коми республика какая железная дорога

ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА РЕСПУБЛИКИ КОМИ

Транспортная система Республики Коми

Железнодорожный транспорт

Основу железнодорожной сети общего пользования на территории Республики Коми образует железнодорожная магистраль Котлас – Воркута общей протяженностью 1,7 тыс. км и 3 малоинтенсивные железнодорожные линии («Микунь – Кослан – Вендинга», «Сосногорск – Троицко-Печорск», «Сыня – Усинск»).

Плотность железнодорожной сети общего пользования в Республике Коми составляет 4,1 км на 1 тыс. кв. км территории.

На территории республики функционируют два основных предприятия железнодорожного транспорта со своими структурными подразделениями:

1) Сосногорское отделение Северной железной дороги – филиал ОАО «Российские железные дороги».

2) Сольвычегодское отделение Северной железной дороги – филиал ОАО «Российский железные дороги».

Основной вид деятельности – обеспечение перевозок грузов, на балансе предприятия находится вся основная и вспомогательная инфраструктура. Основную часть грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, составляют каменный уголь, нефть и нефтепродукты, лесные грузы, строительные материалы.

Всего за 2014 год предприятиями железнодорожного транспорта отгружено 16,7 млн. тонн грузов.

3) Вагонный участок «Сыктывкар» – подразделение Северной региональной дирекции по обслуживанию пассажиров – структурного подразделения Федеральной пассажирской дирекции – филиала ОАО «Российские железные дороги». Основной вид деятельности – обеспечение перевозок пассажиров на железнодорожном транспорте.

4) Сыктывкарский участок Северного железнодорожного агентства – структурное подразделение Северного филиала «Федеральная пассажирская компания». Основой вид деятельности – обеспечение работы билетных касс.

Организацию перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в дальнем следовании на территории Республики Коми осуществляет Акционерное общество «Федеральная пассажирская компания» (АО «ФПК») – дочернее предприятие ОАО «Российские железные дороги». Формирование поездов, курсирующих на территории Республики Коми, обеспечивают Северный, Московский, Горьковский и Северо-Кавказский филиалы АО «ФПК».

Перевозка пассажиров по территории Республики Коми железнодорожным транспортом в пригородном сообщении осуществляется ОАО «Северная пригородная пассажирская компания (ОАО «СППК»). В 2015 году на территории Республики Коми курсирует 9 пар пригородных поездов на 7 маршрутах.

Всего за 2014 год в целом по республике было отправлено 2,98 млн. пассажиров.

Предприятиям железнодорожного транспорта оказывается государственная поддержка из республиканского бюджета Республики Коми на компенсацию убытков от организации дополнительных рейсов поездов дальнего следования на социально-значимых маршрутах и на возмещение убытков от пригородных перевозок.

Авиационный транспорт

На территории Республики Коми функционируют аэропорты: «Сыктывкар», «Воркута», «Ухта», «Печора», «Усинск» и «Усть-Цильма», которые входят в состав АО «Комиавиатранс».

Внутрирегиональные авиаперевозки в республике осуществляет АО «Комиавиатранс», межрегиональные, помимо АО «Комиавиатранс», выполняют авиакомпании: «Нордавиа-региональные авиалинии», «Авиакомпания «ЮТэйр», «Авиакомпания «РусЛайн», «Авиапредприятие «Северсталь», «Авиакомпания «Россия», авиакомпания «Победа».

Кроме того, на территории Республики Коми расположен Филиал «Аэронавигация Северного Урала» ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения», в функции которого входит управление воздушным движением и радиотехническое обеспечение полетов на территории Республики Коми.

По территории Республики Коми организованы субсидируемые из республиканского бюджета:

— межмуниципальные авиаперевозки из г.Сыктывкара в направлениях: Воркута, Вуктыл, Печора, Ухта, Усинск, Инта, Усть-Цильма, Троицко-Печорск, Кослан, и дополнительно (в период распутицы) по 4 маршрутам – в Ижемском и Вуктыльском районах;

— внутримуниципальные пассажирские перевозки в труднодоступные населенные пункты в период распутицы в 5 районах республики: Интинском, Печорском, Ухтинском, Усинском и Усть-Цилемском.

