и сальников. По сравнению со старым мотором этот потреблял 80-Нормаль без характерного звучка. При поездке в Брест просчитал расход: средняя скорость 110 км/ч на четвертой передаче, расход 6,7 л/100 км.
Сцепление надежное: служит до 170 тыс.км. Комплект заводского сцепления обойдется примерно в 55 долларов. Попадаются некачественные выжимные подшипники, которые могут сразу загудеть. Мой агрессивный стиль вождения новое сцепление терпело более 60000 км и ничего с ним не случилось. Самое слабое место – это трос сцепления. Если педаль выжимается туго – значит придется несколько раз в год менять перетирающиеся тросы сцепления. В этом случае необходима хитрая регулировка, так чтобы оболочка сильно не перегибалась и не зажимала внутренний трос…
Коробка передач – весьма удачная разработка советских конструкторов. До 300 тыс. км при грамотной эксплуатации поломок не будет. Неприятные мелочи – протекающие сальники не в счет. В пятискоростных необходимо постоянно следить за уровнем масла или даже лучше немного перелить, иначе существует угроза выхода из строя пятой передачи. Я предполагал, что 4-х ступенчатая КПП не выдержит моего агрессивного вождения: частых ударных переключений на автосоревнованиях, тренировках и в обыденной жизни, но она не издавала ни звука даже в трудные для нее мгновения.
Левый наружный ШРУС я заменил сразу после покупки – щелкал во время движения с вывернутыми колесами. Рекомендую покупать итальянского производства GLO. Правый шарнир за 85 тыс. км проблем не создавал, только перед продажей обнаружились трещины в пыльнике.
Подвеска здесь создана для наших дорог. Как и принято у переднеприводного автомобиля гольф класса: спереди МакФерсон, сзади полузависимая балка. Сзади все просто: иногда нужно менять амортизаторы и пружины. Салентблоки в местах крепления балки к кузову вечные – кузов быстрее рассыпется. В передней подвеске салентблоков хватает тысяч на двести при спокойной езде. В случае если придется менять салентблоки поперечных рычагов и растяжек, то всю работу можно проделать с легкостью одному. Причем вам не понадобится ни подъемник, ни яма, ни эстакада, только немного помучаетесь на корточках. При замене салентблоков стабилизатора необходим поход снизу. При замене передних стоек амортизаторов важным инструментом будет стягиватель пружин, который совершенно не понадобится при обслуживании задней подвески. Слабое место – опорные подшипники передних амортизаторов – недоработка конструкторов. Куда надежнее ходят опоры от «десяток», только с ними в паре желательно ставить «десяточные» амортизаторы. Рекомендую береч от высоких бордюров кронштейны растяжек расположенных сразу под передним бампером и выполненных из сплава алюминия, который крошится от несильных ударов. Поддон крепкий выдерживает сильные удары, правда сминается.
Стандартная подвеска мягкая комфортная, все неровности проглатывает хорошо. 160 мм дорожного просвета делает этот автомобиль внедорожником среди иномарок. Проверено на личном опыте: идет по свежеперепаханому полю с прицепом груженым картофелем уверено, а так же трогается с места, разворачивается. А как она ведет себя на танковой дороге в лесу! Можно форсировать любые лужы, только без фанатизма. «Восьмерка» собранная для Европы имеет жесткую подвеску заниженную на 20 мм.
Кто намерен настроить подвеску на спорт, вот что понадобиться для этого: газо-маслянные амортизаторы «AV Autotechnik», пружины с изменяемым шагом витка «Фобос», усовершенствованные опорные подшипники и усиленный стабилизатор от ВАЗ-2110. Кто готов потратить больше денег на тюнинг, ему можно заказать готовый спортивный комплект пружин с амортизаторами таких именитых фирм: «Billstein», «Koni» или «Kayaba».
