карбюратор на яву 638 какой лучше
Карбюратор на яву 638 какой лучше
Прошло уже четыре года с начала производства ЯВЫ-638. Эта модель, как уже не раз отмечалось в журнале, по всем техническим параметрам превосходит прежнюю ЯВУ-634. Новый двигатель мощнее и в то же время не уступает прежнему по экономичности и легкости пуска. И в этом немалая роль принадлежит карбюратору 2928СЕ. Он совершеннее, но в то же время намного сложнее по устройству. Да и в эксплуатации заметно отличается от карбюраторов предшествующих моделей ЯВ. И не удивляет, что многие относятся к новому прибору с недоверием.
В ответ на запросы читателей мы предложили нашему постоянному автору В. СЕ-КРЕТОВУ рассказать об устройстве карбюратора ЯВЫ-638 и особенностях его регулировки.
Многие «явисты» задаются вопросом: а зачем надо было менять карбюратор? Почему бы на новую ЯВУ не поставить столь хорошо зарекомендовавший себя от ЯВЫ-634?
Дело вот в чем. Чтобы поднять мощность двигателя ЯВЫ, пришлось увеличить диаметр диффузора на 2 мм, и у кар бюратора 2928СЕ он составляет 28 мм. Однако обойтись этим невозможно, поскольку ухудшились бы экономичность и пусковые качества двигателя. Понадобилось еще ввести некоторые дополнительные усложнения, новые системы — и по существу создать для ЯВЫ карбюратор нового типа. В нем, как и в прежнем (модели 2926BD), — цилиндрический золотник (дроссель). В советских же карбюраторах К-62 и К-63 штампованный П-образный золотник. Он намного проще в изготовлении, но цилиндрический обеспечивает более тонкое и равномерное распыление топлива. Цилиндрический золотник — это, пожалуй, единственный элемент, общий для карбюраторов ЯВЫ-638 и ЯВЫ-634. Во всем остальном они принципиально различны.
Карбюратор 2928СЕ крепится к двигателю эластично, через резиновое кольцо-вкладыш. Благодаря этому снижается передача вибраций от двигателя к карбюратору, что уменьшает риск самоотворачивания жиклеров и пенообразование в поплавковой камере. Кроме того, такая установка позволяет разбирать карбюратор (снимать крышку и поплавковую камеру, переставлять иглу, чистить жиклеры), не снимая с места: достаточно повернуть его на 90″ (набок). Чтобы он легче поворачивался, можно ослабить две гайки, крепящие фланец.
Посмотрим теперь, как устроен и работает этот карбюратор.
Поплавковый механизм, система пуска:
1 — жиклер пускового карбюратора;
2 — поплавковая камера; 3 — пусковой карбюратор: 4 — рычаг пускового устройства; 5 — топливный штуцер; б — поплавок; 7 — игольчатый клапан.
Система холостого хода и переходная: 1 — жиклер холостого хода; 2 — эмульсионная трубка холостого хода; 3 — дополнительный жиклер; 4 — дополнительная эмульсионнаа трубка; 5 — упор золотника; 6 — корпус карбюратора; 7 — регулировочный винт холостого хода.
Главная система, эконостат: 1 — главный жиклер; 2 — игла золотника; 3 — золотник; 4 — пружина золотника; 5 — крышки; б — эконостат; 7 — жиклер эконостата.
Поплавковый механизм. Он состоит из сдвоенного пластмассового поплавка, подпружиненного игольчатого клапана и поплавковой камеры. Уплотнительной шайбы, как, например, в наших карбюраторах К-62, здесь нет. Уровень топлива должен быть на расстоянии 11 мм от плоскости разъема между корпусом карбюратора и поплавковой камерой. Проверяют правильность уровня при снятой поплавковой камере. Сам карбюратор надо предварительно отсоединить от двигателя. Корпус с поплавками устанавливаем на край обычной стеклянной пол-литровой банки и соединяем шлангом с топливным баком. Открываем краник и ждем, когда уровень топлива установится. Учитывая, что высота буртика внизу корпуса 2 мм, он должен находиться в 9 мм от верхнего края банки. Если уровень не получается таким, подгибаем латунный язычок между поплавками.
