контакты каких реле управляют огнями светофора

Схемы управления выходными светофорами. Назначение, устройство, неисправности и методы их устранения.

Блоки выходных светофоров имееют по два основных сигнальных реле: поездное С и маневровое МС. В блоке ВI выходного светофора имеется дополнительное сигнальное реле ЛС для выбора зеленого или желтого сигнального огня и являющееся повторителем реле, контролирующего свободность второго участка удаления.

В блоке ВII выходного светофора, кроме реле ЛС, устанавливается реле 2ЗС, которое включается по цепи 15. Реле 2ЗС служит для включения двух зеленых огней на выходном светофоре или двух желтых огней на маршрутном светофоре. В блоке ВIII выходного светофора также, кроме основных, устанавливается два дополнительных сигнальных реле ЛС и 2ЗС для выбора сигнальных показаний. Блоки маневровых светофоров имеют по одному сигнальному реле С для управления белым и синим огнями.

При разборе схемы увязки входного светофора Н с выходными светофорами Н1 и Н3 следует пользоваться схемой управления огнями входного светофора при центральном питании, а также табличной записью работы сигнальных реле входного и выходного светофоров.

Выходные светофоры имеют три режима центрального питания: дневной, ночной, двойной снижения напряжения или светомаскировочный режим. Питание ламп светофоров осуществляется через понижающие трансформаторы СТ-4. Горение светофорных ламп контролируются огневым реле ОМ2-40.

В блоке ВI установлены сигнальные реле: С-для включения огней в поездных маршрутах; МС- в маневровых маршрутах; ЛС- для выбора сигнального показания, в зависимости от свободности участков удаления перегона. Вне блока включены повторительные и дополнительные реле НЗС, НЗО, НЗЛС, НЗСОЖ.

При установке маршрута отправления с 3П по цепи 11 межблочных соединений возбуждается реле КС в блоке ВI (Н3) и реле НОКС в конце цепи маршрута. Эти реле контролируют правильность установленного маршрута отправления. По цепи 12 срабатывает сигнальное реле С с контролем свободности участка удаления (контакт реле НЖ) и отсутствия на перегоне поезда, отправленного по ключу-жезлу (контакт НКЖ).

Притягивая якорь, реле НЗС выключает на светофоре красный огонь и включает цепи разрешающих огней. Выбор желтого или зеленого огня производится с помощью реле ЛС, включенного в цепь 15 межблочных соединений. В этой цепи контролируется возбужденное состояние реле КС и НОКС, входящих в маршрут, а свободность двух участков удаления от станции контактом реле НЗ кодовой автоблокировки. Фронтовыми контактами реле НЗС и НЗЛС, установленные вне блока. Фронтовыми контактами реле НЗС и НЗЛС на светофоре включается зеленый огонь, при выключенном реле НЗЛС- желтый. При выходе состава за светофор реле С и ЛС выключаются. На время удержания якоря реле С за счет замедления на отпускание реле ЛС продолжает оставаться в возбужденном состоянии по цепи самоблокировки, проходящий через тыловой контакт реле КС и фронтовой контакт реле С. Реле ЛС отпускает якорь после реле С, чем исключается проблеск желтого огня на светофоре. Переключение основных нитей ламп желтого и красного огней производит реле НЗСОЖ.

Выходным светофором Н1 управляет блок ВII, в котором установлены сигнальные реле С, МС, 2ЗС и ЛС. Вне блока включены повторительные реле Н10 (огневое), Н1С (сигнальное), Н1ЛС и, кроме того, дополнительное реле Н1СОЖ для переключения нитей ламп светофора; Н1ЖМС – для включения комплекта мигающих реле МГ, КМГ. В маршрутах отправления по главному пути работа сигнальных реле С и ЛС такая же, как и в блоке ВI. На выходном светофоре с момента возбуждения сигнального реле С выключается красный огонь и включается желтый и зеленый в зависимости от свободности участков удаления на перегоне. В случае перегорания основной нити красного огня резервная нить включается тыловым контактом повторителя огневого реле Н1О. Нити ламп желтых огней переключает реле Н1СОЖ. Перегорание основной нити лампы верхнего желтого огня приводит к выключению реле Н1СОЖ контактом реле Н1О. Отпуская якорь, реле Н1СОЖ переключает лампу на резервную нить горения желтого огня. При горении на светофоре зеленого огня реле Н1СОЖ не выключается, получая питание через фронтовой контакт реле Н1ЛС.

В установленном маршруте отправления на отклонение (выключено реле Н1ГМ) в блоке ВII первым срабатывает реле 2ЗС, получая питание через тыловой контакт Н1ГМ. Фронтовым контактом реле 2ЗС замыкается цепь 12 межблочных соединений, по которой срабатывают реле С и Н1С. через тыловой контакт реле Н1ГМ в цепь 15 межблочных соединений включается реле Н1ЖМС. Срабатывая, это реле включает мигающие реле МГ и КМГ для получения режима мигания верхнего желтого огня. Через фронтовые контакты реле С и 2ЗС по выходным цепям 28 и 214 блока ВII на выходном светофоре включаются два желтых огня. Цепь верхнего желтого огня проходит через фронтовые контакты реле Н1ЖМС и контакты реле мигания МГ и КМГ. Верхний желтый огонь горит желтым мигающим светом. Цепь горения красного огня отключается тыловым контактом реле Н1С.