Про кузова тут отдельный разговор. Лучшие кузова у реэкспортированных «Samara» – другие материалы, условия хранения, жесткие требования контроля и обработка гравитексом днища. Для долголетия кузова рекомендую залепить пластилином все дырки в днище и пролить все полости, лонжероны, пороги и даже двери нигролом. Колесные ниши нужно прикрыть защитой, все щели залепить пластилином. Каждую весну зачищать ржавчину обрабатывать и закрашивать. Выполняя эти не хитрые меры, ваши расходы на кузовные работы за много лет эксплуатации будут минимальными. Самые слабые места у кузова: задние арки, колесные ниши, днище в районе порогов и багажника, моторный отсек, в салоне под ногами водителя и переднего пассажира, пороги, нижние кромки всех дверей.
За пять лет эксплуатации и 85000 километров пробега машинка два раза подвела: коммутатор испортился и пробило бегунок распределителя зажигания. В основном беспокоили мелочи: ломающиеся ручки, выключатели, замки, сидения; пропадающие контакты в электрике; глушители прогорающие раз в два года.
Уровень комфорта выше, чем у «классики», но русские не научились делать комфортные автомобили. Если вы много часов в день проводите за рулем, то вам эта машина вряд ли подойдет. Большие двери – большие неудобства на тесной стоянке. Если дверь открыта целиком, то в салон удобно попасть даже инвалиду.
Продал я ее потому, что надоела она мне за пять лет, захотелось чего-нибудь другого, современного и немецкого, а еще 75 лошадок стало недостаточно.
При продаже выяснилось что «восьмерки» и «девятки» в хорошем состоянии на вес золота на периферии. Не все еще перестроились на авто иностранного производства. Многие иномарки понадежней ВАЗ-ов, но запчасти у них в разы дороже. Тем более «жигуль» в заботливых руках за многие годы эксплуатации не подведет – проверено.
Проблем с поиском запчастей не возникнет для этих автомобилей, потому что «десятое» семейство и новая «Самара2» собраны на 80% из «восьмерочных» комплектующих. Этот автомобиль идеально подойдет для заботливых и трудолюбивых автолюбителей с ограниченным бюджетом. Если машину покупаете не для семьи, то лучше брать «восьмерку»: кузов крепче и менее проблемный.
Короткое крыло, индекс 2110 и дизайн от Fiat: мифы и факты о ВАЗ-21099
«Девяносто девятая» появилась на дорогах СССР в первой половине девяностых годов, «засветившись» на обложке журнала «За Рулём» еще в 1990-м.
Переднеприводный седан «засветился» в журнале «За Рулем» еще в начале 1989 года, а на обложку попал дважды – в 1990-м и 1992-м. Каждая публикация по «девяносто девятой» вызывала огромный ажиотаж у советских автомобилистов
Fiat Regata – близкие габариты, тот же передний привод и кузов седан.
В отличие от Самары, Regata предлагались и с кузовом типа универсал
Однако в действительности работы над седаном на базе хэтчбеков 2108/2109 начались еще в 1980 году – именно тогда дизайнер ВАЗ Владислав Пашко занялся созданием четырехдверного трехобъемника. Одним из главных критериев проекта была его максимальная унификация с будущей «девяткой». Именно поэтому вплоть до задних крыльев машины практически не отличаются. Задняя часть, разумеется, получила иное оформление: вместо подъемной пятой двери появилась открывающаяся под углом 80 градусов Г-образная крышка багажника, а угол наклона неподвижного заднего стекла изменился.
Благодаря выступающему багажнику изменились и пропорции кузова Спутника, и его силуэт
Главное (и единственное) отличие ВАЗ-21099 от «девятки» начинается позади второй пары дверей
Линия багажника при этом стала куда более высокой, чем на прежних седанах, что было новшеством не только в советском автомобилестроении, но и в общемировой практике. Ведь машины с таким решением задка только-только начинали выпускать (подтверждение тому – Volkswagen Jetta MKII, Ford Orion, Opel Kadett Е и так далее).
Не хуже других: высокий и относительно короткий багажник в то время появился на седанах Ford, Opel, Volkswagen и многих других европейских марок
Полноразмерный макет будущей «девяносто девятой» был готов уже в конце 1981 года. От серийной машины он отличался разве что оформлением передней части кузова, причём кроме стандартной для ВАЗ-2108 «короткокрылой морды» с решеткой в виде выступающего «клюва», прототип седана примерил на себя и четыре круглые фары в стиле «шестёрки», которую по задумке создателей этот автомобиль и должен был заменить, став наиболее престижным и дорогим автомобилем ВАЗ нового десятилетия.