Динамика количества отправленных из аэропортов РК пассажиров за 2010-2014 годы

Источник

«Комиретро»: Железные дороги в Коми − от «Обурбела» до «Белкомура»

В рубрике «Комиретро», посвященной 95-летию республики, «Комиинформ» продолжает рассказывать о наиболее значимых и интересных событиях в становлении края. Очередной ретро-выпуск доктор исторических наук Игорь Жеребцов решил посвятить железнодорожному сообщению.

В 1843 году начала строиться железная дорога Петербург−Москва. Видимо, вдохновленный этим начинанием, вятский губернатор в 1846 г. обратился к правительству с предложением построить железную (или, в крайнем случае, «железоконную») дорогу от Вятки до Ношуля (Ношуль был тогда важным перевалочным пунктом на торговом пути из Волжского бассейна в Северо-Двинский). Это был, вероятно, первый проект строительства железной дороги не только в Коми, но и на всем Европейском Севере России и Камско-Вятском крае. (Слово «железоконная» не должно смущать пытливого читателя: на Царскосельской дороге поезда тоже в первый год тянули, главным образом, лошади, а паровозы подключались к делу только по воскресеньям. ) Однако губернаторский прожект высочайшего одобрения не получил (как, впрочем, и его просьба передать Прилузье из Усть-Сысольского уезда Вологодской губернии в Вятскую).

Вновь о железных дорогах в регионе заговорили через двадцать с лишним лет, когда после проигранной Крымской войны в России стала расширяться железнодорожная сеть. В 1869 году возник первый проект постройки железной дороги от Перми через Вятку на Котлас, а промышленник М.К.Сидоров тогда же разработал проект узкоколейной рельсовой дороги от села Щугор на Печоре до зауральского с. Ляпино (Саранпауль), которая могла бы стать важной торговой коммуникацией между Европой и Азией на Севере. Кроме железной дороги, Сидоров предлагал проложить через Урал и колесно-санный путь. Печорские жители и тобольские купцы поддержали эту идею; печорцы даже высказали пожелание поселиться вдоль такой дороги. В середине 1870-х гг. начались работы по строительству Петровской (так ее назвал Сидоров) дороги, но в 1876 г. губернские власти распорядились прекратить их. В 1886 г. другой промышленник А.М.Сибиряков, начавший оборудовать летний колесный путь с Печоры на Обь, задумывался об осуществлении идеи М.К.Сидорова относительно узкоколейной железной дороги, но в жизнь ее не воплотил.

Однако идеи строительство «черезуральской» железной дороги продолжали витать в воздухе. В 1906 г. руководитель экспедиции на Ухту В.Я.Белобородов предложил проложить через ухтинские нефтепромыслы железную дорогу, соединившую бы Вычегодский край с Печорским и район реки Усы − с Зауральем. Сия мысль также осталась благим пожеланием. В 1912 г. предприниматель Вольтман в компании с господами Цейдлером, Вертом и Пашковым предложил очередную вариацию на эту тему: железная дорога должна была начиналаться от села Чемашевского, что на реке Обь, пересекать Уральские горы и через Троицко-Печорск и Ухтинские нефтепромыслы выходить на Пинегу, заканчиваясь в Архангельске. Общественность того времени именовала эту дорогу «Обь-Урало-Беломорской»; мы же можем (по аналогии с известным железнодорожным проектом наших времен) назвать ее, к примеру, «Обурбел» (Об-Ур-Бел).

Принятие решения о строительстве «Обурбела» затянулось, поскольку усть-сысольские власти проект г-на Вольтмана и К° со всей суровостью отвергли, что и неудивительно − «Обурбел» оставлял город Усть-Сысольск в стороне от трассы. Местным же начальникам хотелось иметь возможность сесть в поезд и со свистом (или без оного) катить в сторону губернского центра и даже дальше, до Москвы. Посему примерно в 1915 г. была выдвинута идея строительства железнодорожной магистрали Усть-Сысольск-Никольск-Буй (через Вологодскую губернию до станции Буй Северной железной дороги). В Вологде этот проект в январе 1916 г. поддержали, но российские власти его отвергли.

