карбюратор для оки какой подходит

Установка карбюратора солекс 21083 на оку

Теплоизолирующая проставка для солекса
Две прокладки — одна с одним продолговатым отверстием, и вторая с двумя круглыми.

Ремкомплект для оного карбюратора

И вот, прибыв пораньше на гараж, сели перебирать карбюратор. Все как обычно — замена уставших манжет и мембран на новые, чистка, мойка и прочее.

Рубрика эээксперименты! В голове не укладывалось — не может же быть так, что жиклеры, рассчитанные на «полторашку» не будут заливать такой маленький оковский моторчик. Попробовали перетыкать жиклеры. Поставили оковские — двигатель работал ненормально, а в первой камере бензин из диффузора тек рекой. При любой следующей комбинации оковских и солексовских жиклеров толкового результата не было. Установив надлежащие жиклеры из ремкомплекта солекса, двигатель стал работать более адекватно.

В ходе чистки оказалось что вакуумный канал корректора зажигания забит напрочь. Как бы не старались его прочистить, ни горячий шуманит, ни растворитель, ни сжатый воздух не помогали. После сборки двигатель не реагировал на подключение-отключение трубки корректора к сапуну на карбюраторе. Решение проблемы было совсем рядом — штуцер отвода картерных газов. Подсоединили шланг вакуум-корректора, предварительно запихнув в него самый мелкий топливный жиклер. Заработало, хоть и как костыль.

Далее — воздушный фильтр. Являясь дичайшим ненавистником «фильтров нулевого сопротивления» — фильтров нулевой очистки, было решено подгонять стоковую оковскую кастрюлю под данный карб. Оказалось что это вполне возможно. Срезав болгаркой центральный крепеж крышки и выступ с обратной стороны, получилась замечательная сковорода! И никаких нулевиков.

Машина заводится, работает, катает. Так же ощущается прирост мощности, но нужна точная настройка смеси, чего не выйдет сделать на слух и нюх. Буду искать индикатор качества смеси — свечу со стеклышком, или заказывать лямбду с алика и выстраивать по ней.
В данный момент свечи пребывают в таком окрасе

Все же прошу разъяснить знающих людей стоит ли вообще заниматься колдунством с жиклерами, будет ли результат? Ведь именно жиклеры же подбираются под объем двигателя? Заранее спасибо.

СеАЗ Ока 1997, двигатель бензиновый 0.7 л., 37 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Mercedes-Benz GLE, 2021

Audi A4, 2008

SsangYong Korando Turismo, 2017

Mercedes-Benz CLA-Class, 2021

Комментарии 12

Доброго времени суток!
Начитался я про оку на солксе. Загорелся. Поставил. Неделю настраивал, эксперементировал с жиклерами. Делюсь опытом.

По первой камере. Площадь сечения диффузора привел к даазовскому 1111. Жиклеры поставил 92.5*185
Пружину экономайзера изначально установил укороченную на 1.5-2 витка. После непродолжительной поездки вернул штатную. Был провал при ускорении. Сейчас ощущаются плавный разгон и уверенная тяга с малых оборотов.

По второй камере. Расточил до 25мм диффузор поставил жиклеры 102.5 *80.

Машина уверенно разгоняется с любых оборотов. Теперь и на 4 с 40 можно раскатиться. На даазе минимум с 50. С первого запуска ровный и устойчивый холостой ход. Двигатель значительно меньше колбасит под нагрузкой (при разгоне с 40). Тяга на низах возросла, разгон с малых оборотов стал уверенным.

Пусковой зазор воздушной заслонки у меня получился на минимуме. Что в моем случае соответствует оковскому.
Пусковой дроссельной заслонки подбирается на слух. Подсос вытягивается на максимум и регулируются (можно прямо на работающем двигателе) нужные обороты. Равные оковским на штатном карбе, со стандартным зазором.

Кулачок ускорительного насоса штатный №7. Изначально стоял резаный — достался с карбюратором. При резком нажатии на газ мотор чуть ли не глох от количества топлива. С 7-м такой проблемы нет.

Распылитель ускорительного насоса штатный.

В общем проходные сечения диффузоров, воздушные и топливные жиклеры соответствуют оковским.

Нельзя забывать, что холостой ход на солексе настраивается с точностью до наооборот, а не как на оковском карбюраторе.

Расход никогда не замерял, но вроде на дольше стало хватать полного бака.

Превзойти даазовский карбюратор по расходу топлива не удастся даже богу! Разве, что инжектор внедрить. А несколько улучшить ездовые качества автомобиля вполне подсилу многим, кому кроме как возиться с подобной рухлядью, делать то больше и нечего.

Источник

дааз 1111 vs солекс 21083 часть 1

Как я уже анонсировал, на меня свалился новенький оковский карбюратор дааз 1111. Так как я не снимая свой солекс 21083 с машины так и не смог настроить пусковые зазоры каждое утро для аккумулятора было мучение. Однако мой 6 с половиной летний уже сто раз посаженый и столько же раз перекипевший повышенным зарядом аккумулятор «Зверь» будучи в очередной раз посаженным, но отстоявшимся один час дома уже бодро крутил снова и все таки кое как машина заводилась. Вобщем мне все это действие надоело и я перекинул солекс на дааз.
В гараже у меня валяется много всяких карбюраторов. Я их собираю помаленьку для создания совершенного карбюратора ))) Но об этом потом. Разумеется среди них есть и старый родной карбюратор. А еще есть вот такой интересный карбюратор от уаза 2,5 литра (справа).

