коробка dq250 на какие машины ставится
Свап КПП DQ200 — DQ250 — DQ500 — МЕХаника
Сначала ликбез по ВАГовским коробкам. Головная боль — сухая семиступка, её стоит поменять просто чтоб от нее избавиться. Любую коробку при желании можно сломать, механизм сложный и бывают проблемы, но мокрые шестерки (DQ250) держат больше момента, и вы можете прошить свой автомобиль не опасаясь за коробку, мокрая семерка (DQ500) держит еще больше момента и имеет приятные бонусы в виде ланча с буста, например.
Существует много вариантов замены, мы говорим о платформе PQ35 и сходных типа Шкода Суперб, ФВ Пассат CC и др. Вместо родной механической КПП или сухой семиступки (DQ200) ставим DSG DQ250 и DQ500. Свапится всё это на моторах 1,8Т и 2,0Т. На моторах 1,4 это непросто и не рационально, проще уж тогда свапнуть сразу и двигатель на 2,0Т и коробку. Кстати, сейчас у нас на такую операцию стоит в очереди Гольф Плюс! ( Lucky361 ) Так же ставим механику вместо ДСГ. Да, там нужно менять сцепление, и это не так удобно и не так динамично как ДСГ, зато при долгом отжиге резины там нечего перегревать, особенно, если Вы уже свапнули у нас полный привод и запилили стейдж3 на турбине К04. Каждому своё.
Чо по деньгам — новая коробка, особенно DQ500, стоит как чугунный мост, так что рациональность такой покупки сомнительна даже для людей с деньгами, тем более что для свапа нужно достаточно других деталей помимо самой коробки, а не только два привода. Но тот факт, что по Москве уже гоняет почти десяток свапнутых нами машин, намекает на то, что многие считают такое вложение денег более рациональным, чем прочие варианты.
АКПП DSG6/02E/DQ250. Общий обзор
АКПП DSG6/02E/DQ250. Общий обзор
АКПП концерна VAG DSG6 02E (она же DQ250) – роботизированная трансмиссия с двойным сцеплением, находящимся в «мокрой» ванне. Данный агрегат разрабатывался совместно с американской компанией Borg Warner и ставился примерно с 2003 по 2015 год на большую линейку автомобилей:
— VW: Scirocco, Sharan, Touran, Golf, Golf Plus, Golf GTI, Passat, Passat CC, Jetta;
— Skoda: Octavia, Octavia RS, Superb, Yeti;
— Seat: Leon, Toledo, Alhambra, Altea;
Есть автомобили как с передним, так и с полным приводом. По ресурсу и надежности ДСГ6 показала сопоставимые результаты безотносительно типа привода.
По задумке немецких автопроизводителей робот DSG пришел на смену «классическим автоматам» и вариаторам.
В процессе производства было несколько модификаций ДСГ6 в плане мехатроника и других узлов. Причина – изначальные конструктивные недоработки, которые VAG последовательно исправлял.
Изначально 02Е ставилась на мощные 300-сильные моторы. Оказалось, что такую мощность данная АКПП не выдерживает в плане ресурса. Поэтому впоследствии концерн VAG понизил мощность двигателей, на которые ставилась коробка 02E.
В 2009 году на смену 02Е пришла более мощная DSG7 DQ500 (0BT/0BH).
Особенности конструкции ДСГ6 (02E/DQ250).
Вся трансмиссия полностью находится в одной масляной ванне, наподобие «мокрого» Powershift 6DCT450.
Конструктивно АКПП можно разделить на две половины: гидравлическую и механическую. Элементы гидравлики: мехатроник, сцепление и насос. Элементы механики: дифференциал, валы и шестерни. Как и у всех «роботов» главные поломки – мехатроник и сцепление. Сюда же можно отнести и дифференциал.
Основные неисправности DSG6/02E/DQ250.
За счет больших мощностей мотора дифференциал не выдерживает нагрузок. Многое зависит от характера эксплуатации автомобиля. Когда он испытывает нагрузки в виде резких стартов и ускорений, ресурс дифференциала и сцепления быстро снижается.
Дифференциал ДСГ6 02Е
Износ дифференциала выражается в виде люфта и паразитного хода «пальца». Впоследствии «палец» полностью разбивает, образуется стружка как продукт износа дифференциала. Стружка попадает в насос и мехатроник, выводя их из строя.
Когда насос забивается продуктами износа, он начинает клинить. В насосе стоит шток, который в итоге срезает.
