кинешма какая железная дорога

LiveInternetLiveInternet

—Рубрики

—Подписка по e-mail

—Поиск по дневнику

—Постоянные читатели

—Статистика

К истории строительства Иваново-Кинешемской железной дороги

В краеведческой литературе бытует мнение, что главными конкурентами проекту железной дороги от Иванова к Кинешме были два альтернативных варианта: дорога на Плёс (самый короткий выход к Волге) и дорога на Юрьевец (выход к запасам леса, основному виду топлива в те времена).

Газета «Современная летопись», №41, 24 ноября 1868 г.

Взгляд на будущую Волжско-Ивановскую железную дорогу

Жители села Иванова и города Шуи относительно мнения об этой дороге разделились на несколько партий; одна партия предлагает вести дорогу в Кинешму на Вичужский край, другая в Кострому, третья, меньшая, в Юрьевец; и притом одни говорят, что дорогу надо вести от города Шуи, другие – от села Иванова. Из жителей помянутых трёх пунктов на Волге нам известно лишь мнение Костромичей, выраженное в трёх разных брошюрах*, которые у нас под руками.

*1) Записка, читанная 16-го октября в Костромском губернском земском собрании: «Куда вести Шуйско-Ивановскую железную дорогу»! г. Андроникова. 2) Записка, читанная в Костромском губернском земском собрании: «О продолжении Шуйско-Ивановской железной дороги на Кострому». 3) Земская железная дорога от села Иванова до реки Волги.

Брошюры ясно свидетельствуют, что Костромичи не только желают вести дорогу на Кострому, не только говорят и пишут; но и действуют и хлопочут: Костромским земством уже сделаны изыскания по трём различным направлениям от Костромы до Иванова.

На днях, двое костромских депутатов гг. Смольянинов и Карцев, отправляясь в Петербург хлопотать о концессии на продолжение Шуйско-Ивановской железной дороги до Костромы, заезжали в село Иваново, или вернее, в Вознесенский посад, с предложением местному вознесенскому обществу, чтоб оно выразило своё сочувствие на продолжение дороги в Кострому, а не на Кинешму. Общество, после некоторого колебания – так-как большинство почему-то было за Кинешму – наконец, убеждённое ли данными гг. депутатов в большей выгодности Костромской дороги пред Кинешемскою, или почему-либо другому, согласилось с меньшинством и изъявило готовность содействовать Костромскому земству. Кинешемцы же и Вичужане молчат, будучи оглушены криком в пользу Кинешмы и успокоены тем, что по направлению к Кинешме тоже были сделаны изыскания г. Горбовым по разным направлениям от Шуи до Иванова. Результат тех изысканий нам известен только отчасти, и то из тех же костромских брошюр.

В Петербурге, как видно из газет, составился комитет под председательством г. Зиновьева, имеющий целью обеспечить снабжение хлебом северного края в неурожайные годы. Первою потребностью тут является проведение всевозможных дорог и сообщений, а потому комитет предположил приискать средства для прорытия канала вёрст в 50 между Онежским озером и Онежской губой Белого моря, и от города Ярославля, где кончается Троицко-Ярославская железная дорога, провести на Вологду до Архангельска железную дорогу. И тогда конечный пункт нашей дороги, не выходящий из одного градуса северной широты, был бы не Кинешма и Волга, а Архангельск и Белое море. Сейчас мы читаем в Московских Ведомостях известие, что правительством разрешено братьям Всеволожским сделать изыскания для проведения железной дороги от города Перми на город Вятку до города Костромы. Если это осуществится, может ли быть, чтобы Рыбинско-Осеченская железная дорога, в скором времени, не коснулась Костромы через Ярославль, составив почти прямую линию от Петербурга в Пермь и Сибирь. С другой стороны, может ли быть, чтобы Московско-Нижегородская дорога когда-нибудь не коснулась Казани и Сарапуля, составив совершенно прямую и параллельную Пермско-Петербургской дороге линию в Тюмень, то есть в Сибирь.

