код ошибки саут цм е0410 на электровозе 3эс5к
Диагностическая информация САУТ.
11.1 Диагностическая информация САУТ выводится на пульт машиниста в окно «Координата» при включении САУТ, а также во время его работы. Она состоит из кода устройства с буквой «Е» впереди (Error) и кода ошибки.
11.2 Коды устройств.
11.3 Коды ошибок устройств. Общие ошибки.
Ошибки, выявленные при идентификации (при включении САУТ)
несоответствие Модификации устройства
несоответствие Модернизации устройства
несоответствие Модификации и Модернизации устройства
11.4 Дополнительная информация (позднее 7 версии)
Дополнительная информация об ошибках перекрывает ошибки, выявленные при идентификации. После устранения ошибок по дополнительной информации необходимо перезагрузить систему для обнаружения ошибок идентификации.
Коды ошибок БС-ДПС (Адрес 1)
Ошибки, выявляемые при работе САУТ
Коды ошибок БС-ДПС (Адрес 1)
11 – Неисправность первого ДПС
12 – Неисправность второго ДПС
13 – Неисправность первого и второго ДПС
Коды ошибок пульта управления (адрес 4 или 5)
10 – Ошибка обнаружения датчика давления (неисправность или его отсутствие)
Коды ошибок пульта управления (адрес 6 или 7)
11 – Пульт управления не откалиброван, начиная с 18 версии ПУ
10 – В карточке установлен КЛУБ-У, а к системе подключен БС-АЛС
11 – В карточке не установлен КЛУБ-У, а к системе подключен БС-КЛУБ
12 – В карточке не установлен признак ЕКС, к системе подключен БС-ЕКС
13 – В карточке не установлен КЛУБ-У, к системе подключен БС-ЕКС
10 – Ошибка обнаружения датчика давления (неисправность или его отсутствие)
10 – Ошибка корректировки времени КИО САУТ (превышение количества дней в месяце, с учетом високосного года при ручном вводе времени с пульта машиниста САУТ)
* Ошибка возникает на 5 с после ввода.
Коды ошибок модуля МП (адрес 15)
1 – Количество ошибок в линии связи превышает 30 в мин.
2 – Ошибка CRC базы данных общая
3 – 1 и 2 ошибки вместе
4 – Ошибка CRC таблицы перегонов (проверяется при включении)
5 – Ошибка 1 + ошибка 4
6 – Ошибка 2 + ошибка 4
7 – Ошибка 1 + ошибка 2 + ошибка 4
8 – Разрушение ОЗУ постоянных параметров
16 – Отсутствие связи с МП БЭК1 при работе с КИО САУТ
Таблица Г. Варианты исполнения локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ/485 для каждого типа ТПС
Таблица Д. Таблица совместимости блоков САУТ при работе с БЭК-САУТ-ЦМ/485 и БЭК2-САУТ-ЦМ/485
Порядок включения и проверка работоспособности
САУТ-ЦМ/485 в кабине управления
2.1Включить САУТ-ЦМ/485 не позднее, чем за 90 секунд до отправления в рабочей кабине МВПС или локомотива, предусмотренного для эксплуатации в голове поезда или одиночного следования с соблюдением условий, приведенных в пункте 1.1 настоящего пособия.
2.2Помощник машиниста должен проверить посредством индикации на пульте машиниста (ПМ-САУТ-ЦМ) или блоке БИЛ при расположении ПМ вне рабочей зоны машиниста на локомотивах, оборудованных аппаратурой КЛУБ-У, что САУТ-ЦМ/485 включена в рабочей кабине и доложить об этом машинисту.
2.3После включения необходимо убедиться в том, что:
а) писец регистрации включения САУТ-ЦМ/485 в скоростемере 3СЛ-2М переместился вниз;
б) на пульте машиниста (ПМ) включился индикатор «ВКЛ»;
в) индикатор «S,м» и индикатор «Vф,км/ч» показывают нулевое значение. Индикатор «Vдоп, км/ч», через некоторое время после включения показывает установившееся значение (Vmax+7)км/ч при «зелёном» показании ЛС (БИЛ) в обычном режиме или (Vmax+2), км/ч в режиме единая комплексная система (ЕКС), которое задается при программировании аппаратуры САУТ-ЦМ/485 и зависит от погрешности измерения фактической скорости движения основным измерителем скорости на локомотиве 3СЛ-2М, КПД-3 или КЛУБ-У. При «желтом» показании ЛС (БИЛ) индикатор «Vдоп, км/ч» через некоторое время после включения показывает установившееся значение 67 км/ч в обычном режиме или 62 км/ч в режиме ЕКС. При «красном», «красно-желтом» или «белом» показаниях ЛС (БИЛ) индикатор «Vдоп, км/ч» показывает нулевое значение;
Для проверки регистрации включения САУТ-ЦМ/485 на локомотивах или МВПС, оборудованных комплексом КПД-3, одновременно нажать кнопки «Ч» и «МИН» на блоке индикации (БИ) и затем включить САУТ-ЦМ/485, установив тумблер общего питания в положение «ВКЛ», тумблер «АЛС-САУТ» на ПУ в положение «САУТ». При этом на позициях 95, 97 и 99 диаграммной ленты БИ должна прекратиться запись в виде трех линий;
г) показания индикаторов «S, м», «Vф, км/ч» и «Vдоп, км/ч»на ПМ от первого и второго полукомплекта САУТ-ЦМ/485 одинаковые; Переход с одного полукомплекта на другой осуществляется кратковременным нажатием кнопки «КОМПЛЕКТ» на ПМ;
д) при нажатой и удерживаемой в нажатом положении кнопке «КОМПЛЕКТ» на ПМ в первых трех разрядах индикатора «ОРДИНАТА» отображается показание начального тормозного коэффициента:
для грузовых локомотивов с установленным в положение «ГРУЗОВОЙ» тумблера «АЛГОРИТМ САУТ» – 0,33 (на ПМ старого исполнения с встроенным в пульт машиниста синтезатором речи показание 33 по индикатору «S, м»);
для грузовых локомотивов с установленным в положение «ОДИНОЧНЫЙ» тумблера «АЛГОРИТМ САУТ – 0,26 (на ПМ старого исполнения с встроенным в пульт машиниста синтезатором речи показание 26 по индикатору «S, м»);
После включения общего питания аппаратура САУТ-ЦМ/485 автоматически производит самотестирование. В случае выявления какого-либо несоответствия в любом тестируемом устройстве результат тестирования выводится на индикатор «ОРДИНАТА» пульта машиниста в виде кода, состоящего из буквы «Е»(error) и четырех цифр (кода устройства и кода ошибки). Информация является вспомогательной для локомотивной бригады, при появлении кода ошибки необходимо сделать соответствующую запись с указанием этого кода в журнале ТУ-152.