Притягивая якорь, реле С тыловым контактом отключает реле 2ЗС, но цепь питания этого реле сохраняется и проходит через собственный фронтовой контакт, так как реле 2ЗС возбуждается раньше, чем реле С. тыловым контактом реле 2ЗС полностью отключается реле ЛС. С момента выхода состава за светофор и отпускания якоря реле КС выключается реле С. На время замедления на отпускание этого реле сохраняется цепь возбуждения реле Н1ЖМС, которая проходит через фронтовые контакты Н1С и Н1ЖМС. За счет этого мигающий режим горения верхнего желтого огня продолжается до полного выключения разрешающих огней светофора и включения на нем красного огня.

В эксплуатационных условиях возможны различные отказы работы исполнительной группы. С тем чтобы быстрее и правильнее находить отказы, следует хорошо знать условия нормальной работы исполнительной группы.

Набор маршрута сопровождается включение реле Н блока ВД-62 (Ч2) и КМ блока (М9). Фронтовыми контактами реле Н и КМ включается цепь 11 межблочных соединений, по которой срабатывают реле КС в блоках СП-69 и УП-65 и контролируют правильность установки маршрута. Каждое реле КС, притягивая якорь, выключает реле 1М, 2М и З своего блока, чем замыкается установленный маршрут.

После получения контроля правильности установки маршрута в блоке ВI (Ч2) по цепи 12 межблочных соединений срабатывает сигнальное реле и открывает светофор.

Вступление состава на секцию 21СП приводит к выключению всех реле КС и срабатыванию реле 2М в блоке СП-69 (21СП), реле С остается возбужденным, получая питание по цепи 13 межблочных соединений, а светофор – открытым. С момента полного освобождения секции21СП и занятости секции 13-17СП участок приближения освобождается контактом реле 21СП, включается реле С, и светофор Ч2 закрывается. В блоке секции 21СП срабатывает реле 1М и вслед за ним – реле З, отчего данная секция размыкается, в блоке секции 13-17СП срабатывает реле 2М. После освобождения секции 13-19СП и занятия участка 9/13СП в блоке секции 13-19СП срабатывают реле 1М и З, данная секция размыкается. В блоке участка 9/13П срабатывает реле 2М.

Участок 9/13П размыкается при его занятости. Цепь срабатывания реле 1М блока этого участка проходит через фронтовые контакты реле 2М, 1КМ, тыловые контакты П1 и КС собственного блока.

После срабатывания реле 1М включается реле З и размыкает путевой участок 9/13П.

В процессе движения состава по маршруту с момента размыкания секции 21СП выключается реле Н, а с момента размыкания секции 21СП выключается реле Н, а с момента размыкания участка 9/13П – реле 1КМ.

Чтобы выяснить причину отказа, необходимо знать последовательность срабатывания реле исполнительной группы и индикацию на табло.

Набор маршрута закончен, белая полоса на табло не загорается, из-за размыкания цепи реле КС не включаются маршрутные и замыкающие реле.

В общей схеме возможны следующие отказы.

1) Белая полоса по трассе маршрута загорается, но светофор не открывается (размыкание цепи 12 возбуждения реле С).

2) При установке маршрута не сработало реле КС секции 13-17СП и не включило реле 1М, 2М и З, не загорается белая полоса данной секции, не срабатывает реле с и светофор не открывается.

3) При установке маршрута не отпустило якорь реле 2М секции 13-17СП. На табло загорается белая полоса, но светофор не открывается, так как не замкнулся тыловой контакт реле 2М в цепи 12 сигнального реле С.

4) При автоматическом размыкании маршрута не отпускает якорь реле КС секции 13-19СП. После полного проследования состава по маршруту секция 13-19СП не разомкнулась, участок 9/13П остался замкнутым, горит белая полоса секции.

5) При автоматическом размыкании маршрута не отпустило якорь реле КС сигнального блока ВД-62 (Ч2).

6) Сигнальное реле не выключается, и светофор остается открытым. Маршрут не размыкается, на табло после освобождения секций горит белая полоса. Искусственным размыканием с выдержкой времени возбуждаются реле Р. эти реле включают реле 1М, 2М и З своих блоков, и секции размыкаются. Сигнальный блок с неисправным реле заменяется.

7) После проследования состава по маршруту в блоке секции 21СП не сработало реле З. При этом исключается возможность переводить стрелки, входящие в секцию 21СП, кроме того, не включается реле Н в блоке ВД-62 (Ч2), чем исключается возможность установки маршрутов, по трассе которых расположен блок участка 21СП.