Поисковый вариант передка: с одной стороны – обычная блок-фара и «короткое крыло», с другой – две круглые и «длинное»
Впоследствии Пашко отказался и от «маски с клювом», и от круглых фар в пользу обычной «восьмой» оптики и «длинного крыла», доходившего до указателей поворота.
Сходство с итальянским автомобилем у ВАЗ-21099 есть, но говорить о прямом плагиате нет оснований, ведь макет был сделан раньше, чем появилась серийная Regata. Очевидно, что дизайнеры Волжского автозавода вдумчиво анализировали опыт коллег по цеху (в том числе – и фиатовцев), но у трехобъемника Fiat не только совершенно другое «выражение» лица, но и другие решения – в частности, «прямые» задние арки и форточка в задней двери вместо маленького «третьего» окошка в задних стойках крыши.
Итальянский и советский седаны объединяет разве что тип кузова, а не какие-то конкретные стилистические решения
Под индексом ВАЗ-2110 у нас все знают четырехдверный седан следующего поколения, так и не получивший собственного имени. Однако «девяносто девятая» действительно была «десяткой» еще во время разработки, а от первоначального индекса машине пришлось избавиться для того, чтобы попасть на конвейер как можно раньше!
После того как хэтчбекам присвоили индексы 2108 и 2109, перспективные седан и универсал вполне закономерно обозначили как 2110 и 2111, пользуясь свободой данных цифровых индексов. И если от универсала на базе переднеприводной платформы вскоре отказались в пользу только-только вышедшей в 1984-м году «четвёрки», то седан к концу 1985-го был практически полностью готов к запуску в серию. И обозначался он в то время как 2110.
Обратите внимание на индекс предсерийного прототипа – 2110, а не 21099!
Хэтчбеки успели пройти приёмочные испытания еще в 1983 году – причем не только «ноль восьмая», но и пятидверка, выпуск которой начался лишь в 1987-м. Однако седан на момент госприёмки новых моделей еще не был готов, поэтому перед постановкой на конвейер ему предстояло пройти полный цикл государственной приёмки, что могло занять несколько лет!
По этой причине вазовцы решили «схитрить», изменив индекс будущего седана с 2110 на 21099. Таким образом, автомобиль с трехобъемным кузовом будто бы становился модификацией «девятки», а не отдельной моделью. Это позволяло избежать полноценной госприёмки, пройдя испытания по укороченной программе в августе-октябре 1988-го. И седан, несколько лет подряд считавшийся «десяткой», быстро и навсегда стал «девяносто девятой». Ну а освободившийся индекс, как известно, чуть позже достался другому седану ВАЗ.
«Восьмерка» разительно отличалась от Жигулей не только компоновкой и количеством дверей, но и решением передней части. Ведь вместо традиционной панели передка пространство вокруг фар и решетки радиатора обрамляла так называемая «лыжа» — пластиковая облицовка. Капот и крылья при этом не доходили до оптики, а между этими деталями и «лыжей» была довольно хорошо заметная щель.
«Восьмерка» получила характерное «выражение лица» еще на стадии пластилинового макета
Серийные ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 спереди ничем не отличались. Пресловутая решетка радиатора Спутников вскоре стала объектом критики и «тюнинга»
Необычный приём нравился далеко не всем автомобилистам, а особенно много «эстетических претензий» возникло к решетке радиатора, которую острословы из-за своеобразной формы прозвали «клювом» или «попугайским носом». Именно этот элемент экстерьера заменяли кооперативной продукцией либо даже «доработанной по месту» деталью от седьмой модели Жигулей. Дилерские Самары практически всегда щеголяли оригинальной решеткой радиатора – как довольно «носатой» (на немецких модификациях вроде Hanseat), так и куда более классическими по виду элементами, которые нередко окрашивались в цвет кузова.