На практике часто случается засорение клапана. К сожалению, эта конструкция очень чувствительна к грязи в топливе. Расскажу о таком случае. Однажды на перекрестке, когда я ожидал зеленого сигнала, заглох двигатель. Попытался пустить его кикстартером, но толку не было. Быстро все проверяю: зажигание включено, аварийный выключатель в среднем положении, система пуска отключена — все как надо, а двигатель не пускается. Наклоняюсь и вижу под карбюратором лужицу бензина. Вот теперь ясно, засорился игольчатый клапан, поэтому карбюратор переливает. Закрываю краник, кладу машину на бок на асфальт, чтобы слить из карбюратора бензин, ставлю мотоцикл на колеса и при включенном зажигании и полностью открытом дросселе кикстартером продуваю цилиндры. Двигатель тут же заводится. Затем открываю краник. Уезжаю с перекрест ка, оставив на асфальте пятно от про литого бензина. До сих пор помню чувство испытанного тогда стыда. Такая неисправность встречалась у меня на ЯВЕ-638-5 и на ЯВЕ-638-0, да и не только у меня. Чтобы убрать соринку с клапана, не обязательно разбирать карбюратор. Надо закрыть краник и, продолжая движение, выработать все топливо из поплавковой камеры. Сливать его из карбюратора на землю допустимо лишь в том случае, если иначе двигатель не удается пустить. Когда двигатель из-за недостатка топлива начнет давать перебои, открываем краник, и поток топлива очищает иглу (такой совет публиковался ранее в «За рулем»). Конечно, лучше поставить между краником и карбюратором дополнительный фильтр тонкой очистки топлива, предназначенный для автомобилей. Подобный фильтр по цене 2 руб. 50 коп. часто бывает в продаже в автомагазинах.
Система пуска. У ЯВЫ-634 карбюратор имел утолитель поплавка, служивший для пуска холодного двигателя. У карбюратора ЯВЫ-638 утолителя нет. Для этой цели создано специальное устройство — фактически вспомогательный пусковой карбюратор, встроенный в основной. Он обогащает смесь при пуске холодного двигателя. Для его включения служит специальный рычажок, который переводят вверх. Когда двигатель прогреется, рычажок опускают. Нужно иметь в виду, что устройство эффективно работает лишь при опущенном золотнике. Некоторые же мотоциклисты пытаются заводить холодный двигатель, поднимая золотник (то есть открывая газ), пусковой карбюратор в этом случае не срабатывает-и дело затруднено. Соответственно включение пускового устройства при горячем двигателе тоже ведет к затруднениям — из-за переобогащения смеси.
Жиклер пускового устройства запрессован в поплавковой камере. Через него топливо попадает в специальный колодец, из которого забирается через латунную трубку в смесительный патрубок. Затем эмульсия (смесь бензина с воздухом) впрыскивается в полость диффузора непосредственно за дроссельным золотником. Понятно, что, чем ниже расположен золотник, тем больше разрежение за ним и тем большее количество эмульсии подает пусковое устройство.
Поскольку жиклер помещен вблизи дна поплавковой камеры, не исключено его засорение. В таком случае надо снять поплавковую камеру, промыть ее, а жиклер продуть.
Хочу заметить, что пусковое устройство вызвало заметное замешательство среди многих «явистов». Им куда милее привычный утолитель поплавка. Действительно, опытный мотоциклист, учтя температуру воздуха и двигателя, как правило, безошибочно определяет, сколько времени надо держать утопленным поплавок, чтобы обогатить смесь нужным образом. А пусковое устройство нового карбюратора имеет только два фиксированных положения: «включено» и «выключено». К тому же при отрицательных температурах пусковой карбюратор дает недостаточно богатую смесь. Но в то же время это устройство в сравнении с утолителем поплавка проще в пользовании, что очень важно для начинающих.