Также забивает стружкой трубку подачи масла на смазку валов. Когда один из масляных каналов забивается, на вал масло не подается – происходит масляное голодание и выход из строя вала.
Трубки подачи масла ДСГ6 02Е
Неисправный дифференциал 02Е дает о себе знать шумами и хрустами. Одновременно с этим из-за продуктов износа дифференциала начинает неправильно работать мехатроник, что выражается в рывках, толчках и пробуксовках АКПП. Шум дифференциала DQ250 может сначала наблюдаться лишь на определенных скоростях – сателлиты не попадают зуб-на-зуб и начинают шуметь.
Ресурс дифференциала зависит от условий эксплуатации и манеры езды автовладельца. Средний ресурс в условиях мегаполисов – от 130 000 км. пробега.
В случае поломки дифференциала, он либо меняется на б/у в рабочем состоянии, либо на восстановленный. Новых дифференциалов ДСГ6 в продаже нет. Поэтому профильные сервисы всегда имеют в запасе определенное количество дифференциалов для их оперативного использования при ремонте.
Симптомы неисправности мехатроника:
Хрусты появляются вследствие неправильной работы вилок. Соответственно синхронизаторы недовключают передачу.
Мехатроник ДСГ6 02Е. Сверху видна плата (блок управления)
Трансмиссия переходит в аварийный режим, поскольку датчики определяют неправильную работу мехатроника.
Вибрации возникают из-за неправильной работы сцепления, вызванной, в свою очередь, неправильной работой мехатроника. Тем самым, вместе с мехатроником начинает выходить из строя и сцепление.
На борту мехатроника находится электронный блок управления (плата мехатроника 02Е) и электромагнитные клапаны (гидравлическая часть мехатроника).
Гораздо реже, чем гидравлическая часть, выходит из строя плата мехатроника. Неисправность платы дает о себе знать электронными ошибками. В совсем редких случаях плата выходит из строя, но ошибки не появляются. Тут уже определить неисправность можно методом исключения, проверив работоспособность гидравлической части мехатроника, сцепления и механической части (дифференциала, валов и шестерней) и опираясь на симптоматику.
Средний ресурс платы ДСГ6 в условиях пробок мегаполисов – от 150-200 тыс. км. пробега.
Плата DQ250 при неисправности меняется на новую, или б/у. Ремонт платы не применяется.
Гидравлическая часть мехатроника ДСГ6 02Е
В случае замены платы, новая плата прошивается по ВИН-номеру автомобиля. Также если есть возможность, программное обеспечение «сливается» со старой платы и «заливается» в новую. Сложностей с подбором платы нет. Есть сложности с оборудованием, позволяющим платы прошивать.
Ресурс гидравлической части мехатроника оказывается меньше ресурса платы. Это является как следствием естественного износа самого мехатроника, так и износа дифференциала, о чем было сказано выше.
Симптомы неисправности сцепления:
Данные симптомы чаще происходят на непрогретой трансмиссии. Мехатроник же наоборот, больше проявляет свои неисправности на прогретой коробке.
Сцепление ДСГ6 02Е
Средний ресурс сцепления ДСГ6 в условиях пробок мегаполисов – от 120 тыс. км. пробега. Опять же многое зависит от эксплуатации.
Варианты решения: купить новое сцепление, купить восстановленное сцепление, купить б/у сцепление. Сейчас оптимальным решением по соотношению цена/качество является восстановленное сцепление. Ресурс и гарантия на восстановленное сцепление – одинаковые. Например, в нашем техцентре гарантия будет 1 год без ограничения по пробегу. Поэтому особого смысла покупать новое сцепление 02Е нет.
Как и на всех роботизированных АКПП, мехатроник работает в паре со сцеплением. Поэтому неисправность одного узла автоматически приводит к выходу из строя другого узла. Командой от мехатроника давление масла подается на сцепление и оно выжимается, передавая крутящий момент на первичный вал. Вал же передает момент на дифференциал и, соответственно, на приводы.
Можно отметить сравнительно редкий механический износ при условии, что не забита трубка подачи масла. Средний ресурс – от 200 тыс. км. пробега. Обычно валы выходят из строя из-за масляного голодания.
Валы и шестерни ДСГ6 02Е
Диагностика DSG6/02E/DQ250.
На роботизированных трансмиссиях используется большое количество электроники. Поэтому если известна симптоматика и коды ошибок, опытный мастер сразу может определить источник неисправности.
