корабельный лес это какое дерево
Корабельный лес.
Дуб. — В кораблестроении употребляется преимущественно дуб, растущий в западных губерниях и дуб итальянский (адриатический). Как самое прочное и крепкое дерево, дуб служил для основных частей корпуса судна: киля, штевней, шпангоутов, привальных брусьев, ватервейсов, бинсом и т. д.; для погибистых частей шел дуб итальянский, который доставлялся преимущественно в кривых кряжах. Вследствие присутствия в древесине дубильной кислоты железное крепление в дубе скоро ржавело и разъедалось, поэтому в деревянных судах дубовые части крепились медными или цинкованными болтами; в железном же судостроении он употребляется в основном лишь на поделки внутри судна; на ватервейсы в батарейных и жилых палубах, на подушки и пяртнерсы вокруг мачт при деревянных мачтах; на фундаменты предметов, устанавливаемых на палубах, начиная с батарейной и ниже; на карнизы и пороги каютных переборок, рундуков и различных других помещений; на трапы ниже жилой палубы; на выделку анкерштоков (исключительно дуб западных губерний).
Тик растет в Индии (на Малабарском и Мульмейском берегах), юго-восточной Азии и на островах Яве и Цейлоне. Прочность и крепость такая же, как и дуба; недостаток его — подвергается червоточине. Дубильной кислоты в себе не содержит, потому употребляется вместо дуба на внешних частях корпуса железных судов: на деревянные кили, ватервейсы верхней палубы, наружные буртики; на подушки по наружному борту; на настилку под орудиями, шпилями, битеньгами и стопорами цепных канатов; на пяртнерсы железных мачт во всех палубах, на сходные трапы верхней палубы и проч. В Англии тик употребляется для подкладки за броней.
Сосна. В кораблестроении употребляются три сорта: 1) желтая сосна, растущая в средней части России. Вследствие своей легкости прочности, крепости и упругости идет главным образом на части рангоута. 2) Красная (рудовая) сосна растет в северной полосе России, на местах сухих и возвышенных. Употребляется на деревянную обшивку, как деревянных, так и железных судов, на палубный настил (кроме мест, показанных выше, см. Тик и Дуб), внутреннюю обшивку бортов и трюмных отделений, каютные щиты и т. д. 3) Белая сосна (мендовая) растет на местах болотистых и заливаемых водой. Употребляется на временные работы, не требующие особенной прочности и крепости; на временные леса, рыбины, шергеня, шаблоны, подставы и т. п.
Лиственница растет в северной полосе России. Крепость большая, чем у сосны; не подвергается червоточине, долго сохраняется от гниения и возгорается труднее других пород. В деревянных судах заменяла иногда дуб в прямых частях корпуса судна: киле, киллоне, бимсах и т. д. В броненосных судах употребляется для подкладки за броней; затем служит для поделок внутри судна: ватервейсов, платформ, внутренней обшивки бортов и трюмных помещений, для стапель-блоков и т. п.
Ель легче сосны и имеет меньшую крепость. Употребляется для обшивки речных судов и на различные принадлежности шлюпок: весла, шесты, мачты и т. д.
Красное дерево растет в Вест-Индии (испанское красное дерево) и Центральной Америке (гондурасское красное дерево). Второе более крепкое, первое более красивое. Употребляется для поделок на верхней палубе: комингсы люков, рамы светлых люков, сходные и парадные трапы, сходные рубки и на отделку столярства и мебели в офицерских каютах. При постройке шлюпок употребляется для отделки шлюпок императорских яхт и на обшивку минных катеров.
Акация — растет в южной России и Северной Америке. Употребляется преимущественно для производства нагелей, для крепления деревянной обшивки.
Ясень — растет в Европе и северной Азии; отличается гибкостью и упругостью, но непрочен. Употребляется при постройке шлюпок на внутреннюю отделку (банки, заспинники, решетки, планширы, пиллерсы), на весла, флагштоки, тентовые стойки и т. п.); на каютные и столярные работы. Остальные породы деревьев при кораблестроении редко употреблялись, особенно для главных частей судна: На внутреннюю же отделку судов, кроме поименованных, идут самые разнообразные породы (орех, липа, карельская береза, птичий глаз [сахарный клен], палисандр и т. д.). Ср. «Мачтовое искусство» (1861, СПб., гл. VII); Окунев, «Кораблестроение» (1867, ч. II); Tredgold’s, «Elementary principles of carpentry» (1856); Ляслет, «Лес и строевое дерево». (перевод с англ., СПб. 1878).