У карбюраторов ЯВ-638-5 выпуска 1984—1985 годов пусковой жиклер был размером 72, что означает диаметр отверстия 0,72 мм. По своему опыту могу сказать, что пуск при отрицательных температурах вызывал большие трудности. Приходилось прибегать к разным ухищрениям: подогревать карбюратор, заливать бензин под свечи. В новом карбюраторе размер пускового жиклера увеличили до 85 мм. Теперь проблем с пуском у меня на ЯВЕ-638-0 производства 1987 года при температурах до —10° С практически нет. Если же температура ниже, то приходится на время пуска еще больше опускать золотник или полностью заворачивать винт качества, что заметно обогащает смесь. Конечно, это не очень удобно, так как, пустив мотор, надо устанавливать винты в прежнее положение. Но все-таки делать так, на мой взгляд, проще, чем заливать бензин под свечи. Другой способ обогащения смеси при пуске: прикрыть пальцем дренажное отверстие рядом с пусковым устройством под рычажком. Эффект будет еще заметнее, если прикрыть и второе дренажное отверстие, которое находится с другой стороны карбюратора (около упора дросселя). Некоторые владельцы ЯВ кардинально решают проблему зимнего пуска, вмонтировав в карбюратор утолитель поплавка или дополнительный краник, через который топливо подается мимо поплавка. Тем, кто ездит зимой систематически, такое усовершенствование не будет лишним.
Холостой ход. После пуска двигателя вступает в действие система холостого хода. Она, как и пусковой карбюратор, работает лишь при очень малом открытии (около 0,5 мм) дроссельного золотника. Эта система состоит из жиклера холостого хода размером 40, эмульсионных трубок, винта регулировки качества смеси и каналов для движения воздуха и эмульсии. Винт качества регулирует сечение воздушного канала, поскольку дозировать воздух гораздо легче, чем топливо. При завертывании винта количество воздуха уменьшается и смесь обогащается. При отвертывании — подача воздуха увеличивается и смесь становится беднее.
Регулировка холостого хода обычная. Вначале упором золотника устанавливаем минимально устойчивые обороты (для обкатанного двигателя это 600—1000 об/мин). Затем, вращая винт качества, ищем положение, при котором обороты будут максимальными. Делается это не спеша. Каждый раз винт надо повернуть не более чем на 1/4 оборота и некоторое время подождать, пока частота вращения стабилизируется. Конечно, обороты определяем по штатному тахометру. Имейте в виду, что отворачивание винта качества более чем на два оборота неэффективно, при дальнейшем отворачивании обеднения практически не будет. После того, как найдено положение наибольших оборотов, золотник немного опускаем, пока обороты не снизятся до ранее установленных. Затем можно попытаться винтом качества поднять обороты, то есть уточнить положение винта качества. Следует иметь в виду, что эту регулировку проводят только на прогретом двигателе.
Переходной режим. С системой холостого хода непосредственно связана дополнительная переходная система. Без нее при небольшом подъеме золотника будет заметен «провал», так как система уже не обеспечивает нужного качества смеси, она слишком обеднена, а главная дозирующая система еще не включается в работу. Чтобы избежать этого «провала», в карбюраторе 2928СЕ предусмотрена дополнительная система. Она имеет топливный (размер 72) и воздушный (размер 120) жиклеры. Воздух для дополнительной системы и системы холостого хода забирается через общий канал. Затем поток его раздваивается, часть идет в систему холостого хода, а остальное — через воздушный жиклер к смесителю дополнительной системы. Его выход сделан не сзади золотника, а под ним, несколько позади иглы.
Главная дозирующая система. Когда золотник поднимается более чем на 6 мм, начинает работать главная дозирующая система. При меньшем открытии она экранируется тарелкой (шайбой), находящейся снизу золотника. В первом случае тарелка оказывается выше верхнего среза главного распылителя. Движение воздуха создает над распылителем разрежение и происходит подсос и распыление топлива. Топливо, пройдя через главный жиклер, попадает в кольцевой канал между распылителем и конусной иглой. Туда же через специальное отверстие поступает небольшое количество воздуха, который вместе с топливом образует эмульсию. И лишь после этого эмульсия выбрасывается в полость диффузора, где смешивается с основным потоком воздуха. Такой двухступенчатый процесс обеспечивает хорошее распыление.