Код ошибки не является неисправностью САУТ-ЦМ/485.
2.4Включение САУТ-ЦМ/485 при отсутствии огней АЛС, при выключенной АЛСН (КЛУБ, КЛУБ-У) сопровождается разрядкой тормозной магистрали ТМ:
а) для грузового локомотива на величину(0,08 ± 0,02) МПа;
б) для пассажирского локомотива на величину(0,06 ± 0,02) МПа;
в) при включенном электропневматическом тормозе (ЭПТ) САУТ-ЦМ/485 осуществляет ступень торможения с наполнением давления в тормозных цилиндрах ТЦ на величину (0,18 ± 0,08) МПа.
2.5При включении САУТ-ЦМ/485 тумблером общего питания в движении при «красно-желтом» и «красном» огнях ЛС (БИЛ) кнопки САУТ-ЦМ/485 блокируются. Нажатие кнопок в этом случае возможно только после остановки при фактической скорости, равной 0.
При расположении ПМ вне рабочей зоны машиниста на локомотивах, оборудованных КЛУБ-У, показание тормозного коэффициента определяется по показанию поля «КОЭФ. ТОРМ» блока БИЛ, при установленном в положение «САУТ» тумблере «АЛС-САУТ» на ПУ.
Дата добавления: 2015-03-03 ; просмотров: 3691 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Порядок действия локомотивной бригады при нарушениях нормальной работы системы САУТ-ЦМ
2.1. В случаях вынужденного отключения САУТ-ЦМ/485 от цепей управления локомотива или МВПС переводом тумблера «АЛС-САУТ» на ПУ в положение «АЛС» машинист обязан возвратить тумблер «АЛС-САУТ» на ПУ в положение «САУТ». Возврат тумблера в положение «САУТ» производить при условии, когда фактическая скорость движения по индикатору «Vфак, км/ч» меньше программной скорости по индикатору «Vдоп, км/ч» на ПМ.
2.2. Сбой локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ/485, сопровождающийся непрерывным свистком ЭПК, характерен миганием индикаторов «S, м» и «Vдоп, км/ч» на ПМ.
2.3. Если после возврата тумблера «АЛС-САУТ» на ПУ в положение «САУТ» работоспособность САУТ-ЦМ/485 восстанавливается, то такое отключение САУТ-ЦМ/485 классифицируется, как сбой.
2.6. В случае сбоя АЛСН (КЛУБ, КЛУБ-У) в движении и кратковременном выключении ЭПК, если при этом фактическая скорость движения по индикатору «Vфак, км/ч» близка к программной скорости по индикатору «Vдоп, км/ч» (разница между Vдоп, км/ч и Vфак, км/ч менее 5 км/ч), САУТ-ЦМ/485 может сработать на торможение. Для исключения срабатывания САУТ-ЦМ/485 на торможение необходимо кратковременно перевести тумблер «АЛС-САУТ» на ПУ в положение «АЛС» с последующим возвратом в положение «САУТ» после включения ЭПК.
Если выключение аппаратуры САУТ-ЦМ/485 предотвратило утечку, тогда снова включить САУТ-ЦМ/485 и продолжить движение.
2.6. Если выключение общего питания САУТ-ЦМ/485 не предотвратило утечку воздуха, тогда после остановки поезда на благоприятном профиле и закреплении состава выполнить следующие действия:
2.6.1. Сорвать пломбу, снять механическую блокировку и перекрыть разобщительный кран между ПЭКМ и уравнительным резервуаром (УР). Если утечка воздуха через ПЭКМ прекратилась, то проверить работу тормозов пассажирского и грузового поезда в соответствии с правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава. Движение с перекрытым разобщительным краном возможно только до ближайшего ПТОЛ, где неисправность должна быть устранена.
2.6.2. При перекрытии разобщительного крана между ПЭКМ и УР при больших утечках и невысокой плотности УР возможно падение давления в ТМ, т.к. восполнение утечек может происходить недостаточным темпом.
2.6.3. Включить САУТ-ЦМ/485 установкой тумблера общего питания вположение «ВКЛ», тумблера «АЛС-САУТ» в положение «САУТ» и продолжить движение до основного депо или ПТОЛ, где приставка должна быть заменена работниками, обслуживающими САУТ.
2.6.4. Если утечка воздуха через ПЭКМ не прекратилась, далее выполнить следующие действия:
— сорвать пломбу, снять механическую блокировку и перекрыть разобщительный кран ПЭКМ и УР;
— отсоединить трубку от ПЭКМ к УР;
— снять редуктор и ПЭКМ с крана машиниста;
— установить редуктор на кран машиниста без ПЭКМ;
— проверить работу тормозов;
2.7. Движение без ПЭКМ при включенной САУТ-ЦМ/485 обеспечивает безопасность движения с реализацией в необходимых случаях команд: «ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ», «СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ» через ЭПТ (при наличии включенного ЭПТ на локомотиве) и «ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ».