8) При отмене маршрута после соответствующей выдержки времени не срабатывают реле Р, не выключаются реле КС и не выключаются реле 1М, 2М и З, секции маршрута остаются замкнутыми, на табло горит белая полоса. В установленном маршруте кратковременно отпускает якорь реле СП. Если якорь реле СП находится в отпущенном состоянии дольше замедления реле КС, то это приводит к выключению и отпусканию якоря каждого реле и закрытию светофора.

9) Маршрут остается замкнутым, на табло горит белая полоса, реле Н и КМ не выключаются, установка других маршрутов исключается.

Для поиска отказов используют измерительный прибор – вольтметр. Один конец вольтметра подключают к полюсу М, второй – последовательно к выводам блоков, расположенных на трассе маршрута. Для ускорения поиска вольтметр сначала подключают к середине цепи. При этом выясняют, в какой части схемы находится неисправность. Дальнейшие измерения производят только в этой части цепи. Наиболее эффективным способом нахождения повреждений является установка различных маршрутов, проходящим по отдельным секциям неисправного маршрута. Если другие маршруты по этим секциям устанавливаются, то в неисправном маршруте в начале цепи не подается полюс питания П или в конце цепи – полюс М.

Источник

Контакты каких реле управляют огнями светофора

Глава 4. СХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НАПОЛЬНЫМИ ОБЪЕКТАМИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

В ЭЦ-12-00 применяются схемы управления огнями входного свето­фора с центральным питанием и двухнитевыми лампами всех огней, кроме лунно-белого. Аппаратура управления и контроля расположена на посту ЭЦ и в релейном шкафу (РШ) входного светофора.

Лампы красного и лунно-белого огней имеют двойной резерв пита­ния. Этим исключается отсутствие сигнальных показаний на светофоре при неисправности питающих устройств. В случае прекращения подачи напряжения с поста ЭЦ (ПХРШ-ОХРШ) предусматривается резервное пи­тание переменным током через линейный трансформатор (ПХ-ОХ) от имеющихся надежных источников энергоснабжения, например, от высоко­вольтной линии автоблокировки. При отказе этого источника питания под­ключается местная аккумуляторная батарея (ПБ-МБ).

Схемы управления огнями входного светофора работают следующим образом. При установке маршрута приема срабатывает начальное реле Н. В постовой части схемы включается реле ОСП типа РЭЛ2М-1000 (рис.

4.1. ), и подает своими контактами питание в обмотки реле СО, СО1, ВНП (все реле типа РЭЛ2М-1000). Эти реле включаются. Через фронтовой кон­такт реле СО по проводам СО и ОСО в РШ входного светофора включает­ся одноименное реле СО (РЭЛ2-2400).

В случае выполнения условий безопасности для устанавливаемого маршрута в схемном узле входного светофора включаются основное С и дополнительные сигнальные реле С1 и С2, причем срабатывание двух последних реле происходит с проверкой замкнутости фронтового контакта реле ВНП. Контакты реле С2 размыкают цепь питания реле ОСП, шунти­руя его обмотку, и подают питание в провода ПМГ и ОС, поэтому в РШ входного светофора включается реле С (РЭЛ1-1600). Контактами этого ре­ле размыкается цепь включения красного огня светофора и подается пита­ние в первичную обмотку трансформатора 1Ж типа СТ-5 (рис. 4.2.). Во вторичную обмотку этого трансформатора включена лампа желтого огня. Поскольку реле СО в РШ уже сработало, то включается основная нить лампы.

Для контроля фактического горения огней светофора последователь­но с нитями накаливания ламп включаются огневые реле типа О2-0,7/150. Лампы разрешающих и лунно-белого огней контролируются при включе­нии соответствующего огня, а исправность основной и резервной нитей красного огня проверяется и в холодном состоянии.

При включении на светофоре верхнего желтого огня в РШ срабаты­вает реле 1ЖО, а на посту ЭЦ реле ЖЗО. К этому времени, выдержав за­медление, выключается реле ОСП, и реле СО переключается на цепь само­блокировки. Контактом реле ЖЗО также включается реле РУ. Фронтовыми контактами реле С1 и СО1 обеспечивается блокировка основного сигналь­ного реле с контролем фактического горения на светофоре разрешающего сигнального показания.

Если маршрут установлен на главный путь и попутный выходной светофор с этого пути также открыт, в схемном узле входного светофора включается реле ЗС, контактами которого производится переключение пи­тания с верхнего желтого огня на зеленый.

При перегорании основной нити лампы светофорного огня происхо­дит автоматическое включение резервной нити. В случае перегорания ре­зервной нити происходит переключение на менее разрешающее сигналь­ное показание. При нци п работы схем при этом следующий: сигнальное показание светофора переключается с основной нити зеленой лампы на ре­зервную, с резервной нити зеленой лампы на резервную желтой, с ре­зервной нити желтой лампы на основную красной.