На состав смеси при полном и среднем поднятии золотника можно влиять двумя способами — изменяя размер главного жиклера или положение иглы. Причем размер жиклера оказывает большее воздействие на состав смеси при полном открытии диффузора (поднятии золотника), а положение иглы сказывается в основном при среднем. Поскольку при неполном поднятии золотника максимальная мощность от двигателя не требуется, а важна экономичность, то необходимо, чтобы смесь была обедненной. Но чрезмерное обеднение вызовет «провал» в работе двигателя на режимах частичного открытия дросселя. Поэтому надо выбрать такое положение иглы, чтобы смесь была обедненной, а работа двигателя оставалась устойчивой на всех режимах, без «провалов». Опускание иглы (перестановка ее защелки вверх) вызывает обеднение, а поднятие — обогащение. Обычно после обкатки иглу опускают, переставляя защелку на одно деление вверх. Однако будет лучше, если, переставляя иглу, вы обратите внимание на работу двигателя до и после перестановки, попробуете разные положения иглы. Делать подбор желательно, поскольку это сказывается и на работе двигателя, и на общем расходе топлива.
При полном открытии диффузора нужна максимальная мощность, поэтому смесь должна быть обогащенной. Мотоциклисты, требовательные к мощности, могут заняться подбором главного жиклера. Его обычно делают из штатного, увеличивая сечение при помощи самодельной трехгранной развертки из обычной швейной иглы, обработанной наждаком.
В карбюраторе ЯВЫ-638-5 стоит главный жиклер размером 90. А на ЯВЕ-638-0 он увеличен до размера 92, то есть площадь сечения его больше на 5%.
Эконостат. На состав смеси при большом открытии диффузора влияет еще одна система, которую называют эконостатом. У карбюратора ЯВЫ-634 и у карбюраторов советских мотоциклов такой системы нет.
Эконостат служит для дополнительного обогащения смеси при большом поднятии золотника (более 14 мм). Устроен эконостат просто. Топливо забирается латунной трубкой из поплавковой камеры и проходит через жиклер эконостата (в инструкции к ЯВЕ 638 он ошибочно назван жиклером экономайзера). Этот жиклер размером 50 можно увидеть лишь после извлечения из корпуса латунной трубки, выше которой он находится. Далее через каналы в корпусе карбюратора топливо поднимается выше диффузора и впрыскивается через распылитель перед золотником. Распылитель эконостата, в отличие от остальных распылителей, находится в верхней части диффузора. Благодаря такому его расположению движение воздуха мимо него при малом открытии золотника незначительно. Лишь при поднятии золотника более чем наполовину (свыше 14 мм) поток воздуха у торца распылителя делается достаточно интенсивным и начинается подача топлива через эконостат.
Итак, мы коротко рассмотрели работу всех систем карбюратора 2928СЕ. Надеюсь, что теперь владельцы ЯВ-638 будут увереннее обращаться с ним и не растеряются, столкнувшись с какими-либо неполадками. Промывать карбюратор лучше всего чистым бензином. Смолистые отложения в каналах и жиклерах хорошо очищать ацетоном или растворителем, но предварительно надо снять поплавки. Жиклеры можно прочищать при помощи заостренной спички или мягкой медной проволочки.
JAWA 638.5 или лекарство от скуки
Мое увлечение мототехникой идёт с самого начала тысячелетия, уже довольно много годков прошло, но интерес не пропал. Были совершенно разные мотоциклы, и до недавних пор, хотелось все современнее, лучше, быстрей, сильнее.
Для меня, лучший был по характеристикам, удобству- honda cb1300. Дойдя до литрофазера, казалось бы, лишённого всех недостатков мотоцикла- хороший запас мощности, экономичный, 6ст КПП, но стал понимать, что для меня он, максимально скучен, но конечно каждому- свое.
Так как, интес к мото возник у меня в период, когда ещё многие ездили на совкоциклах, которые необходимо было совершенствовать, практически все мотоциклы имели доработки интересные для меня.
Нахлынули воспоминания, о мотоцикле, о котором все вспоминают всякие байки, песни и истории из юности. Зачесались руки.
Явы как будто были созданы для того что бы их индивидуализировать, если говорить про 634 и 638 поколения. Редко какая Ява не была «по рокерски» с задранной задницей, расклеянная надписями турбо, спорт, задранными глушителями итд.