Корабельный лес
Полезное
Смотреть что такое «Корабельный лес» в других словарях:
КОРАБЕЛЬНЫЙ ЛЕС — лес, употребляемый на постройку деревянных судов. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941 … Морской словарь
Корабельный лес. — До половины нынешнего столетия суда строились исключительно из дерева. Лес, употреблявшийся для этой цели, должен был удовлетворять, кроме обыкновенных требований строевого леса (см.), еще и особенным условиям постройки судов по форме, прочности … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
КОРАБЕЛЬНЫЙ — КОРАБЕЛЬНЫЙ, корабельная, корабельное. прил. к корабль в 1 знач. Корабельные снасти. Корабельный мастер. Корабельная верфь. ❖ Корабельный лес высокие прямые деревья, употр. для постройки кораблей. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 … Толковый словарь Ушакова
лес — безгласный (Льдов); безмолвный (Сологуб); благоуханный (Чюмина); благовонный (Фруг); вековой (Рукавишников, Тургенев); глухой (Радимов, Ратгауз, Серафимович); густолиственный (Розенгейм); дремлющий (Хомяков); дремучий (Бжов, Козлов, Фруг, Кольцов … Словарь эпитетов
Лес корабельный — ЛѢСЪ КОРАБЕЛЬНЫЙ. См. Дерево въ судостроеніи … Военная энциклопедия
корабельный — ая, ое. 1. к Корабль (1 зн.). К ая мачта. К ые конструкции. К. устав. К. механик. К ая верфь (предназначенная для строительства и ремонта кораблей). К. лес, бор; к ая роща (состоящая из высоких мачтовых деревьев, используемых в судостроении). 2.… … Энциклопедический словарь
корабельный — ая, ое. 1) к корабль 1) К ая мачта. К ые конструкции. Корабе/льный устав. Корабе/льный механик. К ая верфь (предназначенная для строительства и ремонта кораблей) Корабе/л … Словарь многих выражений
Поделочный лес — имеет сравнительно с дровяным значительно большую ценность, и возращение его составляет одну из главнейших целей рационально поставленного лесного хозяйства. В широком смысле слова под понятие о П. лесе подходит и лес строевой (см.), в более же… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
Судовый лес — то же, что корабельный (см.), а также лес, идущий на постройку речных судов … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
корабе́льный — ая, ое. прил. к корабль. Корабельная мачта. Корабельные конструкции. Корабельный устав. Корабельный механик. || Предназначенный, служащий для строительства и ремонта кораблей. Корабельная верфь. ◊ корабельный лес < (или бор, роща)>лес, состоящий… … Малый академический словарь
Как выглядит корабельная сосна
Содержание статьи
Что такое корабельный лес
Во времена расцвета парусного кораблестроения суда почти целиком изготовляли из древесины. Для этой цели использовался так называемый строевой лес, к которому предъявлялись строгие требования по весу, прочности, форме ствола и упругости. Сложнее всего было подобрать подходящее дерево для мачты парусного судна, поскольку она должна быть устойчивой к серьезным нагрузкам, которые возникали при сильном ветре.
Традиционно для изготовления основных частей корпуса парусника использовали дуб, тик, лиственницу и сосну. Эти породы древесины лучше всего подходили для устройства каркаса корабля, его обшивки и настила палубы. Для изготовления мачт чаще всего подбирали особую корабельную сосну, отличавшуюся прямым стволом и достаточным обхватом. На внутреннюю оснастку и отделку судов, которая требовала меньшего количества материала, шли другие породы древесины: ель, ясень, ценное красное дерево, акация.
В ряде государств, где кораблестроение было одной из ведущих отраслей хозяйства, существовали охраняемые насаждения и целые массивы леса, который был предназначен исключительно для постройки судов. В России само понятие «корабельный лес» ввел царь Петр, который в первые годы XVIII века своим указом учредил корабельные рощи, которые бывали лиственными и хвойными. Здесь под контролем государства произрастали особо качественные породы сосны, лиственницы и дуба. Обычные хозяйственные рубки в корабельных лесах были строго запрещены.