Диагностическая информация САУТ выводится на пульт машиниста в окно «Координата» при влюченнии САУТ и во время его работы. Она состоит из кода устройства с буквой «Е» впереди (Error) и кода ошибки. Критический код неисправности САУТ-ЦМ Е0113 (неисправны оба датчика движения скорости ДПС-У)при котором эксплуатация возможно только до ближайшего ПТОЛ, где неисправность системы САУТ должна быть устранена. При остальных ошибках САУТ-ЦМ перевести клавишу на пульте машиниста в положение АЛС и следовать без отцепки от поезда.
Дата добавления: 2018-02-28 ; просмотров: 1294 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Код ошибки саут цм е0410 на электровозе 3эс5к
ПРИМЕНЕНИЕ АВАРИЙНЫХ СХЕМ
Отключение ВИП
Неисправный ВИП отключить соответствующим из разъединителей QS3, QS4.
Отключение тягового двигателя
Неисправный тяговый двигатель отключить соответствующим из разъединителей QS11, QS12 блоков силовых аппаратов A11, A12.
Отключение электродвигателей вентиляторов
При неисправности вентиляторов или электродвигателя вентилятора отключить электродвигатель соответствующим из тумблеров S11 ВЕНТИЛЯТОР 1, S12 ВЕНТИЛЯТОР 2. При этом работа электродвигателей остальных вентиляторов на низкой частоте исключается. Отключение электродвигателя вентилятора охлаждения блока балластных резисторов осуществляется путем установки рукоятки главного вала контроллера машиниста в нулевое положение.
Отключение электродвигателя компрессора
При неисправности компрессора или электродвигателя компрессора, отключить электродвигатель тумблером S14 КОМПРЕССОР, предварительно отключив выключатель КОМПРЕССОР в блоке выключателей S20.
Отключение электродвигателя маслонасоса
При неисправности маслонасоса тягового трансформатора или электродвигателя маслонасоса отключить электродвигатель тумблером S17 МАСЛОНАСОС.
Отключение шкафа питания А25
При неисправности шкафа питания А25 отключить последний тумблером S1 ВКЛЮЧЕНИЕ ШП. При этом цепи управления электровоза автоматический переключаются на питание от аккумуляторной батареи. Разряд аккумуляторной батареи ниже 40 В не допускается.
Примечание:
После отключения ВИП, тягового двигателя, электродвигателя вентилятора или маслонасоса возможность применения автоведения и электрического торможения электровоза исключается.
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ
Электровозы 2ЭС5К №139,147,148 оборудованы пусковым двигателем М10 (аналог ФР), расположен ВВК-2. Включение электродвигателей M11 – M15 возможно только при работающем пусковом двигателе М10. Допускается пуск и работа электродвигателей M11 – M15 без пускового двигателя М10 при его неисправности, но в этом случае включение компрессора и маслонасоса возможно только после включения одного из вентиляторов и отключения тумблера S13 «Двигатель пусковой» на блоке №1 в проходе ВВК.
От токовых перегрузок вспомогательные машины защищены тепловыми реле, установленными на панелях А30-А34 и КК15, при срабатывании которых отключается соответствующий электродвигатель.
Включение питания электродвигателя компрессора на отключенной секции двухсекционного электровоза осуществляется разъединителями QS28, которые должны быть включены на исправной и неисправной секциях, на неисправной секции должен быть отключен разъединитель Q6 в среднее фиксированное положение.
Включение питания электродвигателя компрессора на отключенной бустерной секции трехсекционного электровоза осуществляется включением разъединителя QS27 или QS28 на этой секции и разъединителя QS28 на соответствующей головной (хвостовой) секции электровоза, на неисправной бустерной секции должен быть отключен разъединитель Q6 в среднее фиксированное положение.
К шкафу питания А25 как головной (хвостовой), так и бустерной секций напряжение подается проводами C1, C45 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5 или от сети депо через розетки XI, Х2. Для защиты от токов короткого замыкания в цепь питания ШП включен предохранитель F16.
К аппаратуре управления преобразователями (ВИП) как головной (хвостовой), так и бустерной секций напряжение подается проводами C1, С240 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5 или от сети депо через розетки XI, Х2. Для защиты от токов короткого замыкания в цепь питания включен предохранитель F17.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОЗВОНКА С ПОМОЩЬЮ КОНТРОЛЬНОЙ ЛАМПЫ: цепей аппаратуры регулирования шкафа питания A3 5, блока питания кондиционера А52, блоков охлаждения А57, А58, аппаратуры МСУД-Н, КЛУБ, ТСКБМ, САУТ-ЦМ/485-Щ, датчика тока Т35, датчика напряжения Т37, блоков питания А73,А74 систем формирования импульсов преобразователей U1, U2 и блока выпрямительной установки возбуждения U3, источник напряжения А72, блока диагностики А78, панелей тиристоров А9, А10 и других аппаратов цепей с полупроводниковыми приборами. С помощью контрольной лампы допускается прозвонка внешних соединений вышеуказанной аппаратуры при условии предварительного ее отключения.
Контакты реле, контроллера машиниста, выключателей и блокировочные контакты контакторов и переключателей разрешается зачищать стальной закаленной полированной пластиной (измерительным щупом), обезжиренной в спирте или бензине и протертой насухо ветошью.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЗАЧИЩАТЬ УКАЗАННЫЕ КОНТАКТЫ НАПИЛЬНИКОМ, НАДФИЛЕМ И НАЖДАЧНОЙ ШКУРКОЙ.
НЕИСПРАВНОСТИ В ЦЕПЯХ УПРАВЛЕНИЯ.
ШКАФ ПИТАНИЯ.
ТОКОПРИЕМНИКИ.