На самом деле хотелось купить ИЖ ПС или ЯВА 638, но с «живыми» документами найти очень не просто, а если искать конкретно ПС фактически не возможно- или состояние «в хлам», или цена совсем заоблачна.
И вот одним весенним днём поехал за 250км покупать Яву. Мотоцикл был не без недостатков, хотя и с небольшим пробегом около 12ткм.
Шестьсот тридцать восьмая имела проблемы с кпп- 4 передача вылетала, остальное было в хорошем состоянии. С 1985 до меня она была в двух руках, и от1993 до 2018 не эксплуатировалась, стояла как недвижимость.
Сразу было понятно, что «как все» она не будет, тем более все условия у меня для этого есть.
Был закуплен донор Kawasaki ex500a, с него были сняты передняя вилка (она подходит по диаметру к явавским траверсам, но верхнюю пришлось делать самостоятельно), задний маятник (потребовалась его значительная доработка), колеса, клипоны с домиками, часть электрики.
Докуплены передние тормоза от Suzuki SV650, алюминиевый корпус фары от CZ, микропроцессорное зажигание с опережением от СОВЕК, и много всяких мелочей.
На 638 сложно воткнуть заднее колесо 130/90 r16, необходимо сместить линию цепи, для этой цели пришлось доработать ведущую звезду и ступицу ведомой звёздочки. Приводнцю цепь использовал Х-ринг, от мощных спортов, думаю ее хватит на весь век.
Когда уже рама была почти собрана, занялся двигателем- нужно сказать это то еще удовольствие… Заменил корзину сцепления, шестерни 4 и 3 передачи, вилочки выбора передач взял литые, естественно все сальники итп, все соответственно только оригинал. Не мало крови попили игольчатые подшипники- новодел и Китай брать не хотел, пришлось заказывать из Германии, по старым каталогам, стоили тоже совсем не мало.
ЦПГ менять не стал, пробег не большой, состояние так себе, но ещё походит.
Так же изменениям подверглось и все оперение мотоцикла. Бак приподнял на 4см спереди, боковые крышечки наростил, переднее крыло обрезал.
Покраска, это наверное, самое лёгкое и быстрое из всего. Красил в родной цвет, база естественно с подбором и под лаком.
Глушители хотелось оригинальные резонаторы, нашел эти- довольно симпатичные, звук классный, повесил их на сайленблоках.
От чего лутче поставить карбюратор на яву 350 638
Мужики помогите мне нужен эффект чтоб быстро брала скорость с места подрывала и карб был не так прихотлив как стандартный.
К записи оставлено 55 коммент.
Слышал что от оки ставят но как это сделать не знаю может кто моможет?
Да и на счет тюнинг не нового мото начинается с покраски рамы
Ну если для тебя покраска рамы — это тюнинг, то мне уже нечего сказать.
зачем тебе это нужно, это даже пол лошадиные силы не прибавит. По мне так лучше заняться проектированием снегоцикла на базе Явы.
снегоцикла на базе Явы- для него урал лутче будет там мощи больше
зачем тебе это нужно- У меня карб наебнулса
Заводитсяя все нормально но кагда ехать начинаю во-первых ижак друга набрал скорость быстрее чем ява во-вторых мот глохнет сначяло после метров 500 потом меньше и так на спад идет до того что больше 20 метров не едет а на 3 ваше после метра глохнет
Купи рем-комплект или новый которые щас на новые явы ставят. А вообще он у тебя переливает просто… регулировать никак?
Я думаешь тупой. Он высасывает из карба весь бинзин я сначяло подумал что надо просто поплавок паправить дак нет он точно также работает Потом унес к другу у него на ижак поставили такаяже хрень Я уж думал мы с ним такие неопытные хотя у обоих уж не первый мотоцикл Я соседу его отдал он явист в молодости был и щя много че помнит Дак вот он его посмотрел сказал что все карб отездился
тогда ставь его в сервант или на полочку, и заказывай новый в «пламен»е в москве- это официальный дилер Явы.
634 не подойдет Так как мощность движка увеличилась Ево будет нехватать
сверху на главной странице каталог запасных частей.