Для определения износа сцепления можно сделать механическую диагностику, взяв пробу масла на предмет гари.
Износ дифференциала определяется по наличию стружки после демонтажа крышки корпуса ДСГ6.
Результаты первичной диагностики DQ250 будут следующие:
Если в трансмиссии присутствует стружка и коробка работает с пинками/рывками, то АКПП будет разбираться полностью как минимум для ремонта мехатроника и механической части. При разборе заодно будет смотреться и сцепление. Если сцепление в хорошем состоянии, то и менять его незачем.
Ремонт DSG6/02E/DQ250.
Особых сложностей с монтажом/демонтажом данной коробки нет. По сложности сравнимо с обычной механикой. Хороший слесарь снимет ДСГ6 за полчаса.
Сроки ремонта ДСГ зависят от объема предстоящих работ. Мехатроник ремонтируется за 1-2 дня. Сцепление также можно заменить за те же 1-2 дня. Капитальный ремонт робота 02Е по срокам составляет около трех дней. Дефицита запчастей не наблюдается.
На ремонт такой трансмиссии предоставляется гарантия 1 год без ограничения по пробегу.
Мехатроник снимается отдельно без снятия самой коробки.
Эвакуатор.
При наличии легких незначительных пинков/рывков недалеко до сервиса добраться своим ходом можно.
Если трансмиссия перешла в аварийный режим, то тут кроме эвакуатора особых вариантов и нет.
При пробуксовках неисправного сцепления, или когда имеются хрусты/шумы, то лучше не рисковать и сразу вызвать эвакуатор. Каждая пробуксовка сопровождается толчком, соответственно огромная нагрузка передается на дифференциал.
Стоит ли покупать б/у АКПП DSG6?
DSG6 нужно подбирать по буквенному обозначению на корпусе (например, POU), либо в специальной программе подбора по VIN-номеру.
Б/у 02Е нужно стараться искать с минимальным пробегом. Конкретный экземпляр можно проверить по состоянию слитого масла (открутив сливную пробку), если это позволит сделать продавец коробки. Если масло чистое, можете на свой страх и риск купить данную АКПП. Но опять же будет неизвестно, в каком состоянии мехатроник, сцепление и дифференциал. В противном случае, можно купить АКПП 02Е и в самое ближайшее время «попасть» на ремонт данных компонентов. Опять же б/у DSG6 довольно дорогая – около 80 тыс. руб. только за коробку.
После приобретения б/у DQ250потребуется еще и прошивать блок управления, либо устанавливать программное обеспечение со старого блока. Не забываем про расходы на снятие/установку, масло и фильтры.
Фильтр-картридж ДСГ6 02Е
Обслуживание DSG6.
Замену масла в DSG6 лучше производить:
При замене масла меняется фильтр-картридж и сливается 6 литров самого масла. Полный заправочный объем 02Е составляет порядка 9 литров.
Также в самой коробке есть внутренний фильтр, но меняется он лишь в случае переборки всей АКПП (замене сцепления, и/или ремонте механической части).
При замене сцепления также желательно заменить теплообменник (в нем скапливается стружка и продукты износа сцепления), расположенный на корпусе трансмиссии. Теплообменник в профилактических целях лучше менять каждые 150 тыс. км. пробега.
Также можно убрать теплообменник и поставить переходную пластину с выводами на дополнительный радиатор (приобретается отдельно). Также есть составная пластина, чтобы сохранить и теплообменник, и поставить дополнительный радиатор. Такой теплообменник (наша уникальная разработка), в отличие от штатного, можно снимать и чистить от продуктов износа.
Следите за охлаждением. Коробка охлаждается потоком встречного воздуха, проходящего через радиаторы и поступающего в моторный отсек. На DSG6 стоит лишь теплообменник, служащий для подогрева трансмиссии в зимнее время. Когда радиаторы (ДВС и кондиционера) забиты, поток воздуха через них затруднен, и в лучшем случае охлаждаются лишь сами радиаторы. В пробках мегаполисов потока воздуха вообще нет никакого. Поэтому одним из факторов, приводящих к поломках трансмиссий ДСГ, является перегрев, вызванный недостаточным охлаждением из-за забитых радиаторов. Трансмиссия перегревается, перегревается мехатроник, начинают заклинивать клапаны, затем выходит из строя и сцепление. За один летний сезон в таких условиях можно полностью сгубить коробку. Поэтому весной лучше приехать в профильный сервис на первичную диагностику АКПП, чтобы не только оценить работоспособность коробки, но и посмотреть состояние радиаторов и дать общую оценку возможности перегрева ДСГ6.