Больше перспектив было у проекта архангельского художника А.А.Борисова, представленного общественности в августе 1915 г. Фантазия художника нарисовала «Обь-Котласскую железную дорогу», которая начиналась бы там, где сейчас расположен Ханты-Мансийск, пересекала Урал и через Усть-Немь, Усть-Кулом и Усть-Сысольск выходила на Котлас. Усть-сысолським руководителям идея такой магистрали Обь-Урал-Котлас (назовем ее для краткости «Обуркот») пришлась по душе, и в марте 1916 г. депутация из Усть-Сысольска прибыла к депутату российской Государственной Думы священнику из Деревянска Д.Я.Попову с просьбой похлопотать о «железнодорожном деле». 6 апреля 1916 г. Д.Я.Попов совместно с усть-сысольской депутацией посетил Министерство путей сообщения и передал министру А.Ф.Трепову заявление о неприемлемости для Зырянского края проекта «Обурбела» и горячем желании иметь «Обуркот». Однако же уже на следующий день Совет Министров России рассмотрел-таки именно проект Обь-Урало-Беломорской железной дороги, одобрил его и отправил для окончательного принятия во второй департамент Государственного Совета Российской империи.

Она, правда, прокладывалась не с востока, из-за Уральских гор, а с юга, из Прикамья. Еще в 1910 г. власти Чердынского уезда, граничившего с Усть-Сысольским (к Чердыни относились и верховья Печоры − Усть-Унья и др.) возбудило ходатайство о постройке железной дороги от станции Усольская (Усолье) до села Троицко-Печорск с ответвлением на Ухту. К ходатайству присоединились руководители соседнего с Чердынским Соликамского уезда, а также некоторые биржевые комитеты. В ноябре 1910 г. специальная депутация приехала в Петербург и побывала у министра путей сообщения и председателя Совета Министров П.А.Столыпина. Тот посоветовал «произвести изыскания на местные средства и приискать частных предпринимателей, которые взяли бы на себя постройку этой линии на концессионных началах при гарантии правительства».

Протяженность этой дороги по проекту составляла 350 верст. До Троицко-Печорска намечалось шесть станций. Затем было предложено удлинить железную дорогу сначала до Усть-Нема (на 140 км), а потом − к радости усть-сысольцев − до станции Буй, чтобы дать выход печорскому и вологодскому лесу за границу. Дорога связала бы в единую транспортную систему бассейны Камы, Печоры и Вычегды, вследствие чего неизмеримо облегчалась транспортировка хлебных запасов на Север из камского бассейна, резко увеличивали обороты торговля, лесоразработки. В ее постройке особенно были заинтересованы американцы, которые и получили концессию от российского правительства на строительство.

Летом 1916 г. на строительстве появились тысячи австрийских военнопленных. Небольшие деревни по трассе железной дороги не могли обеспечить рабочими руками ее строительство. Поэтому ставка и была сделана на австрийцев. Строительство железной дороги осуществлялось более года.

Осенью 1917 г. все работы по строительству железной дороги и канала были прекращены. Австрийцы уехали. Любопытно, что во время гражданской войны на трассе по-прежнему стояли бараки и склады с железнодорожным инвентарем и под охраной караулов, которые не примкнули ни к красным, ни к белым. В начале 1920-х гг. все имущество строительства было растащено, прорубленная трасса заросла лесом, опоры мостов рухнули, телеграф сняли.

Советская власть на заре своего существования с размахом взялась было за дело железнодородного строительства в наших краях В 1918 году Всероссийский Совет Народного Хозяйства организовал предварительные изыскания на планировавшейся железнодорожной трассе Москва–Ухта. Центральную Россию тогда отрезали от южных угольных и нефтяных месторождений, и вся надежда была на Северо-Восток (несмотря на то, что месторождения там, в сущности, тогда еще не были открыты). Впрочем, по мере того, как военно-политическая ситуация в Советской России менялась к лучшему, скромнее становились и проекты железнодорожного строительства.