Корабельная сосна
В строительстве кораблей чаще всего употреблялось несколько видов корабельной сосны. К ним относится желтая сосна, которая в большинстве своем растет в средней полосе России. Ее упругая, прочная и крепкая древесина шла на постройку надпалубных элементов конструкции, в том числе на мачты, стеньги и реи.
Характерная для северных районов красная сосна с ее сухой древесиной использовалась для обшивки, а также шла на палубный настил. Белая сосна растет, как правило, в заболоченной местности. Она отличалась худшим качеством, а потому применялась для тех деталей, которые не требовали исключительной прочности и не несли серьезной нагрузки.
Древесина корабельной сосны обычно умеренно смолистая, с твердой сердцевиной. Чтобы достичь такого состояния, дерево должно расти несколько десятков лет в благоприятных условиях. Лучшие экземпляры корабельной сосны достигали возраста в сто лет, имели до 40 м в высоту и до полуметра в диаметре.
ЭСБЕ/Корабельный лес
 Словник: Конкорд — Коялович. Источник: т. XVI (1895): Конкорд — Коялович, с. 189—190 ( скан · индекс ) • Даты российских событий указаны по юлианскому календарю. |
Корабельный лес. — До половины нынешнего столетия суда строились исключительно из дерева. Лес, употреблявшийся для этой цели, должен был удовлетворять, кроме обыкновенных требований строевого леса (см.), еще и особенным условиям постройки судов — по форме, прочности, весу и упругости (последние два условия касаются мачтовых деревьев). Эти условия относятся главным образом к деревьям, идущим на главные части корпуса судна: набор, поперечный и продольный, обшивку, палубные настилки и рангоут. Породы деревьев, служившие для последних целей, следующие: дуб, тик, сосна и лиственница. Те же деревья употребляются и при постройке железных судов, хотя в гораздо меньшем количестве. На мелкие поделки и внутреннее устройство судна идут, как в деревянных, так и в железных судах: ясень, ель, красное дерево, акация, баккаут и проч.
Дуб. — В кораблестроении употребляется преимущественно дуб, растущий в западных губерниях и дуб итальянский (адриатический). Как самое прочное и крепкое дерево, дуб служил для основных частей корпуса судна: киля, штевней, шпангоутов, привальных брусьев, ватервейсов, бинсом и т. д.; для погибистых частей шел дуб итальянский, который доставлялся преимущественно в кривых кряжах. Вследствие присутствия в древесине дубильной кислоты железное крепление в дубе скоро ржавело и разъедалось, поэтому в деревянных судах дубовые части крепились медными или цинкованными болтами; в железном же судостроении он употребляется в основном лишь на поделки внутри судна; на ватервейсы в батарейных и жилых палубах, на подушки и пяртнерсы вокруг мачт при деревянных мачтах; на фундаменты предметов, устанавливаемых на палубах, начиная с батарейной и ниже; на карнизы и пороги каютных переборок, рундуков и различных других помещений; на трапы ниже жилой палубы; на выделку анкерштоков (исключительно дуб западных губерний).
Тик растет в Индии (на Малабарском и Мульмейском берегах), юго-восточной Азии и на островах Яве и Цейлоне. Прочность и крепость такая же, как и дуба; недостаток его — подвергается червоточине. Дубильной кислоты в себе не содержит, потому употребляется вместо дуба на внешних частях корпуса железных судов: на деревянные кили, ватервейсы верхней палубы, наружные буртики; на подушки по наружному борту; на настилку под орудиями, шпилями, битеньгами и стопорами цепных канатов; на пяртнерсы железных мачт во всех палубах, на сходные трапы верхней палубы и проч. В Англии тик употребляется для подкладки за броней.
Сосна. В кораблестроении употребляются три сорта: 1) желтая сосна, растущая в средней части России. Вследствие своей легкости прочности, крепости и упругости идет главным образом на части рангоута. 2) Красная (рудовая) сосна растет в северной полосе России, на местах сухих и возвышенных. Употребляется на деревянную обшивку, как деревянных, так и железных судов, на палубный настил (кроме мест, показанных выше, см. Тик и Дуб), внутреннюю обшивку бортов и трюмных отделений, каютные щиты и т. д. 3) Белая сосна (мендовая) растет на местах болотистых и заливаемых водой. Употребляется на временные работы, не требующие особенной прочности и крепости; на временные леса, рыбины, шергеня, шаблоны, подставы и т. п.