Действительно, при перегорании основной нити лампы зеленого ог­ня в РШ выключается огневое реле ЗО, а на посту ЭЦ реле ЖЗО. Выклю­чается постовое реле СО, размыкая своим контактом цепь одноименного реле в РШ. Контакт последнего переключает цепь питания лампы свето­фора с перегоревшей основной нити на резервную. Снова включается ог­невое реле ЗО и его постовой повторитель ЖЗО, контактом которого вос­станавливаются цепи самоблокировки реле ВНП и РУ. Выключение этих реле при переключении огня светофора с основной нити на резервную предотвращается введением в схему повторителя реле СО реле СО1. Блокировка основного сигнального реле теперь производится контактом реле РУ.

В случае перегорания резервной нити лампы зеленого огня сбрасы­вается с блокировки реле ЗС, контакты которого включают резервную нить лампы желтого огня. Перегорание последней приводит к выключе­нию огневого реле 1ЖО, постового реле ЖЗО и реле ВНП и РУ. Происхо­дит размыкание цепей блокировки дополнительных и основного сигналь­ного реле и на светофоре загорается красный свет.

При перегорании основной нити лампы красного огня выключается реле КО. Его контакт подключает в цепь резервной нити обмотку 1 2 ог­невого реле РКО вместо обмотки 4 83, по которой эта нить контролиро­валась в холодном состоянии.

Для исключения выключения разрешающего сигнального показания при переключении источников питания (кратковременном наложении шунта), реле С1, С2, ГМ, ГМ1, СО, ВНП получают подпитку от ши н ПВЗ, МВЗ, принцип организации которых изложен в главе 3.

В случае прекращения поступления питания с поста ЭЦ в РШ вы­ключается аварийное реле СА (А2-220), контакты которого подключают резервное питание переменного тока ПХ ОХ. Наличие последнего кон­тролирует аварийное реле БА (А2-220), подключающее схемы при отказе к аккумуляторному резерву.

В ЭЦ-12-00 предусматривается установка пригласительных сигналов как на входных светофорах, так и на выходных. Однако, на выходных све­тофорах, разрешающих отправление на однопутный перегон пригласи­тельные огни не проектируются.

Для управления пригласительными сигналами в ЭЦ-12-00 служат схемы включения группового комплекта и реле ПС светофоров, для кото­рых предусматривается пригласительный огонь (рис. 4.4.). Одновременно на станции может быть открыт только один пригласительный сигнал.

В исходном состоянии в групповом комплекте включено противоповторное реле ГПСП (РЭЛ2М-1000), цепь которого проходит через по­следовательно соединенные тыловые контакты реле КН светофоров с при­гласительным огнем. Такое включение реле ГПСП необходимо для исклю­чения несанкционированного открытия пригласительного сигнала при не­исправности начальной кнопки.

Для открытия пригласительного сигнала дежурному по станции не­обходимо нажать кнопки ГПС и открываемого светофора. При нажатии кнопки ГПС в групповом комплекте через фронтовой контакт реле ГПСП и тыловой контакт реле ДПС срабатывает реле ГПС (РЭЛ1М-600), подго­тавливая своими контактами цепь включения реле ДПС. Реле ГПСП при этом выключается. Нажатие сигнальной кнопки приводит к включению реле 1С, 1С1 (см. главу 2), в результате чего замыкается цепь реле ДПС (РЭЛ1 М-600). Срабатывая, реле ДПС подает питание в обмотку реле ПС того светофора, кнопка которого была нажата, и выключает тыловым кон­тактом реле ГПС. Реле ПС (РЭЛ1-1600) включается, а кнопку ГПС теперь можно отпустить.

После включения реле ДПС в маршрутном наборе от шины МГН от­ключается питание, а реле КН открываемого светофора блокируется фрон­товым контактом реле ПС. Отключение питания в шине МГН исключает открытие пригласительного сигнала на других светофорах при однократ­ном нажатии групповой кнопки ГПС.

После отпускания сигнальной кнопки выключаются реле 1С, 1С1, ДПС, через контакт ранее отпущенной кнопки ГПС снова включается реле ГПСП. Схемы приходят в исходное состояние.

Для индикации включения группового комплекта на табло установ­лена лампочка ГПС. При включении реле ГПС она загорается мигающим белым светом. После нажатия сигнальной кнопки, срабатывания реле ДПС и выключения реле ГПС эта лампочка загорается ровным светом.

Исправность нити лампы лунно-белого огня контролируется огне­вым реле БО (О2-0,7/150) и его постовым повторителем реле КПС (РЭЛ2-2400). На время пауз тыловые контакты реле ПМГ и С включают подпитку реле БО по высокоомной обмотке, что предотвращает его вы­ключение.