Я не понимаю на 638 должен стаять карб 2829 СЕ А там такого нет И вопрос по почте можно заказать запчясти
взможно маркировка устарела, купи новый от 640, у них с 638 цилиндры одинаковые, а значит и фланец под карбюратор тоже, они ничего нового там не изобретали. Ну на крайняк напиши на почту.
Не пойму что в карбере может сломаться если только в поплавки попадает бензин или ктото жеглеры менял или рассверливал их там не чему ломаться,и очень многое зависит от регулировки
Поплавок нормальный проверял настраивал очень опытный человек Я тоже понять не могу
значит если нужен другой карб то ставь микуни есть видео где их установленно аж 2 штуки.
насчёт 2х карбов как на урале тебе баланса добиваются. и от 634 карб можно поставить мощность упадёт только и то не факт
ты в корне не прав можно и один карб поставить и у тя поршни в бензе плавать будут))) так что тут спорный вопрос если суметь отрегулировать то будет раз в мульён больше
мульён больше——Ну вот тагда раскажи мне этот мульен, какие плюсы кроме небольшого возрастания мощности ))))
товарисч есть не только мощьность а приёмистость крутящий момент и обороты…
и это ещё не всё. про остальные плюсы я пока не знаю
Мощность,крутящий момент,обороты- не намного увиличится
А минусы 1 Увеличение расхода бензина
2 Нагрузка на поршни
3 Засирание глушаков небольшой но минус гЫ гЫ))))) так как чясть бензина политит через выхлап и астанеца в глушаке ….
я тебе обьясняю что бензина можно нарегулировать так чтобы он потреблялся так как необходимо а не переливал
нагрузка она и в африке нагрузка что так будет бенз гореть что так
расход если же правильно всё так же будет отрегулированно по норме то увеличится не намного
Один карб на большинство авто ставиться, в первую очередь, из экономических соображений. Ещё сказывается тот факт, что для двигателя авто важна не максимальная мощность, а ровное нарастание крутящего момента => нужно что б смесь была хорошо перемешана с воздухом => нужен длинный впускной тракт. А чем длиннее впускной тракт — тем менее явными становятся преимущества системы 1цилиндр-1карбюратор.
Точно также и на мото
блин как те обьяснить? чем больше топлива сгорит в котле тем больше прирост мощности и тому подобного… а для того что бы луше всё смешивалось надо лп ставить
Как у тя сгарать топлива больше будет если цилиндры работают в противофазе ………… Исходя из этова в опредиленный момент карб работает то на 1 то на 2й цилиндр Болт выкрути кагда один карб стоит тоже топлива больше поступает тоже типа мощность прибавилось вот и все
кароче тебе не обьяснить… не дураки придумали ставить 2 карба а на ямахе р1 на каждые 4 цилиндра стоит по карбу не спроста это…
Руководство по карбюраторам Ява – от устройства до регулировки
Мотоциклы марки Ява (Чезет) являются самыми узнаваемыми и почитаемыми на территории бывшего СССР. На протяжении всей своей истории эти мотоциклы комплектовались фирменными чехословацкими карбюраторами Иков. Основным преимуществом которых было удобство обслуживания, а также качественное приготовление смеси на всех режимах работы двигателя.
Что ставили на мотоциклы с завода?
Отличительной особенностью всех чехословацких карбюраторов является цилиндрическая форма дроссельной заслонки. Она приводится в движение тросовым механическим приводом, что и определяет их принадлежность к шиберным карбюраторам.
На корпусе имеются числовой и буквенный индексы, которые расшифровываются следующим образом:
Jawa 638
Последним и наиболее совершенным чехословацким карбюратором был Иков 2928 CE, который устанавливался на поздние Явы модели 638. Он отличается более сложной конструкцией и большим наличием вспомогательных систем по сравнению с предыдущими моделями карбюраторов. Диаметр диффузора в нем был увеличен до 28 мм. Все эти нововведения были связаны с возросшей мощностью двигателя мотоцикла Ява 638, его приемистостью и требованиям к экономичности.