Лиственница растет в северной полосе России. Крепость большая, чем у сосны; не подвергается червоточине, долго сохраняется от гниения и возгорается труднее других пород. В деревянных судах заменяла иногда дуб в прямых частях корпуса судна: киле, киллоне, бимсах и т. д. В броненосных судах употребляется для подкладки за броней; затем служит для поделок внутри судна: ватервейсов, платформ, внутренней обшивки бортов и трюмных помещений, для стапель-блоков и т. п.
Ель легче сосны и имеет меньшую крепость. Употребляется для обшивки речных судов и на различные принадлежности шлюпок: весла, шесты, мачты и т. д.
Красное дерево растет в Вест-Индии (испанское красное дерево) и Центральной Америке (гондурасское красное дерево). Второе более крепкое, первое более красивое. Употребляется для поделок на верхней палубе: комингсы люков, рамы светлых люков, сходные и парадные трапы, сходные рубки и на отделку столярства и мебели в офицерских каютах. При постройке шлюпок употребляется для отделки шлюпок императорских яхт и на обшивку минных катеров.
Акация — растет в южной России и Северной Америке. Употребляется преимущественно для производства нагелей, для крепления деревянной обшивки.
Ясень — растет в Европе и северной Азии; отличается гибкостью и упругостью, но непрочен. Употребляется при постройке шлюпок на внутреннюю отделку (банки, заспинники, решетки, планширы, пиллерсы), на весла, флагштоки, тентовые стойки и т. п.); на каютные и столярные работы. Остальные породы деревьев при кораблестроении редко употреблялись, особенно для главных частей судна: На внутреннюю же отделку судов, кроме поименованных, идут самые разнообразные породы (орех, липа, карельская береза, птичий глаз [сахарный клен], палисандр и т. д.). Ср. «Мачтовое искусство» (1861, СПб., гл. VII); Окунев, «Кораблестроение» (1867, ч. II); Tredgold’s, «Elementary principles of carpentry» (1856); Ляслет, «Лес и строевое дерево». (перевод с англ., СПб. 1878).
«Тимбер проблем» британского флота
Так называемая timber problem (проблема строевого леса и деревянных материалов для кораблестроения) была головной болью Роял Неви весь период существования парусного флота. Уже во времена Елизаветы I (вторая половина XVI — начало XVII веков) англичане, строя корабли и поставляя древесину на экспорт, испытывали известные затруднения с материалами. В XVII веке они ещё более усилились. К 1660-м были сведены последние дубовые рощи, и значимых древесных ресурсов в Англии не осталось. Именно во времена Сэмюэла Пипса (конец XVII века) Туманный Альбион был вынужден заняться поставками иностранного леса для строительства своих кораблей.
Английский подход
Изначально английские корабли делали из бука, но он закончился уже к 1600-м годам. Поэтому в дальнейшем основным деревом для строительства стал дуб, из которого возводился корабельный корпус. На отделку палуб и кают пускали тис и вяз. Ну а для изготовления рангоута основным материалом были ель и сосна.
Для оценки количества древесины в Англии ввели понятие «лоад». Лоад — это бревно объёмом 40 кубических футов, или 1,133 кубических метра. Все сложности процесса подготовки, транспортировки и сушки леса были выяснены и сформулированы ещё при Якове I, который в 1609 году создал специальную Опытную комиссию, чтобы сохранить лесные запасы как можно дольше и правильно их использовать.
Согласно английским правилам, лес вырубался осенью. Перед этим в нижней части деревьев снимали кору, чтобы немного подсушить стволы. Срубленные брёвна сплавляли не на плотах, а на шлюпках (то есть брёвна ни в коем случае не должны были касаться воды), они укладывались в шахматном порядке: второй ряд перпендикулярно первому. Сверху лес должен был закрываться навесом, причём тент относительно верхнего ряда брёвен приподнимался, а не просто лежал на брёвнах. По приходу в порт после сортировки древесина обрабатывалась галловой кислотой и выкладывалась на сушку. После неё брёвна пилили вдоль на доски толщиной от 2 до 8 дюймов с шагом 2 дюйма.