Работа схем управления огнями входного светофора сопровождается индикацией на табло ДСП. В нормальном состоянии светофор закрыт и в его повторителе на табло горит красная лампа. Перегорание основной и резервной нитей лампы запрещающего огня приведет к выключению в РШ реле КО (РЭЛ2-2400) и миганию красной лампы на табло. При включении на светофоре любого разрешающего показания на табло загорается зеленая лампа. Открытие пригласительного сигнала сопровождается одновремен­ным горением красной и белой ламп повторителя. В случае возникновения различных неисправностей в РШ светофора выключается реле КИ (АНШМ2-310). Его постовой повторитель реле КИ (РЭЛ2-2400) также вы­ключается и на табло включается красная лампа «Неисправность».

При новом проектировании устанавливается мачтовый дополнитель­ный входной светофор с неправильного пути. Схемы его аналогичны вы­шеописанным, за исключением того, что на таком светофоре отсутствует зеленый огонь. Однако в особых случаях может устанавливаться карлико­вый дополнительный входной светофор. Схема включения огней такого светофора приведена на рис. 4.5.

В ЭЦ-12-00 применяются схемы управления огнями выходных све­тофоров, показанные на рис. 4.4 и 4.5. Управление огнями выходных све­тофоров производится контактами дополнительных сигнальных реле С1, С2, маневровых сигнальных реле МС, реле включения пригласительного сигнала ПС.

При установке маршрута отправления в результате работы схем ис­полнительной группы ЭЦ включается реле СО, а также основное С и до­полнительные сигнальные реле С1, С2, контактами которых производит­ся переключение сигнальных показаний на светофоре с красного на разре­шающее (желтое). При свободности двух и более участков удаления в схемном узле выходного светофора включается реле ЗС, подключенное при установке маршрута к цепи 1М. На светофоре включается зеленый огонь.

При установке маневрового маршрута коммутацию огней светофора производит маневровое сигнальное реле МС.

Схема включения огней выходных светофоров разработана с учетом применения для разрешающих огней однонитевых ламп, для красного огня

— двухнитевых. Контроль целостности нитей ламп разрешающих огней и основной нити красного огня производится огневым реле О (ОЛ2-88). Ре­зервная нить красного огня не контролируется.

Работа схемы сопровождается индикацией на табло. Нормально лам­пы повторителя выходного светофора погашены. При включении разре­шающего показания поездного светофора контактом реле С2 включается зеленая лампа, при открытии маневрового сигнала контактом реле МС бе­лая лампа загорается ровным светом, а в случае возникновения неисправ­ности тыловым контактом огневого реле, либо реле СО белая лампа вклю­чается в мигающем режиме от полюса питания СХМ.

Схемы выходных светофоров, на которых предусмотрена сигнализа­ция двумя желтыми огнями, имеют некоторые отличия (например свето­фор Ч2). Во избежание подачи более разрешающего сигнального показа­ния как в верхнем, так и в нижнем желтом огнях применяются двухнитевые лампы. Для контроля исправности лампы нижнего желтого огня при­меняется огневое реле ЖО (ОЛ2-88).

Для включения на выходных светофорах пригласительного сигналь­ного показания используется групповой комплект и индивидуальные реле ПС, схемы которых описаны в п. 4.1. Импульсное питание в цепь включе­ния лампы лунно-белого огня подается контактом реле ПС от полюса ПХСМК по проводам ПС1, ПС2. Исправность цепи контролируется груп­повым огневым реле ПСО (ОЛ2-88). Для предотвращения выключения этого реле во время пауз в обмотку 3 4 подается подпитка от полюса до­полнительного питания огневого реле ПММ. Включение на выходном све­тофоре пригласительного сигнала сопровождается миганием зеленой лам­пы повторителя сигнала на табло, питание к которой подается по проводу ПС3.

Питающая установка ЭЦ промежуточных станций, применяемая в последнее время, не имеет достаточного резерва мощности для перевода нескольких стрелок одновременно. В связи с этим для управления стрел­ками в системе ЭЦ-12-00 применена специальная схема, обеспечивающая последовательный перевод стрелок при установке маршрута. Эта схема также учитывает особенности работы станции при диспетчерском управ­лении. При недоходе стрелки в требуемое крайнее положение производит­ся ее автовозврат и попытка повторного перевода. При повторном неполу­чении контроля положения стрелки производится сброс управляющего приказа ДЦ.

В результате работы маршрутного набора ЭЦ срабатывают управ­ляющие стрелочные реле ПУ (МУ). При этом с проверкой свободности стрелочно-путевых участков (контактами путевых реле и их медленнодей­ствующих повторителей), отсутствия замыкания стрелок в маршруте (кон­тактами замыкающих реле) и отсутствия отключения стрелок от управле­ния (фронтовыми контактами реле ОСВ) включаются реле ВУ (РЭЛ22400) всех стрелок, входящих в маршрут, положение которых этому мар­шруту не соответствует. Цепи включения этих реле проходят последова­тельно с обмотками 4-2 пусковых реле НПС (НМПШ3-1200/250), которые при этом не срабатывают, поскольку падение напряжения в основном про­исходит на высокоомных обмотках реле ВУ (рис. 4.6.).