Итак, имея в виду будущее соединение в Ярославле или Костроме четырёх дорог, неужели мы не примкнём к сети северных дорог и нашу, пятую дорогу, уже примкнутую к сети южных дорог, и отвернёмся от Костромы, чтобы ринуться в недра Вичужских болот? Неужели мы не захотим, чтобы наша дорога была соединительною линией между бассейнами благодатной Оки и могучей Северной Двины, чтоб она была единственным соединением между дорогами: Московско-Сибирскою и Петербургско-Сибирскою? Нет! Мы можем смело быть уверенными, что в очень и очень скором времени Рыбинско-Осеченская, Троицко-Ярославская и Иваново-Костромская дороги, соединяясь на Волге, в Ярославле или Костроме, понесут богатства южных стран через Вологду в Архангельск, и через Вятку в Пермь. Сказанное нами есть план, но без планов никто ничего не предпринимает.

От души желая успехов костромскому земству, мы заранее поздравляем его со славною, блестящею будущностью Иваново-Костромской железной дороги. Мы накануне будущего.

Ноября 9-го дня 1868 г.

Об авторе статьи можно прочитать в Википедии

Источник

nord_ursus

Записки северного медведя

Cogito ergo sum

Хоть Ивановскую область и можно отнести к Верхневолжью, сам областной центр стоит уже не на Волге. От своих ближайших соседей — Ярославля и Костромы, Иваново отличается тем, что оно не на Волге. Протекает великая река севернее, и на ней стоит старинный город Кинешма. И в рамках продолжения путешествия я, побывав в Кинешме, направился в областной центр. Доехать от Кинешмы до Иваново легко можно на автобусе и, два раза в день, на пригородном поезде. Именно второй вариант я и избрал.

3. А на втором пути стоит и мой пригородный на Иваново. Тепловоз ТЭП70 и три вагона. Я сел в хвостовой сидячий. Может быть, из двух других один был плацкартным.

4. Вид в окно за пять минут до отправления. Это — старое здание вокзала постройки 1871 года, ныне используемое как автостанция.

5. Интерьер вагона. В кадре, кстати, виден мой рюкзак (в эту поездку я с большим ездил), а справа висит моя зимняя куртка.

За несколько минут до отправления проводница огласила на весь вагон «Провожающие, выходим!». В таких тепловозных «кукушках» порой кажется, что ты едешь не в пригородном поезде, а в поезде дальнего следования. Это ведь не электричка. Здесь и титан с кипятком есть, и проводники, и в вагоне висит расписание движения. А иногда в таких поездах даже бывают плацкартные вагоны.

6. По расписанию, в два часа дня трогаемся и выезжаем со станции Кинешма. За окном пока проплывают городские кварталы.

7. Какие-то промышленные постройки. Не знаю, используемые или нет.

8. Наконец, выезжаем из города. За окном тянутся леса. Пока вагон ещё не совсем заполнен, и место слева напротив меня свободно, я иногда перехожу с одной стороны на другую. К примеру, этот кадр сделан с левой стороны.

9. Поезд неспешно катится среди лесов, освещённых январским солнцем. Двадцатиградусный мороз (а утром, наверное, было под тридцать), ветки и телеграфные провода покрылись белым инеем.

Ивановская область. Это в своём роде граница Средней полосы России и Русского Севера. Проявляется это в том числе и в природе, — в этих местах плавно проходит граница зон тайги и смешанных лесов. А железная дорога от Иваново-Вознесенска (то есть Иваново) до Кинешмы была построена достаточно давно, и, можно даже сказать, является одной из старейших железных дорог России.

После постройки в 1860-е годы Московско-Нижегородской железной дороги, от станции Новки (перед мостом через Клязьму у Коврова) была построена ветка на север, ведущая в Иваново-Вознесенск, который на тот момент был уездным городом, и получил железнодорожное сообщение с центром своей губернии — Владимиром. Затем встал и вопрос о продлении этой ветки в Костромскую губернию — к волжским берегам. Рассматривались разные варианты, какой из городов сделать конечным пунктом продления стальной магистрали. В качестве кандидатов были как сама Кострома, так и уездные города на берегу Волги — Плёс, Кинешма и Юрьевец. Выбор в итоге пал на Кинешму, и в 1869-1871 годах ветка была построена. Сложилась ситуация, когда в Костромской губернии (в состав которой Кинешма входила на тот момент) железная дорога уже была, но её ещё не было в самой Костроме, которая услышала гудок паровоза лишь спустя десятилетие, и паровоз тот пришёл со стороны Ярославля. Ну а кинешемская линия до сих пор является тупиковой, и планам продления её за Волгу в сторону Галича сбыться оказалось не суждено, хотя в стоящий напротив город Заволжск тоже приходит тупиковая железка, но с другой стороны.