К 1922 году впервые всплыл и самый скромный из проектов, предполагавший соединить Усть-Сысольск рельсовым путем с Пинюгом (станцией на железной дороге Вятка-Котлас). Была, правда, идея развить этот путь дальше (Усть-Сысольск−Пинюг–Шексна– Юрьевец– Москва), и в 1925 году на предполагаемой трассе этой железной дороги проводились изыскания, которыми дело, в основном, и ограничилось. 13 ноября 1927 г. газета «Югыд туй» радостно сообщила, что Совнарком РСФСР включил в «Титульный первоочередной список строительства» постройку железной дороги до города Усть-Сысольска. Строительство предполагалось закончить в течение трех лет, начиная с 1929 г.В 1928-м руководители Коми АО побывали у Сталина, согласовав с ним проект железной дороги.И действительно, в 1929-м строительство началось…

Вопрос с рабочими руками решился просто. 28 июня 1929 года в Коми автономной области организовали первый из многочисленных «исправительно-трудовых» лагерей Северный лагерь ОГПУ особого назначения (между прочим, одним из заключенных был актер В.Я.Дворжецкий). Воодушевленный этим Госплан СССР 10 дней спустя принял решение о строительстве железной дороги Пинюг–Усть-Сысольск. За три года на трассе протяженностью 289 километров нужно было прорубить в лесу просеку, сделать насыпь, построить более 20 мостов, уложить шпалы и рельсы, протянуть телеграфную линию, построить три железнодорожные станции с вокзалами и вспомогательными сооружениями (в Пинюге, Визинге и Сыктывкаре) и ветку к речной пристани в Сыктывкаре.

Строили дорогу с двух концов − от Усть-Сысольска и от Пинюга. Соединится строители должны были в селе Лойма. Управление Северного лагеря особого назначения (УСЕВЛОН) первоначально находилось в Усть-Сысольске. Первыми начались работы в Коми − 2 августа 1929 года к ним на окраине Сыктывкара приступили около 200 заключенных УСЕВЛОНа. Официальное открытие строительства было обставлено торжественно. Заключенные, впрочем, вряд ли радовались…

Хотя какое-то время был и на их улице праздник. Весной 1930 года, после того как тов. Сталин покритиковал имевшее место на местах «Головокружение от успехов» и указал на «перегибы», репрессивный режим был несколько ослаблен. На стройке железной дороги ввели пятидневную рабочую неделю (с двумя выходными).

Пока длилась эта эпопея, в Коми все же проложили две первые железные дороги – правда, узкоколейные: Кажимскую (в верховьях Сысолы), появившуюся на рубеже 20-х − 30-х, и Воркутинскую (от воркутинских угольных шахт Воркуты до пристани Воркута-Вом на р. Уса, где уголь перегружали на баржи), построенную в 1933−1934 годах. Собирались строить еще одну узкоколейку − от рудника Щугор (Еджыд-Кырта) к реке Печоре, но не сложилось.

Несмотря на неудачу с дорогой на Пинюг (которую, кстати, мечтали продолжить от Сыктывкара до Усть-Ухты, Кожвы и даже Воркуты, да еще и соединить во второй пятилетке с Архангельском), планов в 30-е годы по-прежнему было громадьё. В 1932−1934 годах велись изыскания на планировавшейся трассе железной дороги Воркута–Югорский шар, предназначенной для вывоза воркутинского угля к морскому порту, который предполагалось построить в проливе Югорский шар. Потом от этого дела отказались и в 1936 году решили строить ширококолейную дорогу Воркута − Усть-Уса для дальнейшего вывоза угля по Печоре. Тогда же надумали постройку железной дороги от реки Ухты до Усть-Выми, чтобы перевозить нефть к реке Вычегде, а там перегружать ее на речные суда. В 1938-м усть-куломские коммунисты предложили дополнить третий пятилетний план, включив в него строительство железных дорог Усть-Вымь – Сыктывкар и Усть-Кулом – Соликамск (предложение проигнорировали).