Контакты включившегося реле ВУ подают полюс питания П в про­вод ВСК (рис. 4.7.), по которому происходит включение одноименного ре­ле ВСК типа РЭЛ2М-1000 (рис. 4.8.). Контактами реле ВУ также размыка­ется цепь реле ГУ (РЭЛ2М-1000), которое выключается и выключает свой повторитель реле ГУ1 (РЭЛ1-1600). В результате этого срабатывают реле контроля наличия рабочего питания КРБ (РЭЛ1-400) и одно из реле ПВУ (все РЭЛ1М-600). Через фронтовые контакты реле ВУ, ПВУ, КРБ, ВСК и тыловой контакт реле ГУ включается реле ВПС типа НМПШ3-1200/250.

Реле ВПС тыловым контактом отключает питание реле СФ (РЭЛ22400), которое остается во включенном состоянии на время перевода стрелки за счет разряда конденсатора, а фронтовым контактом включает реле ВЦ (РЭЛ2М-1000). Фронтовым контактом последнего замыкается цепь включения реле СБ (РЭЛ2-2400).

По условиям работы схемы реле СБ должно иметь большое замедле­ние выключения, которое достигается введением в цепь конденсатора, подключенного параллельно обмотке реле. Однако такое решение имеет существенный недостаток конденсатор не контролируется. Частично ре­шить проблему позволяет включение реле через собственный тыловой контакт, что и применено в схеме последовательного перевода стрелок.

Включившись, реле НПС тыловыми контактами отключает кон­трольную цепь схемы управления стрелкой, фронтовыми подготавливает рабочую цепь. Замыкание фронтового контакта реле НПС также приводит к подключению питания реле ППС (ПМПУШ-150/150), причем полярность его оказывается обратной относительно предыдущего включения. Это приводит к переключению последнего. Контакты реле ППС замыкают ра­бочую цепь схемы управления СЭП. Происходит пуск двигателя и перевод стрелки. Контакт реле ППС также отключает обмотку 2-4 реле НПС от управляющей цепи.

Во время перевода стрелки реле ПВУ остается включенным по цепи самоблокировки, реле ВСК выключается, реле ВПС и НПС блокируются рабочим током переводимой стрелки по обмоткам 1 3.

По окончании перевода стрелки рабочая цепь размыкается контак­том автопереключателя СЭП. Ток в фазах рабочей цепи прекращается, что приводит к выключению реле НПС и ВПС. Тыловым контактом реле ВПС шунтируется обмотка реле СБ и оно с замедлением выключается. Выклю­чаются реле СЗ, СБ1, ПВУ, ВЦ, а реле СФ снова подключается к полюсу П, конденсатор в его цепи заряжается.

Через фронтовой контакт следующего по схеме включенного реле ВУ включается соответствующее реле ПВУ. После этого аналогично про­исходит перевод других стрелок по маршруту. По окончании перевода по­следней стрелки вновь включаются реле ГУ, ГУ1, выключается реле КРБ. Схемы последовательного перевода стрелок приходят в исходное состоя­ние.

Если же автовозврат происходит нормально, то по окончании пере­вода рабочие контакты автопереключателя СЭП разорвут цепь питания электродвигателя, реле НПС и ВПС выключатся, замкнется контрольная цепь и будет получен контроль положения стрелки.

Через фронтовые контакты реле ПВУ и ОК питание снова поступит в провод ВСК и включится реле ВСК. Контакты последнего включат реле ВПС и СФ, цепь включения которого теперь пройдет через фронтовые контакты реле РЕВ, ВЦ и ВСК. Включатся реле СФ1 и СЗ. Тыловой кон­такт реле СФ1 оборвет цепь блокировки реле ВЦ, после выключения кото­рого лишатся питания реле РЕВ и РЕВ 1.

Через тыловой контакт реле РЕВ вновь включится реле НПС, пере­ключится якорь реле ППС, стрелка начнет переводиться во второй раз.

Повторный перевод стрелки происходит аналогично. В случае по­вторного недохода стрелки в переводимое положение также произойдет ее автовозврат. Однако в третий раз стрелка переводиться не будет, посколь­ку после второго ее возвращения в первоначальное положение не будет цепи включения реле СФ, так как реле ВЦ оказалось выключено после первого автовозврата.

Для индивидуального управления стрелками на пульте установлены индивидуальные кнопки вызова (№°СВ) и групповые кнопки для перевода в «плюс» или «минус». Станция при этом должна находиться на резервном управлении (реле РУ включено).

При необходимости перевода стрелки ДСП нажимает кнопку №СВ и одновременно «Плюс» («Минус»). При этом включается реле №СВ (РЭЛ22400) (рис. 4.6.), зажигает нормально выключенную контрольную лампоч­ку в шильдике с номером данной стрелки, переключает схему управления стрелкой с маршрутного набора на кнопки пульта.