12. Заснеженное поле:

13. Пешково — первая остановка поезда в двадцати минутах пути от Кинешмы. Поезд останавливается у еле заметной платформы среди леса. Но в целом на этой линии таких остановок мало, — в основном станции.

15. Половина третьего на часах. Поезд прибывает на станцию Вичуга (ударение на первый слог), расположенную в одноимённом промышленном городе с населением 36 тысяч человек (в лучшее время было 50). За железной дорогой дымит какой-то завод.

17. Слева по ходу поезда стоит вокзал — то ли позднесоветский, то ли вообще новый. Как ни странно, несмотря на возраст этой ветки, вокзалов XIX века на ней нет нигде, кроме Кинешмы.

18. Едем по городу после отправления со станции:

Видео, снятое после Вичуги. В конце видео поезд делает остановку на о. п. 373 км, который по виду представляет собой какой-то полузаброшенный лесной полустанок.

21. Расфокусированный вид на заснеженное поле. Надо сказать, что грязные стёкла в поездах вообще сильно затрудняют процесс фото- и видеосъёмки, — разводы на окнах постоянно фокусируют объектив на себе. Не говоря уже о качестве фотографий, сделанных через окно.

23. Красиво выглядят побелевшие на морозе берёзы. В процессе движения поезда кадр приходится ловить.

24. После нескольких километров лесов вновь маячат какие-то домики, будки.

25. Путей становится больше:

26. И с левой стороны появляется вокзал ещё одной станции — Горкино. В принципе, допускаю, что я ошибаюсь, говоря об отсутствии на этой линии старых вокзалов. По конструкции не исключено, что вокзал в Горкино — если не XIX века, то, может быть, где-то 1930-х годов. Скорее всего он деревянный, но увы, обшит сайдингом, из-за которого определить что либо становится затруднительно.

27. А это уже следующая остановка — разъезд Каминский.

29. Стрелка часов уже миновала цифру три, день постепенно приближается к закату, и леса живописно подсвечиваются вечерним солнцем.

30. Остановочный пункт 352 км. Есть маленькая платформа (в отличие от галичской ветки, где поезда останавливаются на переездах), а дальше стоит какая-то старая беседка.

32. Впереди опять показались жилые дома:

33. И подъездной путь к лесопилке:

34. Вид на путевое развитие станции грязь на стекле вагонного окна:

35. Станция Ермолино. Вагон всё больше заполняется, на подъезде к Иваново уже большинство сидячих мест было занято.

36. И вновь дорога среди лесов:

37. Времени только четыре часа дня, но уже темнеет. Опять таки, сказывается смещение поясного времени относительно астрономического.

39. Остановка на полустанке Красносельская:

40. Время на часах — 16-01, и поезд прибывает на станцию Строкино. Уже совсем близко к Иваново, незаметно пролетает дорога.

42. Иваново всё ближе. Хоть и за окном пока ещё лес, но чувствуется приближение к цивилизации, к большому городу.

В конце этого видео заметно, что поезд уже проезжает мимо каких-то новостроек на окраине Иванова:

43. Станция Иваново-Сортировочная (или всё таки «-ое»?) находится на окраине города, судя по всему, среди дачных садоводств.

44. Локомотивное депо. Как уже упоминалась, вся Ивановская область (как и, например, Псковская) — это полностью тепловозный край.

45. Проезжаем по мосту через реку Уводь, на которой стоит славный город Иваново. Эта небольшая река течёт на юг и во Владимирской области впадает в Клязьму.

46. Наконец, в половине пятого наш тепловозный пригородный поезд прибывает на вокзал города Иваново.

47. А вот и здание вокзала (вид со стороны города) в стиле конструктивизма 1930-х годов:

Так я прибыл во второй за эту поездку областной центр. Выйдя с вокзала, я сразу же направился к месту ночлега, а на следующий день меня ожидал осмотр этого города.