Схема карбюратора 2928 СЕ
Устройство Иков 2928 CE
Как видно из рисунка у карбюратора есть жиклер добавочной системы. Т.е. здесь кроме систем холостого хода и главной топливной еще и присутствует система переходных режимов. Она задействуется при небольшом подъеме дросселя и при этом, не зависит от положения винта качества (11).
Обогатитель предназначен для холодного пуска и прогрева двигателя. Система состоит из рычага (24), при поднятии которого в пространство за дросселем через клапан (26) начинает поступать обогащенная смесь из отдельного колодца в поплавковой камере. Некоторое количество воздуха для приготовления смеси попадает из внутреннего вентиляционного отверстия камеры.
Обогатитель работает только при полностью опущенном дросселе, так как только при таком его положении разрежение в канале обогатителя будет максимальным.
Еще одним полезным нововведением карбюратора является наличие эконостата в верхней полости диффузора за дросселем. Такое расположение обусловлено его функцией – обогащение смеси при максимально поднятом золотнике, когда потоки проходящего воздуха в диффузоре «высасывают» дополнительное топливо из поплавковой камеры через латунную трубку с внутренним жиклером.
Благодаря эконостату обеспечивается высокая мощность и хорошая динамика мотоцикла на высоких оборотах. К тому же снижается риск прихвата поршня в цилиндре вследствие его перегрева и из-за обедненной смеси.
Настройка
Так как основные системы карбюратора Иков 2928CE разграничены и мало влияют друг на друга, то его регулировка производится следующим образом:
Jawa 634 – обзор, устройство и настройка
На мотоциклы Ява 634 ставились упрощенные карбюраторы Иков 2926SBD. Основным отличием от поздней модели Иков 2928CE является меньшее количество рабочих систем (система холостого хода и главная топливная система), размер поплавковой камеры и его расположение сбоку, относительно диффузора (при сильных боковых кренах это влияло на работу двигателя), а также наличие утопителя поплавка (аналог обогатителя при пуске двигателя).
Регулировка карбюратора выполняется согласно заводской таблице из руководства пользователя.
На таблице отображены регулировочные данные карбюратора мотоцикла Ява 634
Период обкатки для этого двигателя примерно равен 2000-2500 км. После нее необходимо поменять положение иглы в проточке замка (2) и выкрутить винт качества (4) согласно таблице. Свободный ход троса газа регулируется винтом (1) и должен составлять 1,5-2 мм. Винт регулировки поднятия дроссельной заслонки (5) по умолчанию необходимо опускать до минимально устойчивых оборотов двигателя.
Карбюратор в разрезе
Для улучшения динамики разгона двигателя Явы 634 некоторые владельцы ставят на нее карбюратор 2928CE (с которым немного увеличивается расход топлива). Такая установка потребует изготовить или купить соответствующий переходник для фланца карбюратора. Штатное крепление не подходит по межцентровому расстоянию шпилек и на впуске образуется ступенька из-за разницы диаметров диффузора. Купить готовый переходник, без проблем, можно через интернет-магазины.
Похожий переходник устанавливался на мотоциклы Восход 3М, которые одно время выпускались с завода с чешскими карбюраторами. Его можно поискать на моторазборках.
Jawa 250/350
На мотоциклах ЯВА-250 с индексами 559/02 и 559/04 устанавливались карбюраторы Иков 2926SD (до 1967 года) и 2926SBD (после 1967 года). На мотоциклах ЯВА-350 моделей 354/06, 360/00 применялись карбюраторы Иков 2926SBD.
У первого карбюратора имеется отдельный пусковой карбюратор (обогатитель), который приводится в действие поднятием троса, рычагом на руле. Его наличие на 250 кубовой модели мотоцикла обусловлено тем, что одноцилиндровый двигатель меньшего объема в холодную погоду завести тяжелее, чем двухцилиндровый. В остальном, эти два карбюратора почти идентичны. Позднее, на оба мотоцикла стали устанавливать поворотные воздушные заслонки на впускном патрубке карбюратора. Отдельный пусковой обогатитель стал не нужен.
Прежде чем приступать к регулировке данных карбюраторов, необходимо выполнить следующий порядок действий:
Сам процесс регулировки карбюратора идет в строгом, последовательном порядке:
Полезное видео
Наглядный видео материал, по снятию, чистке и настройке и регулировке карбюратора Ява 350 модель 354.