Далее перевод стрелки осуществляется, как это описано в п. 4.3.1., однако реверсирования и двукратного перевода не происходит, поскольку цепь включения реле РЕВ оказывается отключенной контактом реле РУ.

В системе также предусматривается возможность отключения стре­лок (например, для проведения в них ремонтных работ). Для отключения стрелки ДСП нажимает одновременно кнопки №СВ и ОТК. В результате этого выключается реле ОСВ (РЭЛ 1 М-600) стрелки, которое своим фрон­товым контактом размыкает управляющую цепь стрелки. При этом начи­нает мигать контрольная лампочка в шильдике с номером этой стрелки, показывая, что стрелка отключена и в каком положении она находится. В этой ситуации любое воздействие на схему управления стрелкой исключа­ется. Для обратного подключения стрелки к управлению необходимо од­новременно нажать кнопки № CB и ВКЛ, что приводит к включению реле ОСВ и восстановлению управляющей цепи.

Для вспомогательного перевода стрелок при ложной занятости РЦ служит пломбируемая групповая кнопка ГВК. Перевод стрелок осуществ­ляется следующим образом: нажимается и удерживается кнопка №СВ, на­жимается кнопка ГВК. В результате этих действий дежурного включается реле ПВК (РЭЛ2-2400), выключается реле ПОВК (РЭЛ2М-1000) и вклю­чаются реле ВК и ВК1 (оба РЭЛ1-400). Далее кнопку ГВК можно отпус­тить и нажать кнопку перевода в необходимое положение. Фронтовой кон­такт реле ВК (ВК1) шунтирует контакты путевых реле ложнозанятой РЦ.

Для исключения возможности вспомогательного перевода стрелок без записи в журнале при западании кнопки ГВК, в схему узла введено противоповторное реле ПОВК. При невозвращении кнопки в исходное по­ложение реле ПОВК не включится и при следующей попытке вспомога­тельного перевода не даст возможности включиться реле ПВК и ВК.

При проектировании новых и реконструкции старых электрических централизаций на линиях со скоростями движения поездов более 120 км/ч на главные пути укладывают стрелочные переводы с непрерывной поверх­ностью катания (НПК).

При применении таких стрелочных переводов на съездах спаривание стрелок не предусматривается. Изолирующий стык между стрелками съез­да при его негабаритности соответствующим образом обозначается в до­кументации и на табло ДСП. Стрелки съезда в схемах ЭЦ по отношению друг к другу проектируются как охранные (рис. 4.9.). При этом на ответв­лениях съездов устанавливаются путевые реле.

На стрелочных переводах с НПК как съездов, так и одиночных стре­лок спариваются остряки с подвижным сердечником крестовины. При этом более двух приводов спаривать не допускается. Схемы управления стрелками составляются таким образом, что первым переводится подвиж­ный сердечник крестовины, а вслед за ним остряки.

В маршрутах приема и передачи предусматривается замедление раз­мыкания противошерстных стрелок с НПК и вторых и третьих стрелок без НПК, входящих в стрелочно-путевые участки, примыкающие к приемо­отправочным путям. Замедление должно составлять 15. 25 с. На рис. 4.9. показана схема включения медленнодействующего повторителя путевого реле 1-5СП реле 1-5-МСПД (НМШ3-460/400).

При большой маневровой работе с целью уменьшения пробега ма­неврового локомотива на промежуточных станциях применяется местное управление (МУ) стрелками с маневровых колонок (МК). Руководство ма­неврами при этом осуществляет специальный работник. Схемы МУ рас­считаны на одновременную работу одного маневрового локомотива.

Рассмотрим работу схем МУ на примере нечетной горловины стан­ции представленной на рис. 4.10.

После телефонных переговоров с руководителем маневров ДСП на­жимает кнопку НРМ, включающую реле НРМВ типа РЭЛ2-2400 (рис. 4.11). С проверкой фронтовыми контактами исключающих и замыкающих реле отсутствия установленных враждебных маршрутов включается реле НРМК типа РЭЛ1М-600 (поскольку маневровые маршруты на второй и четвертый пути из четной горловины невраждебны, контакты исключаю­щих реле шунтированы контактами реле КМ; путь 1П специализирован­ный в нечетном направлении, поэтому контакты его исключающего реле в схеме не проверяются). Станция при этом должна находиться на резервном управлении (реле РУ включено). Команда передачи на МУ может посту­пить и по кодовой линии ДЦ при этом включится реле МУН. На табло

ДСП мигающим светом загорается белая лампа передачи на МУ. Срабаты­вает реле МГУ (С2-1000) (рис. 4.12.), включающее в питающей установке станции комплект мигания (рис. 4.3.). На панели маневровой колонки за­горается мигающим светом красная лампа. Фронтовые контакты реле НРМК подают команду на перевод охранных стрелок, замыкают цепь, проходящую через рукоятки МК, включают на панели МК контрольные лампы стрелок и подают питание в намагничивающие обмотки реле НРВ, НРО и СМУП, СМУМ.