1 — тяга;
2 — верхняя рама;
3 — каретка;
4 — полоз;
5 — вставки;
6 — синхронизирющая тяга;
7 — нижняя рама;
8 — воздухоподводящая трубка;
9 — верхний шарнир кулисной тяги; 10 — несущий рычаг;
11 — основание;
12 — пневмопривод;
13 — управляющая рамка
Технические характеристики токоприемника
Допускается не более двух трещин на одну вставку и сколы не более 50% ее ширины и 20% ее высоты, если при этом не ослабляется крепление вставки. Заменяются изношенные угольные вставки (толщина менее, 11 мм). Зазор между вставками должен быть не более 0,5мм.
НЕИСПРАВНОСТИ В ЦЕПЯХ ТОКОПРИЕМНИКА.
Схема контроля бустерной секции при включении кнопки «Токоприемник передний» «Токоприемник задний»
При низком напряжении в ЦУ на шкафе питания рубильник цепей управления SA1 переключить в положение аварийно.
Для обеспечения возможности подъема токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в пневматической системе одной из секций или неисправном пневматическом выключателе управления SP5 в каждой секции предусмотрено блокировочное устройство SQ5, контакты которого включены параллельно контактам пневматического выключателя управления SP5. Замыкание контактов устройства SQ5 осуществляется поворотом его рукоятки в положение РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ ЗАШУНТИРОВАНО. Поворот рукоятки возможен при условии, что шторы и двери высоковольтной камеры закрыты и замкнуты, ключи вынуты, вставлены в замки блокировочного устройства и повернуты на угол 90°.
Разблокирование рукоятки блокировочного устройства SQ5 возможно только ключами замков штор высоковольтной камеры
Вентиль защиты У1, кроме катушки Г, имеет катушку Д. Если выключатели управления токоприемниками выключены, а токоприемник по какой-либо причине не опускается, и главный выключатель не отключился, катушка Д вентиля защиты У1 продолжает получать питание, в результате вентиль защиты остается во включенном состоянии, обеспечивая пропуск воздуха к пневматическим блокировкам штор и дверей, исключая тем самым возможность их открытия.
Если необходимо перейти в режим работы включения двигателя компрессора на отключенной секции двухсекционного электровоза, когда включаются разъединители секций QS28 обеих секций, то поднять токоприемник возможно только при отключенном в среднее положение переключателе вспомогательных цепей Q6 на отключенной секции. Если необходимо перейти в режим работы включения двигателя компрессора на отключенной любой секции трехсекционного электровоза с бустерной секцией, когда включаются разъединитель QS27 или QS28 бустерной секции и разъединитель QS28 соответствующей головной (хвостовой) секции, то поднять токоприемник возможно только при установленном в среднее положение переключателе вспомогательных цепей Q6 отключенной секции. При этом контактами переключателя Q6 шунтируются отключенные контакты разъединителей секций QS28 головной и хвостовой секций и контакты разъединителей QS27 или QS28 бустерной секции. Это блокирование необходимо для предотвращения включения обмоток собственных нужд тяговых трансформаторов всех секций на параллельную работу. При параллельной работе указанных обмоток и при отключении на одной из секций главного выключателя от действия аппаратов защиты возникает трансформация напряжения обмотки 380 В на об-мотку 25 кВ на отключенном трансформаторе, что может привести к повреждению.
ЦЕПИ ГЛАВНОГО ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ.
Не включается ГВ всех секций.
Проверить включение блокировочных переключателей SA5 (аналог ПР), автоматов SF22 «ГВ», SF23 «Тяга», включение кнопки «Цепи управления», горение сигнальных ламп на пульте сигнализации, напряжение в ЦУ не ниже 35В, давление в цепи токоприемника должно быть не менее 1,9 кгс/см2, визуально проверить давление в ГВ (не менее 6 кгс/см2), включение реле KV21, работу реле KV43, выключение реле KV41, поднят ли токоприемник, включение блокировки тормозов SA3 (аналог 367), нулевое положение контроллера машиниста.
НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ ГВ ОДНОЙ ИЗ СЕКЦИЙ.
На блокировках реле KV41 неисправной секции кратковременно подать питание на провод Н209 от провода Н017 на блокировках реле KV43.
ГВ НА ОДНОЙ СЕКЦИИ ВКЛЮЧАЕТСЯ НОРМАЛЬНО, НА ДРУГОЙ ВКЛЮЧАЕТСЯ И СРАЗУ ОТКЛЮЧАЕТСЯ.
ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ РЗ
Срабатывает автомат SF22 «Главный выключатель»
Автомат SF22 срабатывает при включении кнопки «Возврат защиты».
ЦЕПИ ВБ
Не включаются ВБ одной из секций.
Не включается один БВ на одной из секций.
ВСТАВКА F37.
F37 НА ОДНОЙ ИЗ СЕКЦИЙ ПЕРЕГОРАЕТ ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ ГВ.
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ.
Блок мотор-комрессор.
Техническая характеристика.
Тип компрессора…………………………..………………………..ВУ 3,5/10
Номинальное напряжение электродвигателя, В………………………380
Номинальная мощность электродвигателя, кВт……………………..…55
Частота вращения электродвигателя и компрессора, об/мин….…1450
Производительность компрессора, м ³ мин………………………….….3,5
Максимальное рабочее давление компрессора, Мпа (кгс/см ²)….1 (10)
Массаблока, кг……………………………..……………………………….910
Не запускаются МВ1, МВ2, МН всех секций.
Нет запуска МВ1 всех секций, МВ2 и МН запускаются.
Проверить отключение контактора КМ7, восстановить ТРТ, на контактах переключателя режимов SA5 головной секции объединить провода Э41 и Э42. Запуск МВ1 от кнопки МВ2.
Нет запуска МВ2 всех секций МВ1 и МН запускаются.