Внутренний фильтр ДСГ6 02Е
Проверка DSG6 при покупке б/у автомобиля.
Следует сделать тест-драйв во всех режимах работы трансмиссии (на горячую, на холодную, в режиме пробки) и обратить внимание на симптомы: вибрации при старте, рывки, посторонние шумы.
Желательно заехать в сервис и сделать первичную диагностику АКПП: прочитать ошибки, посмотреть состояние радиаторов, взять пробу масла.
Если все окажется в порядке и машина будет приобретена, тогда новому владельцу следует заменить масло и фильтры. В дальнейшем при возникновении малейших нареканий по работе ДСГ лучше незамедлительно обращаться в профильный сервис по ремонту таких трансмиссий.
Также периодически следует проводить адаптацию сцепления 02Е. Примерный регламент для данной процедуры – каждые 60 тыс. км. пробега. Но нужно учитывать, что при серьезном износе сцепления адаптацию трансмиссия может не пройти. В этом случае придется менять сцепление. Чтобы определить, поможет ли процедура адаптации, или уже требуется замена сцепления, потребуется проведение диагностики коробки.
Если остались вопросы – пишите комментарии под данной статьей, либо звоните напрямую нашему мастеру. Телефон указан в разделе «Контакты». Также через любой мессенджер можно отправить мастеру фотографии запчастей, кодов ошибок и т.п., либо также позвонить и проконсультироваться по любому вопросу.
Эксплутация октавии рс. Заметки. Часть 2. Коробка передач DSG-6 DQ250
Данную запись меня побудил создать недавний случай с КПП. Но прежде немного предыстории. Чтобы запись была удобной для пролистывания, следующие заметки об эксплуатации КПП dsg– 6 DQ250 я разделил на несколько частей: преамбула, эксплуатация, поломка, тюнинг, итоги
Преамбула про DSG
Вообще говоря, когда я только начал знакомиться с ВАГом и смотреть в сторону покупки машины данного концерна, это был период активной обкатки ими новых технических решений, который сопровождался адскими болями автовладельцев)) Проблемы были и с двигателями в части просчетов в ШПГ, с кольцами и масложором, и в части коробок передач, эскалация которых в СМИ, форумах и пр. привела даже к тому, что на ДСГ стали давать длительную гарантию до 5 лет и 150 000 км.
Я помню прекрасно те времена, когда все агрегаты на новых и околоновых машинах сыпались как бмв листики, все форумы пестрили криками и DSG стала ругательным словом, старики вообще ее боялись, как огня, и дружно пересели на товоту, в которой не надо менять ничего с момента покупки до момента продажи.
В общем то я, сильно на тот момент не разбираясь в этих новых моторах, коробках и вообще автомобилях VAG, понял, что если и брать такое авто, то мне нужна либо машина с обычным автоматом, либо, на худой конец, как минимум с dsg-6, не 7кой. Почему? Потому что, судя по историям из интернета, как понял, дсг-6 еще «ничо», и «сколько-то» живет. Причем это сколько-то – примерно 100 тыс. км мук.
Почему мук – потому что и в пробках перегревается, и дергается иногда, и ручной режим желательно иногда включать, и на нейтраль переключать на длительных остановках, и дифференциал рассыпается, так как на заклепках собран, и мехатроник раз-раз, да и сломается и встанешь на трассе в мороз и т.д. А через 100 тыс. коробка на свалку. Но время шло, и ситуация менялась. Гарантию в 5 лет убрали, коробки передач и программы управления ими доработали. Они стали более живучими.
Кроме того, так или иначе, насмотревшись на первые чипованные машины, подмывало стойкое желание купить РС А7 (почти сразу у них ощущался неплохой потенциал ген3 в части тюнинга), я смирился с тем, что с ДСГ могут быть проблемы, но, думая, что, купив свежую окологодовалую машину (на тот момент, 2015 год, новых я уже не видел в салонах), они меня какое-то время беспокоить не будут, тем более что коробка дсг-6 прочная. Весь вопрос был в предыдущем «ездоке».