Первоначально рукоятка восприятия маневров РВ должна находить­ся в положении «Отмена», а стрелочные рукоятки в крайнем положении. В этом случае магнитные поля, создаваемые в обмотках реле НРО (ПЛ3У2700/4500) оказываются сонаправленными, и реле срабатывает, включая реле НРОВ. Аналогично происходит включение стрелочных управляющих реле СМУП (СМУМ). Положение стрелочных рукояток должно соответст­вовать фактическому положению стрелок, в противном случае восприятие маневров не произойдет.

Цепь включения реле НРО (НРВ) и СМУП (СМУМ) имеет однопо­люсное отключение питания, однако построена в соответствии с правила­ми построения ответственных цепей железнодорожной автоматики и теле­механики. В цепи исключается ложное срабатывание реле при сообщении и подпитке проводов. Это достигается за счет подачи с поста переменного тока и его однополупериодного выпрямления в МК. Источником питания реле служат диоды, расположенные в МК, полярность тока определяется положением стрелочных рукояток.

Далее руководитель маневров поворачивает рукоятку РВ в положе­ние «Воспр.». При этом реле НРО выключается, а реле НРОВ переключа­ется на цепь самоблокировки. Срабатывает реле НРВ (ПЛ3У-2700/4500), вслед за ним реле НРВВ (РЭЛ1М-600). На щитке МК гаснет красная лампа и загорается мигающим светом белая.

С проверкой соответствия положения стрелочных рукояток фактиче­скому положению передаваемых на МУ стрелок на посту ЭЦ включается реле НРМ (РЭЛ1М-600), что приводит к выключению реле НМИ, НМИ1 (оба РЭЛ1М-160) и НМИ2 (РЭЛ1-1600). Реле НРМК выключается, а де­централизующие реле НД, НД1 (оба РЭЛ 1-400) включаются. Белая лампа на щитке МК загорается ровным светом.

Срабатывает реле НМУС (РЭЛ1-1600), через контакты которого и контакты стрелочных контрольных реле пошерстных стрелок включаются маневровые сигнальные реле светофоров, находящихся в районе МУ. На табло ДСП белая лампа передачи на МУ загорается ровным светом. Пере­дача стрелок на МУ закончена.

Теперь перевод стрелок осуществляет руководитель маневров, пово­рачивая рукоятки на щитке МК. При этом срабатывают соответствующие реле СМУП (СМУМ). Контактами реле НМИ управляющие цепи схем управления стрелочными электроприводами перекоммутированы на вос­приятие команд на перевод стрелок от этих реле (рис. 4.6.). Перевод стре­лок происходит как это описано в п. 4.3.1. Однако автоматическое ревер­сирование и двукратный перевод стрелок, переданных на МУ, исключают­ся. Для этого тыловым контактом реле НД отключается подача питания из провода РЕВ в провода СФ и ПВУ через контакты реле ПВУ стрелок, пе­реданных на МУ (рис.4.7.). Для сокращения времени между освобождени­ем стрелочного участка и переводом стрелки при МУ контакт медленно­действующего повторителя путевого реле шунтируется контактом реле НД.

Для упрощения работы руководителя маневров, тыловыми контак­тами путевых реле ему подается информация о занятости рельсовых цепей района МУ.

Возврат стрелок на центральное управление происходит с выдерж­кой времени. Для возврата стрелок руководитель маневров поворачивает рукоятку РВ в положение «Отмена». Реле НРВ и НРВВ при этом выклю­чаются, а реле НРО и НРОВ включаются. Контактами реле НРВВ обрыва­ются цепи питания реле НРМ, НД, НД1, НМУС и они выключаются. На табло ДСП белая лампа начинает мигать. Контакты реле НД1 прекращают подачу питания в МК, в результате чего выключается реле НРО, а реле НРОВ переключается на цепь самоблокировки.

С проверкой освобождения всех стрелочно-путевых секций, участ­вовавших в МУ (контактами медленнодействующих повторителей путе­вых реле) и свободности комплектов выдержки времени (наличия питания в ши не СВВ) включается реле НМОТ (РЭЛ1М-600), контактом которого подается питание в шину ВВ. Начинает работать комплект выдержки вре­мени (аналогично с отменой маршрутов). На табло при этом гаснет белая лампа и начинает мигать красная.

По истечении маневровой выдержки времени в шине ПМВ появляет­ся питание, что приводит к включению реле НМИ, НМИ1, НМИ2. Контак­том реле НМИ выключается реле НМОТ, красная лампа на табло гаснет. Возврат на центральное управление закончен.

При ложной занятости рельсовых цепей и других неисправностях, исключающих возможность возврата на центральное управление, ДСП приводит схему в исходное состояние искусственно. С этой целью он на­жимает пломбируемую кнопку искусственного возврата с МУ НМИ. Сра­батывают реле НМИ, НМИ1, НМИ2, а все остальные реле приходят в ис­ходное состояние.

Источник