Источник

valuh

В краеведческой литературе бытует мнение, что главными конкурентами проекту железной дороги от Иванова к Кинешме были два альтернативных варианта: дорога на Плёс (самый короткий выход к Волге) и дорога на Юрьевец (выход к запасам леса, основному виду топлива в те времена).

Газета «Современная летопись», №41, 24 ноября 1868 г.

Взгляд на будущую Волжско-Ивановскую железную дорогу

Жители села Иванова и города Шуи относительно мнения об этой дороге разделились на несколько партий; одна партия предлагает вести дорогу в Кинешму на Вичужский край, другая в Кострому, третья, меньшая, в Юрьевец; и притом одни говорят, что дорогу надо вести от города Шуи, другие – от села Иванова. Из жителей помянутых трёх пунктов на Волге нам известно лишь мнение Костромичей, выраженное в трёх разных брошюрах*, которые у нас под руками.

*1) Записка, читанная 16-го октября в Костромском губернском земском собрании: «Куда вести Шуйско-Ивановскую железную дорогу»! г. Андроникова. 2) Записка, читанная в Костромском губернском земском собрании: «О продолжении Шуйско-Ивановской железной дороги на Кострому». 3) Земская железная дорога от села Иванова до реки Волги.

Брошюры ясно свидетельствуют, что Костромичи не только желают вести дорогу на Кострому, не только говорят и пишут; но и действуют и хлопочут: Костромским земством уже сделаны изыскания по трём различным направлениям от Костромы до Иванова.

На днях, двое костромских депутатов гг. Смольянинов и Карцев, отправляясь в Петербург хлопотать о концессии на продолжение Шуйско-Ивановской железной дороги до Костромы, заезжали в село Иваново, или вернее, в Вознесенский посад, с предложением местному вознесенскому обществу, чтоб оно выразило своё сочувствие на продолжение дороги в Кострому, а не на Кинешму. Общество, после некоторого колебания – так-как большинство почему-то было за Кинешму – наконец, убеждённое ли данными гг. депутатов в большей выгодности Костромской дороги пред Кинешемскою, или почему-либо другому, согласилось с меньшинством и изъявило готовность содействовать Костромскому земству. Кинешемцы же и Вичужане молчат, будучи оглушены криком в пользу Кинешмы и успокоены тем, что по направлению к Кинешме тоже были сделаны изыскания г. Горбовым по разным направлениям от Шуи до Иванова. Результат тех изысканий нам известен только отчасти, и то из тех же костромских брошюр.

В Петербурге, как видно из газет, составился комитет под председательством г. Зиновьева, имеющий целью обеспечить снабжение хлебом северного края в неурожайные годы. Первою потребностью тут является проведение всевозможных дорог и сообщений, а потому комитет предположил приискать средства для прорытия канала вёрст в 50 между Онежским озером и Онежской губой Белого моря, и от города Ярославля, где кончается Троицко-Ярославская железная дорога, провести на Вологду до Архангельска железную дорогу. И тогда конечный пункт нашей дороги, не выходящий из одного градуса северной широты, был бы не Кинешма и Волга, а Архангельск и Белое море. Сейчас мы читаем в Московских Ведомостях известие, что правительством разрешено братьям Всеволожским сделать изыскания для проведения железной дороги от города Перми на город Вятку до города Костромы. Если это осуществится, может ли быть, чтобы Рыбинско-Осеченская железная дорога, в скором времени, не коснулась Костромы через Ярославль, составив почти прямую линию от Петербурга в Пермь и Сибирь. С другой стороны, может ли быть, чтобы Московско-Нижегородская дорога когда-нибудь не коснулась Казани и Сарапуля, составив совершенно прямую и параллельную Пермско-Петербургской дороге линию в Тюмень, то есть в Сибирь.