В итоге после некоторого выбора в 2015 (а его почти и не было) я приобрел с рук октавию рс (полный сток машина, не чипована, искал синий цвет). Перед покупкой делал диагностику у дилера, замерял компрессию, которая, кстати говоря, меня не очень порадовала (разбросы 10-12), но затем на правильном масле и при правильной эксплуатации она полностью выровнялась. В целом ничего критичного при осмотре я не увидел, забрал машину и начал ездить. Почти сразу после покупки (пробег примерно 45-50 тыс.) я стал замечать, что в гору машина стартует как-то не очень, а точнее – меня начало сильно смущать резкое троганье с места, так как машина стартовала вперед всегда с каким-то рывком. В движении все было четко, поэтому я сразу и не заметил, и на ровной поверхности тоже старт более менее, но в гору, особенно в пробке, на непрогретой коробке, это был какой то ад.
Честно говоря, я подумал, что с DSG что-то не в порядке. Естественно, адаптации всякие результата не давали, и ошибок при сканировании никаких не было. Решил поспрашивать, поузнавать – как итог версии были разные, и все неприятные. Кто-то говорил про разбор мехатроника, кто-то о замене целиком, кто-то про сцепления. Это было пробег 50 тыс. и я только купил машину. Вкладываться с неопределенным результатом (еще не ясно куда везти, где делать, сколько отдашь, сколько будешь без машины) дело так себе, напоминает эксперимент. Решил, что нужно просто приноровиться и нажимать педаль при старте как следует!
Так я и катался до чипа на пробеге
62 тыс. сделал ст4 с заменой турбины на revo ETR (под момент 550-600 Нм) и одновременно залив ст3 TVS с максимальным прижимным давлением (почему это понадобилось – более подробно в следующем подразделе)… Сказать, что машина стала хуже трогаться – ничего не сказать)) она просто срывалась вперед, чуть не глохла, потом как будто выжимала сцепление, чтобы не заглохнуть, и снова начинала катиться (так называемое двойное троганье). Дергалась адски при старте вперед в D, S, ручном и назад в R. При этом в движении по-прежнему все было ок. Я попытался приноровиться, но тут уж это было сделать практически невозможно, мы сняли нужный лог и отправили в ТВС – они прислали сразу три версии программы (правда, между крайними двумя я не заметил разницы). В итоге двойное троганье ушло, но старт так и остался резким.
Надо сказать, что я сначала сильно напрягся, а потом привык. Более того, коробка спустя время стала вести себя лучше и как будто адаптировалась, да и я тоже. И вот уже как несколько лет (получается, почти 5) я знаю, как плавно стартовать на ней при различных условиях. Конечно, с непривычки, когда кто-то загоняет на мойку – удивляется, но я предупреждаю, что все ОК и машина стартует резко. Да и неподготовленные пассажиры, которые пересели с нормальных иномарок, тоже сильно удивляются. Конечно, в дополнение дает о себе знать вставка в опору кпп, которая делает все поведение еще более жестким, но нужна, чтобы сохранить ресурс самой опоры. Как ездят люди на тюн опорах ст3 — не представляю)
Что касается возможных неисправностей – я рад, что забил на все это дело и оставил все как есть, так как их по сути нету. Ездил в свое удовольствие, перестал париться о переключениях в ручной режим и на нейтраль в пробках (ну кроме особо неприятных толкучек, когда уж проще на 1 передаче принудительно).
Правило «не трогай работающее» – показало в этом случае себя как нельзя лучше.
Так я и проездил на ст4 на 600-650 момента на всем стоковом до 135 тысяч километров, что в целом считаю неплохо для DSG. И проехал бы дальше, если бы не одна маленькая деталь. А вылезла она в процессе стремительного перемещения в ручном режиме на полном дросселе. Но о детали и причинах более подробно в подразделе поломка.
Эксплуатация
Теперь о самой коробке. Несмотря на одно и тоже название модели DSG-6 DQ250, они выпускаются с различными внутренностями и отличаются прочностью валов и шестерен и передаточными числами. Про этом много написано на драйве историй в контексте поломок «слабых» дсг-6 на ис38 (момент 500+). Вообще изначально предельный момент по документам обозначен как 350 (и в исключительных случаях 380) Нм. Кстати, на 100 бензине в холодную погоду стоковый заводской автомобиль может выдавать около 400 Нм. П
ри всем при этом (речь в первую очередь не о «слабых» версиях dsg-6), предпринимались и предпринимаются до сих пор попытки нагрузить коробку гораздо сильнее – вплоть до 500 Нм. И зачастую без каких-либо вмешательств в ПО не уставшее исправное сцепление на переднеприводных машинах справляется с такой нагрузкой (сцепления не буксуют, в противном случае перегрев и износ фрикционов был бы почти мгновенный). Однако превышать 500 Нм это уже, как говорят, «на тоненького».