Проверить отключение контактора КМ8, восстановить ТРТ, на контактах переключателя режимов SA5 головной секции объединить провода Э41 и Э42. Запуск МВ2 от кнопки МВ1.
Нет запуска МН одной из секций.
Восстановить ТРТ, проверить отключение контактора КМ9, минусовой провод катушки контактора КМ15, проверить по МСУД кнопкой 6 состояние РН, должно быть отключено при включенных MB. Если все в норме на блокировках контактора КМ8 с провода Н299 подать питание на провод Н276 на блокировках контактора КМ9 на неисправной секции.
Не запускается МВ1 одной из секций, МВ2 и МН на этой секции запускаются.
Восстановить ТРТ, проверить включение МВ1 на ЩПР неисправной секции, выключение контактора КМ7 минусовой провод катушки контактора КМ11. В блоке №8 объединить между собой плюс катушки контактора КМ11 провод Н296 с плюсом катушки контактора КМ12 с проводом Н250. Запуск МВ1 неисправной секции от кнопки МВ2 на пульте управления. На нейтральных вставках выключать ГВ неисправной секции ПР SA5 с пульта управления пом.машиниста.
Восстановить ТРТ, проверить включение МВ2 на ЩПР неисправной секции, выключение контактора КМ8 минусовой провод катушки контактора КМ12. В блоке №8 объединить между собой плюс катушки контактора КМ и провод Н296 с плюсом катушки контактора КМ12 с проводом Н250. Запуск МВ2 неисправной секции от кнопки МВ1 на пульте управления. Если не запускается КМ 12 включить принудительно. На нейтральных вставках выключать ГВ неисправной секции ПР SA5 с пульта управления пом\машиниста.
Срабатывает автомат SF26 «Мотор-вентиляторы 1,2» при включении кнопки MB1 на пульте управления.
Автомат SF26 «Мотор-вентиляторы 1,2» восстановить MB 1 не включать, включить МВ2.
Нет запуска вспомогательных машин МВ-1, МВ-2, МК на одной из секций:
не отключилось реле KV01 панели А1 на блоке №8, заедание якоря реле в среднем положение. Необходимо отключить реле KV01 принудительно.
Не подключается реле времени КТ6.
Клинить реле ЗАПРЕЩАЕТСЯ. Зачистить контакты реле KV01 панели А1 в цепи пр. Н240- Н243.
ЦЕПИ ТЯГИ.
В зимний период при длительной стоянке электровоза на открытом воздухе вязкость масла в тяговом трансформаторе резко увеличивается, и электродвигатель маслонасоса Ml5 системы охлаждения тягового трансформатора при пуске может выйти из строя. Поэтому при температуре масла ниже минус 15 °С тумблером S18 НАГРЕВ МАСЛА включается реле KV47. При этом контакты реле KV47 в цепи катушки реле КТ7 замкнуты, а в цепи катушек контакторов КМ9, КМ 15 разомкнуты и не допускают включения электродвигателя маслонасоса. Нагрев масла осуществляется за счет тепла, выделяемого в обмотках тягового трансформатора при работе электровоза. После нагрева до температуры минус 15 °С контактами датчика-реле SK11 отключается реле KV47 и включается контактор КМ9 или КМ15.
Контакты реле KV12, KV13, KV18 и пневматического выключателя SP4 в цепи катушек реле КТ1 и KV15 головной секции предназначены для отключения этих реле в следующих случаях:
при срабатывании электропневматического клапана автостопа У25. При этом через контакты 5-6 контроллера машиниста SM1, тумблера S4 ЭПК и клапана У25 с проводами Н21, Н22 подается напряжение на катушку реле KV12. Реле KV12 включается и контактами с проводами Н35, ИЗО отключает реле КТ1 и KV15. Тумблер S4 ЭПК предназначен для отключения реле KV12 и, следовательно, обеспечения возможности сбора схемы режима тяги при отключении клапана автостопа У25 в случае его неисправности; при экстренном торможении краном машиниста QS3 или при воздействии на клапан аварийного экстренного торможения QS4. При этом теряет питание реле KV13 и контактами с проводами Н34, Н36 отключает реле КТ1 и KV15; при снижении давления воздуха в тормозной магистрали ниже значения из диапазона от 0,29 (2,9) до 0,27 МПа (2,7 кгс/см ). При этом контакты пневматического выключателя SP4 с проводами Н32, НЗЗ размыкаются и отключают реле КТ1 иКУ15; при обрыве тормозной магистрали. При этом при снижении давления сжатого воздуха в тормозной магистрали на 0,02 МПа (0,2 кгс/см ) и более контакты ДЦР пневмоэлектрического датчика SP1 включают реле КУ18, которое контактами с проводами Н20, Н27 становится на самоподхват, контактами с проводами Н30, Э6 отключает реле КТ1 и KV15, по проводу Н27 загорается индикатор ТМ блока сигнализации А23 головной (хвостовой) секции. При снижении давления на значение из диапазона от 0,06 (0,6) до 0,08 МПа (0,8 кгс/см ) и более в тормозные цилиндры поступает сжатый воздух. Когда давление воздуха в тормозных цилиндрах достигнет значения из диапазона от 0,04 (0,4) до 0,07 МПа (0,7 кгс/см2), раз мыкаются контакты ДТЦ пневмоэлектрического датчика SP1. Реле KV18 отклю-чается и контактами с проводами ИЗО, Э6 включает реле КТ1, KV15. Индикатор ТМ блока сигнализации А23 головной (хвостовой) секции гаснет.