Иногда в процессе эксплуатации мотоцикла могут возникнуть условия, когда необходимо изменить текущую регулировку карбюратора (погодные условия, количество пассажиров и загрузка мотоцикла, использование топлива с другим октановым числом). В данном случае достаточно заменить главный топливный жиклер, доступ к которому можно получить, открутив пробку внизу карбюратора.
Например, если мотоцикл эксплуатируется в зимнюю погоду, то необходимо поставить больший ГТЖ (главный топливный жиклер). Подобрать его можно опытным путем, определяя состав смеси по цвету центрального электрода свечи.
При оптимальной смеси цвет должен быть коричневым, напоминающим ржавчину или оттенок красного кирпича. Соответственно, при слишком богатой смеси изолятор будет покрыт черным нагаром. А при обедненной смеси электрод будет светло-желтым или серого оттенка. Наибольшую опасность представляет именно последний вариант. В этом случае электрод может оплавиться, а его части попадут в ЦПГ, что приведет к дорогостоящему ремонту.
Внимание! Оценку состояния свечей нужно проводить после небольшой поездки на мотоцикле со скоростью 75-80 км/ч (1-2 км). Свечу нужно выкручивать из цилиндра сразу после остановки мотоцикла, а глушить его нужно на ходу. Только при соблюдении этих условий цвет электрода свечи будет наиболее приближен к действительному.
Доработка и ремонт
Существенным недостатком карбюратора Иков 2829CE является плохой запуск мотоцикла в холодную погоду из-за несовершенной конструкции обогатителя. Трудный пуск отмечают не только владельцы 638 моделей, но и хозяева некоторых ковровских мотоциклов, на которые с завода устанавливались такие карбюраторы. Все дело в том, что забор топлива для обогащения смеси происходит из отдельного канала в поплавковой камере, с которой он связан жиклером.
Также для забора воздуха к обогатителю используется вентиляционный канал, расположенный сбоку карбюратора. Сечение этого канала настолько велико, что разрежения в обогатителе недостаточно для всасывания топлива через жиклер. В результате в канал за дросселем попадает не обогащенная смесь, а пары бензина вперемешку с холодным воздухом, что конечно не способствует успешному пуску двигателя.
Для устранения этой проблемы карбюратор нужно доработать. Боковой канал можно заглушить, например, бензостойким герметиком, тем самым «поджав» воздух.
В этом случае разрежения станет достаточно для всасывания нужного количества топлива из камеры. Насчет вентиляции камеры можно не беспокоиться, т.к. с другой стороны карбюратора расположен такой же канал.
Еще одним альтернативным решением данной проблемы является установка утопителя поплавка, как на старых карбюраторах (подробнее на фото).
Установка двух
Среди идей отечественных тюнеров – энтузиастов иногда проскакивает довольно интересные попытки установки двух карбюраторов на Яву. Суть идеи понятна. Два карбюратора должны дать существенную прибавку мощности. Вот только установкой одних только карбюраторов дело не ограничится.
Геометрия впуска у Явы рассчитана на установку одного коллектора. Два карбюратора туда просто не влезут. К тому же понадобится установка лепестковых клапанов, иначе обратный выброс смеси снизит мощность. А для этого понадобится делать дополнительные окна в поршнях со стороны впуска.
В общем, данный вариант тюнинга для двигателя Явы конструктивно не подходит, в отличие от того же Ижа. Впрочем, некоторым людям удалось сделать из Явы некоторое подобие Ямахи РД 350.
Подводя итоги
Карбюраторы Иков, как и чешские мотоциклы на сегодняшний день претерпели существенные изменения. Но любой из них в свои годы был удобен в обслуживании и отличался высоким качеством в изготовлении. Иков 2829 CE по праву можно назвать самым лучшим и технологически совершенным карбюратором из всей линейки (проблему с обогатителем завод устранил заменой пускового жиклера). Его до сих пор ставят на новые мотоциклы Ява модели 640. А в свое время с ним с завода выпускались некоторые из отечественных мотоциклов.