Кстати, насколько я знаю, передать текущий вычисляемый момент между мотором и кпп со значением 500 невозможно в силу ограничения на количество разрядов в шине данных (CAN). Зачем что-то куда-то передавать и почему это так важно – потому что, исходя из момента прежде всего ПО DSG производит управление ею. Поэтому при лютом тюнинге нужно делать решкалирование, но могу ошибаться (у DQ500 таких проблем нет, там момент выше допускается).
Замечу, что описанный выше вариант эксплуатации с высокой нагрузкой на штатной программе управления плох, коробка будет быстро изнашиваться, поэтому я настоятельно бы рекомендовал заливать другую прошивку в кпп под свой конфиг (зависит от ст мотора, выбранной турбины и пр). Вообще, забегая вперед, я бы рекомендовал софт TVS.
Надо отметить, что в отличие от многих моделей автоматических коробок, особенно старых, ПО ДСГ действительно может так по праву называться (Gearbox Software!), так как его изменение многое позволяет, т.е. открывает достаточно широкие возможности. Так, например, оно позволяет продлить ресурс за счет улучшения управлением переключением (скоростью и точками) и более интенсивного охлаждения (ниже пример опций TVS по «продлению жизни» кпп, tvsengineering.com/en/dsg-gearbox/dq250/), а также увеличить предельно выдерживаемую нагрузку по моменту dsg-6 до 600+ Нм.
Почему я написал «+» – потому что кратковременно, проверено, момент может быть и 650. При этом сцепления будут жить, если обеспечены: во-первых, их усиленный прижим путем поднятия давления в контуре до 19 бар, во-вторых, более интенсивное охлаждение дисков в масляной ванне. Вообще, вопрос охлаждения масла ДСГ – важен, но зависит от (без учета всякого тюнинга) прежде всего от режима термостатирования двигателя. Если в двигателе настроено улучшенное охлаждение и есть «прохладная» ОЖ до 90 градусов – коробке будет проще. Контур управления двигателем, как и кпп, может быть перенастроен.
Внутренняя часть коробки – валы, подшипники, шестерни и прочие вполне переваривают и больший момент, но нельзя сказать, что они при этом не подвержены износу.
Таким образом, установка усиленных сцеплений и/или большего количества фрикционов, например, может позволить поднять выдерживаемой DSG-6 DQ250 момент до 700 Нм, а сцепления ст3 и вовсе до 1000. Однако цена таких комплектов будет неприятной (по-хорошему под усиленное сцепление нужно прошивать коробку передач). Более подробно о сцеплениях в разделе тюнинг. Вообще, если ваш конфиг по мотору в диапазоне 400-600 Нм, то выбор несложный – достаточно залить нужную прошивку и забыть об этом, а за DSG-6 беспокоиться не нужно.
Поломка
Теперь что касается поломки. Произошло это, как я уже сказал, при использовании ручного режима. В один прекрасный момент я почувствовал пропавшую тягу и самопроизвольное переключение на 3 передачу. БК написал о пропаже задней передаче, а с максидота пропал значок D и обозначение текущей передачи.
По оборотам и скорости я понял, что остался на 3 – вполне неплохая передача, чтобы доехать домой, правда, максимальная скорость низковата (около 150 км/ч). По итогу, после остановки на единственном светофоре у дома – осталась только 1ая. Задняя появлялась только после перезапуска мотора, за что ей благодарность, потому что парковаться без задней такое себе развлечение.
Отдал машину в dsg-service. Подозрений по причинам было два – проворот подшипников (изначально основная версия), либо поломка вилки. Так как проворот опорных подшипников в корпусе фактически означал серьезный ремонт, сопоставимый со сменой кпп, то проще было бы сменить коробку, а эту пустить в разбор. Еще не успев дождаться, пока на машине скинут крышку мехатроника для диагностики, буквально через день подворачивается свап комплект 381 коробки от купры (всем любителям полного привода – привет))), который мне скидывает хороший товарищ asbest_f.
После заказа и отправки коробки передач в тот же день в мск Павлом, концепция дальнейшего развития стала почти ясна – «доехать» на 1 передаче до ВАГ технолоджи и сделать свап, кпп продать в разбор.