Назывались эти доски так:
Timbers шли на элементы корпуса, шпангоуты и внешнюю обшивку, planks — на внутреннюю обшивку и палубы нижних деков, boards — на палубы надстроек и отделку корабля.
Дуб дубу рознь
Лучшим англичане считали английский дуб. Но дело тут, скорее всего, не в самом материале, а в том, что в Англии на 100% выполнялись требования к рубке, транспортировке, сушке и обработке. В 1804 году за свои прекрасные качества, в частности твёрдость, английский дуб получил название die hard («непробиваемый»).
Вторым по износостойкости и крепости считались итальянские дубы. Их можно было легко отличить по тёмно-оранжевому отливу сердцевины. Они считались менее прочным, но более эластичным материалом. К этой же категории можно отнести и испанский дуб.
Третьим в списке шёл балтийский континентальный дуб, к которому относились деревья, распространённые от Рейна до Западной Двины. Конечно же, комиссионеры считали, что он хуже английского собрата, но балтийские дубы очень крепки и долговечны при правильной обработке. Особо отличались диаметры комелей: балтийские дубы были очень толстыми в обхвате. Это позволяло экономить при постройке корабля и делать меньше сопряжений и соединений досок, усиливая тем самым прочность судна.
По поводу американских и русских (из районов восточнее Западной Двины) дубов имелось устойчивое мнение, что этот материал poorish & frow («слабый и ломкий»). Что касается казанского дуба, его сравнивали с балтийским, но деревья из-под Казани имели меньший диаметр ствола, поэтому считались чуть хуже балтийских.
Если говорить о мачтовом дереве, адмирал Энсон в 1757 году признал, что лучшие мачты получаются из елей, растущих к востоку от Одера между 53-й и 65-й параллелями. В Роял Неви эти деревья прочно вошли в название как fir of Riga («рижская ель»), хотя чаще всего эта ель (или сосна) была карельской.
Норвежские ели, так нравившиеся англичанам до 1716 года, по сравнению с русскими (рижскими) оказались и тонкими, и ломкими, поэтому заслужили в Роял Неви презрительную кличку Satan’s spears («копья Сатаны»). В 1737 году один из комиссионеров писал: «…из всех мачт мачты, сделанные из норвежской ели, безусловно, являются худшими во флоте». То же самое можно было сказать про пиренейские сосны, ломкие и подверженные быстрому гниению.
Со временем были наработаны эмпирические показатели, которые позволили департаменту лесного хозяйства сортировать дерево в зависимости от ареала произрастания. Так, в книге «Переписка досточтимого Джона Синклера» (1842), с. 242, приводятся следующие данные по сроку службы дуба в судостроении:
Позже оказалось, что эти эмпирические данные подтверждаются и такой наукой, как химия. Всё дело в танинах — дубильных эфирных веществах, содержащихся в дубе. Самый высокий показатель их содержания в шведском, датском, британском и испанском дубах. Самый низкий — в американском и казанском. Это напрямую связано с климатом: чем дальше от побережья растёт дуб, тем меньше в нём танинов. Эти танины служат своего рода активной средой, убивающей микроорганизмы и замедляющей процесс гниения дерева.
Но танины имеют и минусы. Это кислотная среда, поэтому железо в дубе с повышенным содержанием танинов ржавеет в разы быстрее, чем, скажем, в американском или казанском дубе.
Согласно докладу комиссаров лесного хозяйства Англии и колоний, опубликованному в 1792 году, средняя продолжительность жизни кораблей, построенных для Роял Неви с 1760 по 1788 год, с одной верхней тимберовкой (ремонтом корпуса и оснастки над ватерлинией) составила 11 лет и 9 месяцев. В 1830-х годах она повысилась до 13 лет. При этом корабли, построенные из колониальной древесины, имели срок жизни (без тимберовок) 3 года 6 месяцев, из балтийской — 8 лет 3 месяца, а из английской – 10 лет 4 месяца.
Авторы доклада полагали, что в среднем французский корабль служит примерно 15 лет вместе с тимберовками, а английский — 25 лет вместе с тимберовками.