Модифицированные блоки установлены в БСА 1
Вставка F17
РЕКУПЕРАЦИЯ
Предусмотрена возможность совместного применения рекуперативного торможения электровоза и пневматического торможения поезда автоматическим тормозом. Автоматический (пневматический) тормоз электровоза в этом случае отключен электропневматическим клапаном УЗ. При этом сохраняется возможность торможения электровоза прямодействующим тормозом, но при достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах до значения из диапазона от 0,13 (1,3) до 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) контактами сигнализатора давления SP3 с проводами Н49, Н50 отключается контактор К1 и рекуперативное торможение прекращается.
Восстановление схемы возможно после установки главной рукоятки в положение П и отпуска тормозов.
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали до значения из диапазона от 0,29 (2,9) до 0,27 МПа (2,7 кгс/см2) размыкаются контакты пневма-тического выключателя SP2 в цепи питания электропневматического клапона УЗ в результате приводится в действие автоматический (пневматический) тормоз и после достижения давления воздуха в тормозных цилиндрах значения и диапазона от ОДЗ (1,3) до 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) рекуперативное торможение прекращается.
Рекуперативное торможение прекращается также при перегрузке цепи воз-буждения тяговых двигателей (срабатывает реле перегрузки КА7), при коротком замыкании цепи якорей тяговых двигателей (отключаются быстродействующие выключатели QF11, QF12 блоков А11, А12), при перегрузке блока резисторов R10 (срабатывает реле контроля напряжения KV01, KV02 панели А6), при срабатыва-нии защиты от кругового огня (включаются реле контроля напряжения KV01 па-нелей А27 блоков Al I, AI2), при отключении электродвигателей системы охлаж-дения блока резисторов RI0 (отключается контактор КМ 13) и тягового трансформатора (отключаются контакторы КМ9, КМ 15). В этих случаях отключается контактор К1, который разбирает схему рекуперативного торможения.
Система управления электровоза 2ЭС5К, 3ЭС5К может реализовывать четыре режима управления: «АВТОВЕДЕНИЕ», «СОВЕТЧИК», «АВТОРЕГУЛИРОВАНИЕ», «РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ».
1 Выбор режима управления осуществляет машинист. Режим управление «РУЧНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ» является резервным и должен применяться при проверке семы рекуперативного торможения на стоянке и в исключительных случаях при отказе системы автоматического регулирования во время ведения поезда.
2 Проверка режима рекуперации на стоянке.
Затормозить электровоз прямодействующим тормозом, давление воздуха в тормозных цилиндрах не должно превышать 1 атм., переключить тумблер S3 в положение «РУЧНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ». Установить рукоятку главного вала контроллера машиниста в положение «П» РЕКУПЕРАЦИЯ. После погасания индикаторов «В3», «ВИП» и «ВУВ» убедиться в работе вентилятора «В3» и проверить, что при движении рукоятки главного вала контроллера машиниста в положении РУКУПЕРАЦИЯ происходит регулирование тока якоря ТЭД, начиная от 0 до 200А, не допуская его превышения. Возвратить рукоятку главного вала контроллера машиниста в положение «О».
Проверка рекуперативного торможения на стоянке при автоматическом регулировании (тумблер S3 находится в положении «АВТОРЕГУЛИРОВАНИЕ») категорически запрещается.
ЦЕПИ МСУД.
Для обеспечения возможности управления работой тяговых двигателей не-обходимо включить блок управления А55. Включение осуществляется с помощью выключателя МСУД блока выключателей S20 головной (хвостовой) секции. На-пряжение на выключатель подается от выключателя SF45 МСУД в
Для обеспечения питания аппаратуре МСУД-Н стабилизированным напря-жением установлен источник питания А64, напряжение к которому поступает от шкафа питания А25 по проводам ЭОЗ, Н045, НО88 через выключатель SF45 МСУД и контакты контактора КМ43, а от аккумуляторной батареи – предохранитель F45, по проводам Н05, Н046, Н652 через выключатель SF46 МСУД и контакты контактора КМ43.
При температуре ниже минус 40 °С должен быть включен выключатель SF90 ПОДОГРЕВ МСУД для подогрева блока управления А55. При температуре выше 0 °С выключатель должен быть выключен.
1) При возникновении бросков токов на тяговых двигателях необходимо переключить комплект МПК на секции где проявляется неисправность*.
2) При отсутствии показаний скорости на секции (кадр 4) переключить комплект МПК на данной секции.
4) Причиной полного отсутствия нагрузки на секции при нормальных показаниях на блоке индикации может служить перегорание предохранителя F 17 на блоке 8.
В случае не подключения БВ ТЭД всей секции, КМ41, КМ42 причиной является перегорание предохранителя F37 на блоке 8.
5) В случае нарушения связи между секциями в цепях МСУД-Н на блоке индикации высвечивается СИ, СМЕ, МСУД. Возможными причинами является:
А) отключился автоматический выключатель «МСУД»(2 шт на секции), «Цепи диагностики», «Цепи индикации», «МПК1», «МПК2», «ЦМК» на параллельном щите в проходе ВВК со стороны кабины управления
Б) отключен источник питания (ИП-ЛЭ) 2-а комплекта, расположенных над входом в кабину управления, признаком подключения ИП-ЛЭ является свечение светодиодов.
В) включена кнопка «ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ» в одной из нерабочих кабин. Во всех нерабочих кабинах пульты управления должны быть заблокированы ключом КУ.
Г) нет контакта в межсекционном кабеле МСУД-Н. На стоянке проверить крепление кабеля в розетках Х18, Х29.
6) В случае отключения блока управления на внутренней секции электровоза тумблером «Блок управления» расположенным на пульте помощника машиниста, пропадают показания на блоке индикации МСУД-Н на следующих за ней секциях, при этом нагрузка на ТЭД соответствует заданной машинистом, кроме той секции на которой отключен тумблер «Блок управления».
7) При неисправности панели питания токовых датчиков, т.е. отсутствуют показания тока на 2-х ТЭД одного ВИП. На панели А73 или А74 (расположенных на торце блоков силовых аппаратов А11, А12) со стороны прохода горит красный светодиод. Сбор схемы рекуперации на данной секции запрещен по причине броска тока возбуждения.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ!