Однако, через день Александр с dsg-service снял крышку мехатроника, и оказалось, что не втыкается 3я передача, что снимает подозрение с подшипника и почти с 100% вероятностью означает проблему с вилкой. В итоге я решаюсь на разбор коробки, который показал, что сломалась эта крошечная деталь (подшипник на вилке):
В общем то, я решил ремонтировать коробку, так как она оказалась в целом неплоха) Была произведена дефектовка и найдена первопричина поломки – вал, подлежащий замене.
Со слов Александра, первые коробки передач mqb известны возможным браком, который проявляется в виде появляющегося со временем и нагрузками проворотами кольца на первичном валу. Так как с этого кольца снимаются показания оборотов вала, после проворота возникает сбой и вилка включает другую передачу в ненужный момент (Насколько я все это понял). Как итог, на вилке разлетелся пластиковый подшипник. Что ж, кроме этой детали, никакие другие подозрений не вызвали. Вал был заменен на аналогичный и теперь данное кольцо не проворачивается.
Подшипник вилки также заменен.
Кроме того, несмотря на то, что даже на текущий момент фрикционы могли бы еще походить в сцеплении
(прошивка ст3 TVS делает свое дело, я считаю), их также было решено заменить на новые (с запасом на долгое будущее), а также крышку сцепления с сальником.
Масло и фильтр заменили полностью по умолчанию. Потрачено средств почти как за коробку. Но как итог – сейчас КПП снова в исправном состоянии, полностью обслужена и может ходить дальше столько же или даже больше (в силу замены проблемного вала).
Имея две кпп на руках, я решил, что на перспективу под другую турбину и усиление двигателя мне нужно что-то еще прочнее и под момент 700+ Нм. В случае с DSG-6 это бы означало установку блокировки, а также усиленного сцепления (вообще, до поломки, у меня это было в планах вместе с двигателем под новый конфиг и турбину, но жизнь распорядилась иначе), а на руках у меня лишняя КПП DQ381, в которой все это уже по идее есть. В связи с этим я решил выставить весь свап комплект DQ-250 на продажу.
Тюнинг
Можно ли улучшить DQG-6 DQ250 – конечно, можно.
Валы, подшипники, шестерни
Усилить внутренности крайне сложно, компонент вы не найдете, если только не изготовление на заказ за космические деньги. Но держат они, по одним версиям, до 800 момента, по другим – под 1000 Нм. Живой пример – гольф 2 boba motoring 1000-1200 HP на DQ250, который едет очень быстро (правда вопрос к количеству заездов).
Мехатроник трогать бессмысленно, хотя, насколько я знаю, некоторые компании в том числе и TVS что-то такое предлагали.
Сцепление.
А вот со сцеплениями выбор достаточно большой.
— Если вы не хотите увеличивать потери в КПП путем поднятия давления – можно усилить сцепление.
— Если вы хотите поднять максимальный момент, с которым справляется сцепление на максимальном давлении прижима дисков фрикционов выше 650 Нм, либо выше 600 Нм полкой, – можно усилить сцепление.
При этом вариантов несколько и отличаются они и ценой, и предельным значением момента.
Самый простой путь усиления, который подходит для изготовления комплекта сцепления ст1 – добавление по 1 дополнительному пакету фрикциона в каждое сцепление (не забываем, что по факту сцепления два, под четные и нечетные передачи).
Большее количество фрикционов увеличивает общую силу трения в масляной ванне данной конструкции и соответственно оказывают большее сопротивление проскальзыванию. Цена расплаты за это – более тонкие пластины дисков и фрикционов. Толщину приходится менять, чтобы уместить в тех же геометрических размерах штатных мест под фрикционы комплекта из их большего количества. Такое сцепление делает oych. Цена 45000 рублей на момент написания статьи, знаю, потому что разговаривал непосредственно с ним об изготовлении сцепления. Это было в тот момент, когда я еще не знал, что с коробкой передач, и предполагал заказать себе комплект. Вышеприведенная информация по фрикционам получена от него. Сколько будет держать такое сцепление – думаю около 700 Нм на переднеприводной машине.
За рубежом усиленные сцепления делают Dodson (www.dodsonmotorsport.com/vw/vw-clutches), TVS (до 750 Нм за 1600 EUR, tvsengineering.com/en/per…ormance/gearbox-hardware/), deka clutch (до 700 Нм за 700 usd, dekaclutch.com/index.php?…oduct/category&path=77_85).