Итак, имея в виду будущее соединение в Ярославле или Костроме четырёх дорог, неужели мы не примкнём к сети северных дорог и нашу, пятую дорогу, уже примкнутую к сети южных дорог, и отвернёмся от Костромы, чтобы ринуться в недра Вичужских болот? Неужели мы не захотим, чтобы наша дорога была соединительною линией между бассейнами благодатной Оки и могучей Северной Двины, чтоб она была единственным соединением между дорогами: Московско-Сибирскою и Петербургско-Сибирскою? Нет! Мы можем смело быть уверенными, что в очень и очень скором времени Рыбинско-Осеченская, Троицко-Ярославская и Иваново-Костромская дороги, соединяясь на Волге, в Ярославле или Костроме, понесут богатства южных стран через Вологду в Архангельск, и через Вятку в Пермь. Сказанное нами есть план, но без планов никто ничего не предпринимает.

От души желая успехов костромскому земству, мы заранее поздравляем его со славною, блестящею будущностью Иваново-Костромской железной дороги. Мы накануне будущего.

Ноября 9-го дня 1868 г.

Об авторе статьи можно прочитать в Википедии

Источник

Кинешма какая железная дорога

Войти

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

1 Март 2015

Хоть Ивановскую область и можно отнести к Верхневолжью, сам областной центр стоит уже не на Волге. От своих ближайших соседей — Ярославля и Костромы, Иваново отличается тем, что оно не на Волге. Протекает великая река севернее, и на ней стоит старинный город Кинешма. И в рамках продолжения путешествия я, побывав в Кинешме, направился в областной центр. Доехать от Кинешмы до Иваново легко можно на автобусе и, два раза в день, на пригородном поезде. Именно второй вариант я и избрал.

3. А на втором пути стоит и мой пригородный на Иваново. Тепловоз ТЭП70 и три вагона. Я сел в хвостовой сидячий. Может быть, из двух других один был плацкартным.

4. Вид в окно за пять минут до отправления. Это — старое здание вокзала постройки 1871 года, ныне используемое как автостанция.

5. Интерьер вагона. В кадре, кстати, виден мой рюкзак (в эту поездку я с большим ездил), а справа висит моя зимняя куртка.

За несколько минут до отправления проводница огласила на весь вагон «Провожающие, выходим!». В таких тепловозных «кукушках» порой кажется, что ты едешь не в пригородном поезде, а в поезде дальнего следования. Это ведь не электричка. Здесь и титан с кипятком есть, и проводники, и в вагоне висит расписание движения. А иногда в таких поездах даже бывают плацкартные вагоны.

6. По расписанию, в два часа дня трогаемся и выезжаем со станции Кинешма. За окном пока проплывают городские кварталы.

7. Какие-то промышленные постройки. Не знаю, используемые или нет.

8. Наконец, выезжаем из города. За окном тянутся леса. Пока вагон ещё не совсем заполнен, и место слева напротив меня свободно, я иногда перехожу с одной стороны на другую. К примеру, этот кадр сделан с левой стороны.

9. Поезд неспешно катится среди лесов, освещённых январским солнцем. Двадцатиградусный мороз (а утром, наверное, было под тридцать), ветки и телеграфные провода покрылись белым инеем.

Ивановская область. Это в своём роде граница Средней полосы России и Русского Севера. Проявляется это в том числе и в природе, — в этих местах плавно проходит граница зон тайги и смешанных лесов. А железная дорога от Иваново-Вознесенска (то есть Иваново) до Кинешмы была построена достаточно давно, и, можно даже сказать, является одной из старейших железных дорог России.

После постройки в 1860-е годы Московско-Нижегородской железной дороги, от станции Новки (перед мостом через Клязьму у Коврова) была построена ветка на север, ведущая в Иваново-Вознесенск, который на тот момент был уездным городом, и получил железнодорожное сообщение с центром своей губернии — Владимиром. Затем встал и вопрос о продлении этой ветки в Костромскую губернию — к волжским берегам. Рассматривались разные варианты, какой из городов сделать конечным пунктом продления стальной магистрали. В качестве кандидатов были как сама Кострома, так и уездные города на берегу Волги — Плёс, Кинешма и Юрьевец. Выбор в итоге пал на Кинешму, и в 1869-1871 годах ветка была построена. Сложилась ситуация, когда в Костромской губернии (в состав которой Кинешма входила на тот момент) железная дорога уже была, но её ещё не было в самой Костроме, которая услышала гудок паровоза лишь спустя десятилетие, и паровоз тот пришёл со стороны Ярославля. Ну а кинешемская линия до сих пор является тупиковой, и планам продления её за Волгу в сторону Галича сбыться оказалось не суждено, хотя в стоящий напротив город Заволжск тоже приходит тупиковая железка, но с другой стороны.