28 января 1937 годанарком путей сообщения СССР Л.М.Каганович утвердил проект строительства так называемых «островных» (не связанных с общей железнодорожной сетью страны) железнодорожных линий. Про дорогу до Котласа и речи не было… Но в том же году всё изменилось. Как говорится, посчитали − прослезились. Внезапно выяснилось, что вывоз угля и нефти «на перекладных» (то по суше, по воде) малоэффективен и затратен.28 октября 1937 г. Совнарком СССР постановил строить железную дорогу Котлас-Воркута, введя ее в постоянную эксплуатацию в 1941−1942 годах. Однако в 1938–1940 гг. строительство дороги велось такими темпами, что ввод ее в эксплуатацию мог состояться не раньше 1945 г. А строительство участков Абезь–Воркута и Чибью (Ухта)–Кожва вообще неоднократно предлагали на время прекратить. Только на трассе между Княжпогостом и Чибью работа шла более-менее уверенно. К концу 1937 года тут даже проложили небольшой участок железной дороги, по которому 12 декабря прошел первый пассажирский поезд с избирателями, направлявшимися для участия в выборах в Верховный Совет СССР.

Пока ни шатко, ни валко строилась Северо-Печорская железная дорога, в пределах Коми АССР неожиданно появилась-таки ширококолейная железная дорога! Правда, ее не строили. Нашелся более простой выход: в конце 1938 года в состав Летского района Коми АССР включили небольшой кусочек территории Кировской области − сельсовет с центром в разъезде Безбожник, включавший 12 селений, примыкавших к железной дороге Киров–Котлас. Правда, добраться до этой железной дороги из столицы республики было ох как непросто: на пути к разъезду Безбожник бог был явно не в помощь… (В 1945 году, когда в Коми АССР уже вовсю функционировала Северо-Печорская магистраль, Безбожниковский сельсовет вместе с участком железной дороги вернули назад в Кировскую область).

Знаковым для центральной части Северо-Печорской магистрали стал 1939 год.1 ноября открылось сквозное движение поездов на участке Айкино–Шежам–Княжпогост, а 7 ноября первый пассажирский поезд прибыл в Чибью (Ухту). С этого времени железная дорога стала приобретать экономическое значение, связав Ухтинский край с Вычегдой. Не случайно созданный на Выми в 1939 году новый район получил название «Железнодорожный». То же имя получил и поселок, возникший при строительстве дороги на берегу Выми напротив села Княжпогост. (Райцентром, кстати, поначалу было село Княжпогост; поселок Железнодорожный − нынешний город Емва − стал «столицей» района в 1941-м).

17 октября 1940 года была закончена укладка пути на южном участке Северо-Печорской магистрали у Котласа. Коми АССР наконец-то оказалась связана железной дорогой с центром страны. 28 декабря того же года открылось временное сквозное движение на линии Котлас–Кожва (Печора), а 29 декабря на станцию Кожва прибыл из Котласа первый пассажирский поезд. В Воркуту первый поезд пришел год спустя, 28 декабря 1941 года. А железнодорожный мост через Печору был завершен еще через год − в конце 1942-го. Для его постройки были демонтированы и переброшены конструкции строившегося в Москве Дворца Советов, который должен был стать самым высоким зданием на планете, а также один из металлических мостов через канал Москва-Волга. (В строительстве моста участвовал, кстати, М.Бегин − тогда заключенный, а позднее премьер-министр Израиля. В 2013 году в Печоре в присутствии дочери Бегина торжественно открыли знак в память строителей железнодорожного моста; на памятном камне значилась и фамилия М.Бегина. В том же году неизвестные унесли этот памятный знак и бросили на берегу Печоры. Камень водрузили на место, но его вторично утащили и опять бросили на берегу. В конце концов место камню нашлось в музее).

Железнодорожный мост стал одной из целей для германской авиации. В устье Печоры появлялись немецкие подводные лодки, в небе над тундрой – пытавшиеся прорваться к железной дороге и шахтам вражеские бомбардировщики, обломки некоторых до сих пор могут попасть на глаза пытливым краеведам. В 1943-м немецкая диверсионная группа парашютистов (из числа советских военнопленных, среди которых был один ухтинец и один бывший заключенный, отбывавший срок в Коми) в количестве 12 человек высадилась в Кожвинском районе Коми АССР для взрыва железнодорожного моста через Печору. Двое диверсантов сдались в плен в тот же день, двое были убиты (в том числе руководитель группы – самими десантниками), остальные добровольно сдались частям НКВД. Удивительно, но никто из сдавшихся парашютистов не был репрессирован. Возможно, в конце того же года на северо-востоке республики высадилась еще одна вражеская разведывательно-диверсионная группа «Ульм», но на связь с немецким разведцентром не вышла – видимо, была ликвидирована или сдалась.