Сам изготовитель deka не рекомендует покупку сцепления ст1 под 700+ Нм (узнавал у него это непосредственно когда-то, и с его слов на такой момент рекомендуется ст2, а то и вообще лучше ст3).
Комплекты сцепления ст2 и ст3 уже могут держать момент до 800 – 1000 Нм (Dodson 2000/5000 USD, Deka 1750 USD). Это полностью кастомные комплекты с иными пакетами из чуть другого материала, других размеров и т.д. Так или иначе на сайте изготовителей (в частности, Dodson, описывается список внушительных изменений).
Охлаждение.
У DSG достаточно неплохой температурный режим благодаря настроенному контуру охлаждения, а также большой запас по перегреву у оригинального масла. Поэтому перегреть эту коробку на дорогах крайне сложно (у меня ни разу не получалось), а вот на треке – запросто.
Но виной тому не dsg, а мотор – в первую очередь на треке перегревается он, и ОЖ и масло, как следствие, КПП начинает работает с ограничениями по моменту, тупить на переключениях и сообщает о перегреве (я видел такое сообщение уже на 3 круге в Moscow Race Way). Кстати, улучшению теплообмена может способствовать кит CSF (www.uspmotorsports.com/CS…For-VW-Audi-MQB-8132.html), но опять же, если у вас штатная система ОЖ сможет вывозить это все. О тюнинге системы ОЖ как-нибудь потом.
Анализируя вышеописанную ситуацию, можно сделать вывод, что установка дополнительного охлаждения на кпп не сильно изменит ситуацию с точки зрения температурных режимов, но продлить ресурс масла может. Долгое время единственным поставщиком такого решения был SSP перформанс кит за пару кило USD (кстати я у них у первых встречал и усиленные сцепления на DSG), включающий помимо радиатора, трубок и прочего необходимый для поддержания давления в кпп дополнительный насос (пример установки www.drive2.ru/l/540413814416343617/).
Киты без этого насоса, когда просто радиаторы выносят наружу – я вообще не рассматривал бы, так как они могут запросто привести к масляному голоданию кпп и/или пониженному давлению в контуре со всеми вытекающими. Примеры на сегодня китов:
Дифференциал.
Долгое время я считал дифференциал слабым местом этой коробки передач, так как собран он на заклепках и при регулярном буксе (когда дифф активно работает) он достаточно быстро рассыпается. Однако, практика показала, что это не так. Тем не менее, никто не мешает сделать его прочнее и при этом добавить остроты в поведение машины за счет блокировки. Долгое время альтернатив в этом сегменте не было, и в основном две фирмы занимали рынок – Wavetracи Peloquin’s.
Цены на них порядка 1200-1300 usd, что сопоставимо со стоимостью коробки бу)). Но в последнее время благодаря усилиям специалиста по ремонту dsg Новожилова (в частности, на заказ по его ТЗ) появилась в продаже блокирующийся дифференциал отечественного изготовления. Судя по отзывам, которые я слышал, на текущий момент – это достойное решение, ценой около 35 тысяч руб., и не вызывает нареканий.
Аксессуары
Стаканы из металла, магниты и прочее. Долгое время активным спросом пользовались весьма сомнительные для тюнинга детали, например, магниты внутрь коробки, или стаканы из аллюминия, внутри которых также магнит. Но практика показывает, что внутри самой коробки настолько мощные магниты, что всю стружку из масла собирают они, и на колбе масляного фильтра ничего не остается. А охлаждению ее стенки (колбы), хоть с рельефом, хоть без также не способствуют. Но отзывы у людей все равно положительные, например: www.uspmotorsports.com/DS…minum-Filter-Housing.html
Ну я не знаю, можно влепить такую штуку ради красоты, но когда на нее смотреть).
Обслуживание.
Тут уже все давно знают, что ничего лучше оригинального масла и фильтра (с покупкой из проверенных источников) для dsg быть не может, поэтому даже не буду останавливаться на этом вопросе. Вопрос сокращать ли интервал замены с положенных 60 тыс. км до 45 или 30 – тут однозначного мнения у меня нет, но скорее всего, при повышенных нагрузках желательно. Правда, не уверен что это сильно на что-то повлияет.
О зацепе и возможностях октавии с dsg-6 по разгону и как это все улучшить как-нибудь в другой раз.
Итоги
На мой взгляд, DQ-250 является весьма эффективной, производительной и прочной коробкой передач, способной выдержать гораздо большие и причем долговременные нагрузки, чем заявлено производителем.