ВО ВРЕМЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРИНУДИТЕЛЬНОГО ТОРМОЖЕНИЯ ПО КОМАНДЕ С ДИСПЕТЧЕРСКОГО ПУНКТА, ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЕ: ПРЕРЫВАТЬ НАЧАВШИЙСЯ ПРОЦЕСС.
После полной остановки локомотива машинист с использованием поездной радиосвязи должен выяснить с диспетчером причину остановки. Цепь тяги после остановки восстанавливаться не должна.
Дальнейшее движение возможно только после приема с диспетчерского пункта КЛУБ-У команды отмены принудительной остановки.
После получения данной команды КЛУБ-У должен восстанавливать цепь тяги, па блоке А47 при этом должно погаснуть сообщение «Принудительная остановка».
ПНЕВМАТИКА.
При неисправности контактной сети, при снятии напряжения, при устранении неисправности для сохранения воздуха на электровозе необходимо на всех секциях в отсеке пневматики перекрыть краны КН25 к запасному резервуару цепей управления объемом 150 литров на всех секциях при максимальном давлении. Объем резервуара позволяет поднять токоприемник, если давление в резервуаре не ниже 0,7МПа (7,0кгс/см2). Давление в РС4 ЦУ контролируется манометром МН5 на патрубке к резервуару.
Для использования воздуха из резервуара ЦУ РС4 необходимо перекрыть кран КН23 на случай пропуска обратного клапана и перетекания сжатого воздуха в питательную магистраль (КН16 кран ЦУ) на всех секциях и открыть кран КН25 на всех секциях.
По манометру ГВ проверить наличие воздуха необходимо не менее 6.0кгс\см2. Если давления воздуха недостаточно краны КН25 перекрыть и добавить от вспомогательного компрессора.
Сохранить воздух на локомотиве.
При повреждениях КС или при устранении неисправности на локомотиве необходимо на одной из секций в отсеке пневматики перекрыть кран КН1.
ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА 2ЭС5К (с изменениями)
ЗАПАСНОЙ РЕЗЕРВУАР ТОКОПРИЕМНИКА
Проверить герметичность запасного резервуара РС4 (ЗАПАСНОГО РЕЗЕРВУАРА ТОКОПРИЕМНИКА). Проверку производить по показаниям манометра МН5 при перекрытом кране КН25. Убедиться, что время снижения давления от 0,85МПа до 0,8МПа (от 8,5кгс/см до 8,0кгс/см) не менее 3 часов.
ИНСТРУКТИВНЫЕ УКАЗАНИЯ
по эксплуатации кранов резервного управления автотормозами на
электровозах 2ЭС5К, оборудованных кранами машиниста №130
1. Проверка работы кранов резервного управления при приемке электровоза локомотивной бригадой.
2. Порядок перехода на управление автотормозами краном резервного управления в грузовых поездах,
2.1. Переход на управление автотормозами краном резервного управления на электровозах 2ЭС5К, оборудованных кранами машиниста № l30 при вождении грузовых поездов необходимо производить в следующих случаях: самопроизвольное непрерывное снижение давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали во 2-м или 4-м положениях рукоятки контроллера крана машиниста № 130; отсутствие служебного торможения (снижением давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали) при постановке рукоятки контроллера крана машиниста №130 в положения 5 и 5A; повышение давления в уравнительном резервуаре после перевода ручки крана машиниста из 1-го во 2-е положение рукоятки контроллера крана машиниста усл. № 130.
2.2. При самопроизвольном непрерывном снижении давления в уравнительном резервуаре во 2-м или 4-м положениях рукоятки контроллера крана машиниста перевести рукоятку в 5-е положение и следовать до полной остановки поезда.
После остановки поезда экстренным торможением привести в действие краном управления № 215 вспомогательный тормоз электровоза до полного давления в тормозных цилиндрах, (в случае невозможности удержать поезд вспомогательным тормозом локомотива, закрепить поезд тормозными башмаками) выключить два тумблера ИП-ЛЭ-50 на головной секции, а на второй секции включить и проверить работу крана машиниста. В случае отсутствия питания крана машиниста, необходимо отключить включенный ИП-ЛЭ-50, выключить автомат защиты электрических цепей крана машиниста № 130, рукоятку крана машиниста усл. № 130 перевести в 4-е положение, рукоятку крана резервного управления в положение перекрыши, рукоятку крана переключателя режимов на блоке крана № 130 на режим работы крана резервного тормоза. Выключатель цепей управления крана № 130 должен находиться в I положении. Произвести отпуск автотормозов постановкой рукоятки крана резервного управления в отпускное положение.
При остановке грузового поезда на спуске или подъёме руководствоваться п.п. 16.1.1.,16.1.2., 16.1.3., 16.2.1., 16.2.2., 16.2.3 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, при этом вспомогательный тормоз должен быть приведен в действие на всех локомотивах в составе поезда, включая подталкивающий локомотив.
В случае остановки грузового поезда с воздухораспределителями включенными на равнинный режим на затяжном спуске, перед отпуском автотормозов переключить воздухораспределители на горный режим не менее, чем на 30-50% вагонов с головы поезда (в случае необходимости, в зависимости от крутизны спуска).
2.3. В случае отсутствия торможения при постановке рукоятки контроллера крана машиниста в 5 и 5А положениях в зависимости от конкретных условий ведения поезда произвести экстренное торможение краном машиниста усл. № 130 и в случае дальнейшего отсутствия торможения в 6 положении ручки крана машиниста, привести в действие КАЭТ на пульте машиниста и помощника машиниста.