12. Заснеженное поле:

13. Пешково — первая остановка поезда в двадцати минутах пути от Кинешмы. Поезд останавливается у еле заметной платформы среди леса. Но в целом на этой линии таких остановок мало, — в основном станции.

15. Половина третьего на часах. Поезд прибывает на станцию Вичуга (ударение на первый слог), расположенную в одноимённом промышленном городе с населением 36 тысяч человек (в лучшее время было 50). За железной дорогой дымит какой-то завод.

17. Слева по ходу поезда стоит вокзал — то ли позднесоветский, то ли вообще новый. Как ни странно, несмотря на возраст этой ветки, вокзалов XIX века на ней нет нигде, кроме Кинешмы.

18. Едем по городу после отправления со станции:

Видео, снятое после Вичуги. В конце видео поезд делает остановку на о. п. 373 км, который по виду представляет собой какой-то полузаброшенный лесной полустанок.

21. Расфокусированный вид на заснеженное поле. Надо сказать, что грязные стёкла в поездах вообще сильно затрудняют процесс фото- и видеосъёмки, — разводы на окнах постоянно фокусируют объектив на себе. Не говоря уже о качестве фотографий, сделанных через окно.

23. Красиво выглядят побелевшие на морозе берёзы. В процессе движения поезда кадр приходится ловить.

24. После нескольких километров лесов вновь маячат какие-то домики, будки.

25. Путей становится больше:

26. И с левой стороны появляется вокзал ещё одной станции — Горкино. В принципе, допускаю, что я ошибаюсь, говоря об отсутствии на этой линии старых вокзалов. По конструкции не исключено, что вокзал в Горкино — если не XIX века, то, может быть, где-то 1930-х годов. Скорее всего он деревянный, но увы, обшит сайдингом, из-за которого определить что либо становится затруднительно.

27. А это уже следующая остановка — разъезд Каминский.

30. Стрелка часов уже миновала цифру три, день постепенно приближается к закату, и леса живописно подсвечиваются вечерним солнцем.

31. Остановочный пункт 352 км. Есть маленькая платформа (в отличие от галичской ветки, где поезда останавливаются на переездах), а дальше стоит какая-то старая беседка.

33. Впереди опять показались жилые дома:

34. И подъездной путь к лесопилке:

35. Вид на путевое развитие станции грязь на стекле вагонного окна:

36. Станция Ермолино. Вагон всё больше заполняется, на подъезде к Иваново уже большинство сидячих мест было занято.

37. И вновь дорога среди лесов:

38. Времени только четыре часа дня, но уже темнеет. Опять таки, сказывается смещение поясного времени относительно астрономического.

40. Остановка на полустанке Красносельская:

41. Время на часах — 16-01, и поезд прибывает на станцию Строкино. Уже совсем близко к Иваново, незаметно пролетает дорога.

43. Иваново всё ближе. Хоть и за окном пока ещё лес, но чувствуется приближение к цивилизации, к большому городу.

В конце этого видео заметно, что поезд уже проезжает мимо каких-то новостроек на окраине Иванова:

44. Станция Иваново-Сортировочная (или всё таки «-ое»?) находится на окраине города, судя по всему, среди дачных садоводств.

45. Локомотивное депо. Как уже упоминалась, вся Ивановская область (как и, например, Псковская) — это полностью тепловозный край.

46. Проезжаем по мосту через реку Уводь, на которой стоит славный город Иваново. Эта небольшая река течёт на юг и во Владимирской области впадает в Клязьму.

47. Наконец, в половине пятого наш тепловозный пригородный поезд прибывает на вокзал города Иваново.

48. А вот и здание вокзала (вид со стороны города) в стиле конструктивизма 1930-х годов:

Так я прибыл во второй за эту поездку областной центр. Выйдя с вокзала, я сразу же направился к месту ночлега, а на следующий день меня ожидал осмотр этого города.

Источник