Следует понимать, что категория «самый лучший английский дуб» отличается от категории просто «английского дуба» чаще всего именно правильным временем вырубки, правильной транспортировкой и сушкой, своевременной обработкой и т. д.
Борьба за качество
Поставку дерева на свои верфи Королевский флот отдал частным подрядчикам. В свою очередь английские купцы не впечатлились малой наценкой при поставке корабельного дерева (при использовании судна свыше 350 тонн норма прибыли от сделки не превышала 5–7%) и с удовольствием уступили эту работу голландским, немецким, шведским и иным коммерсантам. Те сплавляли по рекам срубленные брёвна, в портах выбраковывали, грузили на баржи, цепляли их друг к другу, и после парусное судно тащило весь этот «поезд» из 5–7 барж в английские порты.
Далее на баржи поднимались комиссионеры Адмиралтейства, которые сортировали лес по классам. От этого зависела его стоимость. За эталон бралось дубовое бревно в 1 лоад без сучков, гнилей, сколов, с диаметром ствола в 68,7 см (27 дюймов). Стоимость объявлялась именно за него и колебалась от 9 до 12 фунтов, а к лесу похуже вводились поправочные коэффициенты, от 0,9 до 0,4. Мачтовое дерево шло примерно от 5 до 7 фунтов за лоад, и там тоже был свой эталон, чаще всего сосна.
Отдельно, наверное, стоит сказать об американском лесе. Почему он котировался так низко? Про роль танинов мы уже упоминали; впрочем, в те времена этого не знали. Адмиралтейство же забраковало американский лес, поскольку тот оказался подвержен «сухой гнили» (dry-rot). Причём это касалось и американского дуба, и американской сосны, что было видно по жёлто-бурым проплешинам на коре. Почти весь американский лес был заражён грибками, питающимися сочными древесными каналами. При сушке леса количество влаги в дереве уменьшалось, а грибки, чтобы это влагу не упустить, размножались в геометрической прогрессии, выжирая его изнутри. Оставалась только красивая внешняя обёртка: пни по такому бревну — и оно просто рассыпается в труху.
Один из грибков — возбудителей «сухой гнили» — распространён именно на Восточном побережье США. Вид Meruliporia incrassata вызывает на стволах деревьев легко заметные жёлто-бурые проплешины, которые британские специалисты быстро и безошибочно замечали, сразу бракуя деревья с ними. Даже сейчас, в начале XXI века, почти 10% американской древесины поражено сухой гнилью, причём это касается как Восточного побережья и Пенсильвании, так и лесов Калифорнии.
Лишь в 1793 году Британская компания красок (British color company) № 32 в Вальбоке изобрела специальную краску-морилку на основе фотогена (угольного масла), получаемого при сухой перегонке бурого угля. Проникая в дерево на несколько миллиметров, она перекрывала доступ воздуха к его сердцевине, сохраняя там приемлемую влажность и тем самым не провоцируя колонии грибков на прогрессирующее размножение. Но ввели англичане обязательную покраску этой морилкой только после 1815 года.
С белым же виргинским дубом вообще произошла удивительная история. Ещё основатель Пенсильвании Уильям Пенн отмечал: «Местный дуб — это самое лучшее дерево для кораблестроения, которое я только видел». Но вот беда: когда в 1708 году начались заказы этого материала, американские поселенцы (особенно в этом отличилась администрация Нью-Йорка) начали смешивать комели белого дуба с обычным американским, растущим в районе Великих Озёр. Чаще всего именно нью-йоркский дуб был поражён «сухой гнилью», а поскольку брёвна перевозились внавалку, то грибки атаковали и здоровые брёвна белого дуба.
Естественно, первые партии американского леса были забракованы напрочь. Более того, администрация Нью-Йорка начала «продавливать» поставку своего (очень плохого по качеству) дуба, пытаясь перехватить контракт Адмиралтейства. Это привело к тому, что вся кампания по закупке колониального дуба была свёрнута и виргинский дуб в глазах английских кораблестроителей надолго заслужил очень плохую славу.
Сравнение сроков службы кораблей, построенных из колониальной древесины, с кораблями, построенными из балтийской древесины (под ней имеется в виду прежде всего польский и немецкий дуб)
Средний срок службы — 3 года 6 месяцев.