Северо-Печорская (или Северная, как ее стали назвать после войны) магистраль во второй половине 40-х годов протянулась за Уральские горы до реки Обь. На строительстве дороги Чум–Лабытнанги работали заключенные Обского лагеря. Летом 1948 года они взбунтовались и решили захватить Воркуту. Для отражения наступления на «столицу мира» были использованы авиация, танки и истребительные отряды, уничтожившие часть повстанцев в районе Чум–Сейда; уцелевших отправили в штрафной лагпункт.

Зато многим, наверное, памятны разные истории, происходившие на наших железных дорогах в 90-е – начале 2000-х годов. Например, в феврале 1994 года на железной дороге у Сыктывкара несколько дней стояла бесхозная открытая цистерна с вином. Угощались им все, кому не лень. Другие случаи не столь забавны. 23 ноября 1998-го на перегоне Муська-Чуб (близ станции Чуб) из-за излома рельса ушли под откос 23 вагона с углем. 13 марта 1999-го произошла авария на железной дороге между станциями Воркута и Инта. Сломалась ось колесной пары одного из вагонов грузового поезда с углем; поезд остановился, движение задержано на несколько часов, поврежденный вагон пришлось сбросить с рельсов.

Источник

Северная железная дорога

Содержание

Общие сведения

Проходит по территории Архангельской, Ивановской, Кировской, Костромской, Вологодской, Ярославской, Владимирской областей и Республике Коми, а также по небольшой части Тюменской области (Ямало-Ненецкого автономного округа) (на участке ветки Чум — Лабытнанги, начиная от станции Полярный Урал) и небольшой части Тверской области (участок от Сонково до Пищалкино). Управление в городе Ярославле.

Длина дороги — 5956 км, граничит с Московской (станции Александров-1 и Бельково), Октябрьской (станции Маленьга, Сонково и Кошта (территория Череповца) и Горьковской (станции Свеча, Новки I, Сусоловка) железными дорогами.

С 2003 г. дорога является филиалом крупнейшей транспортной компании ОАО «Российские железные дороги».

История дороги

Образована 15 мая 1953 года по Постановлению Совета Министров СССР № 1263 от 14.05.1953 г. в результате объединения Северной (управление в городе Вологде) и Ярославской железных дорог.

Северная железная дорога — одна из старейших магистралей России. Первый её участок от станции Новки через Шую до Иваново построен в 1868 году. Участок Александров — Ярославль — Вологда введён в эксплуатацию в 1870—1872 годах, тогда же построены линии Рыбинск — Сонково и Иваново — Кинешма.

Участок Вологда — Архангельск проложен в 1898 году, причём сначала узкой колеей, которая впоследствии перешита на широкую колею. В 1905 году вступила в эксплуатацию линия Обухово — Череповец — Вологда, в 1906 г. — дорога Вологда — Вятка.

1 января 1907 года Московско-Ярославская железная дорога переименована в Северные железные дороги.

В течение 1929—1932 годов введены в эксплуатацию электрифицированный участок Москва — Загорск. В 1936 году Северные железные дороги по приказу НКПС СССР № 62Ц от 14 мая 1936 г. были разделены на Северную (управление в Вологде) и Ярославскую железные дороги. В 1937—1941 годах построена Печорская железная дорога от Коноши до Воркуты.

Постановлением Совета Министров СССР в 1953 году Северная и Ярославская железные дороги объединены в Северную железную дорогу. 14 июля 1959 года на основании Постановления Совета Министров СССР № 748 от 13.07.1959 г. присоединена Печорская железная дорога. Московско-Ярославское отделение дороги 14 июля 1959 года передано Московской железной дороге.

В 1997 году на дороге укрупнены отделения: Ивановское включено в состав Ярославского, Буйское — в состав Вологодского.

Начальники Северной железной дороги

Руководство

Структура дороги

Регионы

С 1 октября 2010 года дорога перешла на безотделенческую структуру управления, были образованы 5 регионов:

Источник