После полной остановки поезда необходимо снять плата диагностики на блоке крана машиниста усл. № 130 (при её наличии) и проверить его работу. В случае невозможности восстановления работы крана машиниста, перейти на работу автотормозами краном резервного управления согласно п.2.2. При переходе на управления автотормозами от крана резервного управления и выявления его неисправности, необходимо заказать вспомогательный локомотив.
2.4. При самопроизвольном повышении давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали во 2-м положении рукоятки контроллера крана машиниста № 130 поставить кратковременно рукоятку в 4-е положение. Прекращение повышения давления в уравнительном резервуаре в этом положении, свидетельствует о неисправности редуктора крана машиниста. При этом машинист обязан применить служебное торможение 5 положением рукоятки контроллера крана машиниста со снижением давления в уравнительном резервуаре 0,7-0,8кгс/см2 (ступень торможения считать от зарядного давления) до полной остановки поезда, после чего перейти на управление автотормозами от крана резервного управления.
Порядок действий после остановки по переходу на управление автотормозами краном резервного управления аналогичен п.2.2.
3. Управление автотормозами в грузовых поездах краном резервного управления.
3.1. Грузовой поезд при управлении автотормозами краном резервного управления должен следовать, как правило, до ближайшей станции или разъезда, где необходимо устранить причину неисправности. После устранения неисправности, управлении автотормозами производится краном машиниста усл. № 130. При невозможности устранения неисправности, решение о дальнейшем пропуске принимает поездной диспетчер совместно с машинистом, учитывая конкретные условия (профиль пути, вес, длину состава и др.).
3.2. В грузовых поездах с составом длиной более 250 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда.
При необходимости выполнения повторных торможений при движении по затяжному спуску для регулирования скорости поезда с вагонами, воздухораспределители которых включены на равнинный режим, руководствоваться п.п. 10.3.2 и 10.3.3 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, при этом время между торможениями для подзарядки тормозной сети поезда необходимо выдерживать не менее 2 мин.
Полный отпуск автотормозов после служебных торможений производить при максимально возможном давлении в главных резервуарах и работающих компрессорах.
3.5. Время с момента перевода рукоятки крана резервного управления в положение отпуска до приведения грузового поезда в движение после его остановки должно быть увеличено в 1,5 раза по сравнению с величинами, указанными в п.п. 10.3.13 и 18.4.2 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.
3.6. Во всех случаях перехода на управление автотормозами от крана машиниста усл. № 130 на кран резервного управления и наоборот, производить проверку автотормозов согласно инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 п. 9.4.1. (по пяти вагонам в головной части поезда).
Порядок пользования системой пожаротушения на электровозах ЭП-1,2ЭС5К, ВЛ80ТК.
1. Назначение и применение
Генераторы огнетушащего аэрозоля МАГ (далее по тексту «Огнетушители») ТУ 4854-010-07509505-99 предназначены для тушения пожаров классов А2, В, С по ГОСТ 27331-87 и предотвращения взрывов газо и пылевоздушных смесей в замкнутых помещениях. Огнетушители обеспечивают эффективное тушение газообразных, жидких и твердых веществ, особенно углеводородного происхождения (природный газ, нефть, нефтепродукты, горючесмазочные материалы и т. п.), и электрооборудования под напряжением до 35000 В. Огнетушители не предназначены для тушения металлов и веществ, горение которых происходит без доступа воздуха или сопровождается тлением.
2. Средство инициирования (запуска) огнетушителя
Огнетушитель может быть приведен в действие:
— подачей напряжения на клеммы огнетушителя посредством нажатия на тумблер (кнопку) ручного включения;
— автоматически от датчика обнаружения пожара (извещателя) посредством замыкания электрической цепи и подачи напряжения на клеммы огнетушителя;
— от огнепроводного шнура, располагающегося в местах наиболее вероятного возникновения пожара и воспламеняющегося от открытого пламени или при повышении температуры в защищаемом объеме свыше 170°С;
— от пускового устройства типа ПУ-01 ТУ 7287-025- 07515405, срабатывающего от механического воздействия при ручном выдергивании шплинта (специального кольца).
Огнетушители серии MAГ относятся ко II типу генераторов огнетушащего аэрозоля по ГОСТ Р 51046-97, Температура огнетушащего аэрозоля на срезе выпускаемого отверстия (выходной диафрагмы) не превышает 500°С
Г — ручная граната — огнетушитель.
Температурный диапазон эксплуатации от МИНУС 50 до плюс 60С, кроме огнетушителей с массой АОС более 1 кг Для них верхний предел температуры эксплуатации ограничен 50 С.
4.Порядок работы
4.1 Запуск огнетушителя в составе стационарной системы пожаротушения осуществляется без проведения каких-либо подготовительных операций в автоматическом режиме или посредством нажатия на тумблер (кнопку) ручного включения
4.2. Для запуска ручной гранаты-огнетушителя, при визуальном обнаружении возгорания, необходимо отогнуть шплинт пускового устройства, расположенного на торце изделия, выдернуть шплинт за кольцо, забросить гранату в горящий объем, закрыть двери.
ВНИМАНИЕ!
ВРЕМЯ ЗАДЕРЖКИ ОТ МОМЕНТА ВЫДЕРГИВАНИЯ КОЛЬЦА ДО НАЧАЛА ИСТЕЧЕНИЯ АЭРОЗОЛЯ СОСТАВЛЯЕТ НЕ МЕНЕЕ 10СЕКУНД.
Блок №3. Головной (хвостовой) секции.
U68 – шунтирующее устройство в цепи катушек тепловых реле КК11-КК15 (ШУ-001).
КМ45 – контактор обогрева стёкол.
КМ23 – контактор обеспечивающий включение электронагревательных панелей ’’Группа 3’’ обогрева кабины.
Катушка реле времени КТ7 – предназначена для контроля переключения катушек А11-QР1 (А12-QР1) вперёд (или назад).