Средний срок службы — 8 лет 3 месяца.
Таблица была составлена службой комиссионеров Роял Неви (английским кораблестроителем Робертом Сеппингсом) для Третьего лорда Адмиралтейства в 1820 году. В этой же записке Сеппингс, комментируя свои данные, предлагает для корректировки запасов леса из Канады считать, что срок службы корабля из канадского дерева примерно равен половинному сроку службы корабля из балтийского дерева.
Что касается русского леса для корабельных корпусов, он котировался низко не только из-за более тонких стволов, но и на первом этапе (1715–1750 годы) из-за нарушений условий вырубки, транспортировки и хранения. Читая отчёты английских комиссионеров и торговых представителей в России, прямо-таки чувствуешь, как они хватаются за голову. Брёвна сплавлялись по рекам (что было категорически запрещено английскими инструкциями), сталкивались друг с другом во время сплава, получая трещины и сколы, лежали сваленные на земле, ожидая погрузки, поливались дождём и жарились на солнце. Грузилось всё на баржи в навал. В результате из всего груза леса пригодной для строительства кораблей приходила лишь треть.
К 1760-м ситуация улучшилась и даже стала кардинально другой. При Екатерине II с Роял Неви было подписано соглашение, согласно которому Россия поставляла на флот не только мачтовое дерево, но и выделанные мачты и реи, что можно расценивать и как знак доверия со стороны англичан, и как доказательство признания качества выделки.
А как же гарантировалось качество? В каждом балтийском порту находились специальные люди — «браковщики» или инспекторы, которые сортировали древесину на три сорта и ставили клейма. В Данциге, например, маркировка включала корону и соответствующую букву сортности:
Вообще, термин «данцигская корона» (клеймо) в то время был сродни знаку качества, на который следовало равняться остальным, если, конечно, они хотели сотрудничать с британским морским ведомством. Говорят, в Данциге при въезде в морской порт висела выбитая надпись:
«Только небеса спасут тебя здесь, если ты приехал не по коммерческим делам».
Наиболее работоспособные и эффективные системы по выбраковке леса были созданы в Данциге, Риге, Мемеле, Штеттине. В Санкт-Петербурге российская бюрократия постоянно накладывала столько условий и претензий к вывозу, что в 1780-м британцы предпочли полностью сконцентрироваться на вывозе леса из Риги. Именно система эффективной выбраковки являлась одним из решающих условий, по которым Адмиралтейство отбирало поставщиков.
Барыши и издержки
За одну навигацию судно (обычно водоизмещением от 250 до 400 тонн, несущее до 300 лоадов леса за поездку) могло совершить до 20 переходов из Англии на Балтику и обратно. Самой удобной, конечно же, была Норвегия, до Фредерикстадта британцы делали вояж туда-обратно при самых удачных обстоятельствах всего за четыре-пять дней, и гарантированно — за неделю. Путь в Данциг, Штеттин, Мемель, Ригу и Санкт-Петербург был гораздо более длинным — 1000–1500 миль (1800–2700 км) — и занимал до месяца. Если торговля с Норвегией обычно осуществлялась одиночными судами, то на Восточную Балтику чаще всего шли конвоем — от 30 до 600 судов за раз. Это позволяло снизить суммы страховок.
Когда корабли приходили в порты, начинался приём леса. Прежде всего купцы оплачивали таможенные и акцизные сборы. Потом начиналась погрузка согласно накладным, которые были заранее составлены торговыми агентами, работающими в порту.
Срубленное дерево в России и Польше у заготовщиков покупали по 5 шиллингов за лоад. В польском или русском порту лоад уже отгружался по 1 фунту 5 шиллингов. Где-нибудь в Портсмуте или Ширнессе лес принимался по контрактам Адмиралтейства по цене начиная от 5 фунтов 8 шиллингов.
Правда, здесь следует учесть следующий нюанс. Если судно было не у купца в собственности, то фрахт, скажем, до Норвегии обходился в 12 фунтов, а до Петербурга (самая восточная точка Балтики) уже в 255 фунтов. Поэтому лесоперевозки были не особо выгодным предприятием для английских торговцев. И, как уже упоминалось выше, очень часто этот бизнес отдавался на откуп иностранным судовладельцам.