Болванка от окушного карбюратора, а вот жиклеры пожирнее. Топливные 115 и 122,5 Воздушные 125 и 125. Забыл еще проверить размеры малых диффузоров. Я всегда считал, что на любую машину можно установить любой карбюратор. Ведь задача всех карбюраторов одна — готовить топливо-воздушную смесь. Разница лишь в том как они ее готовят на разных режимах. Ну и всякие полезные дополнения, улучшающие характеристики и эксплуатационные свойства. Карбюратор оки простецкий. По шкале сложности от 1 до 5 я бы дал ему 2 с плюсом. На 3 не тянет. 3 это уже солекс и тот с минусом. Подробнее разбор технических особенностей карбюраторов будет в следующей части. А пока об особенностях эксплуатационных.
Хотя прежде еще немного технической информации. Завод дааз не выпускает карбюраторы 11113. На обе 1111 и 11113 он предлагает устанавливать один и тот же 1111 с одинаковыми жиклерами под 1111 И уже неоднократно отвечал на прямой конкретный вопрос про жиклеры с указанием объема двигателя на своем сайте. Топливные 92,5 95 воздушные 190 95. Однако в разных источниках указывается что на 11113 должны стоять 95 102,5 и 170 85 Странно вот что. Как известно 11113 0,75 является половинкой от восьмерочного 1,5 Соответственно 1111 0,65 это половинка от 1,3. Дааз на восьмерочный 1,5 ставит жиклеры 95 97,5 и 165 125. А на двигатель 1,3 меньший по объему жиклеры пожирнее 97,5 97,5 и 165 125. В случае с окой как то все не так или наоборот так, а с восьмеркой не так. Стоять по мнению дааза должны сильно обедняющие жиклеры и на 0,65 и на 0,75 А по мнению других источников на 0,75 нужны побогаче, то есть все наоборот по сравнению с восьмеркой. И я наверно с ними соглашусь.
Для начала я решил убедится в соответствии жиклеров. Стоят 95 95 и 190 95 как и у большинства, хоть дааз и вещает о жиклере 92,5 в первой камере. Ну ладно, допустим я поверю заводу. Установил карбюратор. Родной корпус фильтра я уже давно утерял, а мой восьмерочный невозможно поставить. Ну пока без фильтра значит.

Завелась, прогревочные опустил до 1500. Все работает ровно, обороты не прыгают. Прогрелся, холостые 900 так же ровно. Хотя двигатель вроде трясет как-то больше, чем на солексе, но ХХ настроен правильно. Ладно, выезжаю из гаража. Трогается плавно. На выезде из гаража мне надо подниматься на высокий и крутой порог и если обороты низки, то на солексе я мог заглохнуть. Сейчас же был момент, когда я уже ожидал, что вот сейчас двигатель должен был заглохнуть, но все в порядке, порог преодолен. Тут я подозреваю помог меньший размер диффузора на первой камере. Но весь технический разбор, как я уже говорил в следующей части. Итак едем. Разгон плавный, не дергает, не проваливается. Попробуем разогнаться порезче. Какая же она овощная! Пенсионермобиль! Не, ребята. Как хотите, а я так ездить не могу и не хочу. Делаю круг и возвращаюсь в гараж. Извини, дааз, хорошая попытка с жиклером 95, но нет. Ставлю жиклеры как советуют «другие источники», точнее такие жиклеры не думаю что вам повстречаются ибо редки. Поэтому подбираю что то близкое на первую камеру. Это жиклер 165 от солекса вместо 170. Ну это очень близко, хотя тип эмульсионной трубки наверно отличается, но попробуем. И таким образом у меня получается что на родном карбе и двигателе половина 1,5 то есть 0,75 стоят такие же жиклеры на первой камере как на солексе с двигателем 1,5. Малые диффузоры почти одинаковые, большие только отличаются. Вобщем я считаю, что все нормально. Со второй камерой решил по другому. 85 жиклера у меня нет. Но я посчитал соотношение жиклеров 102,5 и 85 получилось 1,2 И прикинул жиклер от уаза 115 к жиклеру 95. Получилось 1,21 Прямо в точку. Поставил такую комбинацию на вторую камеру. У солекса же по другому, но там и диффузоры второй камеры меньше.
Поехал тестировать. Все так же плавно трогается. Солекс у меня как то сразу подрывается и хочется гнать. Оно понятно, дроссельная заслонка оки меньше, но ее приходится больше открывать. На солексе же достаточно тронуть педаль чтобы тронуться практически на холостых. Разгон такой же как на солексе, но до включения ЭМР. И если требуется разгон немного пободрее, приходится открывать вторую камеру, что соответствует разгону солекса на первой камере с включеным ЭМР. А ведь у солекса в запасе остается еще вторая камера. Ну по трассе пока не было возможности поездить и расход еще в процессе замерки. Так что об этих результатах позже. А пока вот такие у меня впечатления. Ездить можно, но езда располагает к спокойной манере. И мне очень не хватает ЭМР. Это прямо остро чувствуется. Но я думаю с теми жиклерами, что стояли изначально я бы карбюратору дал очень плохую оценку. В общем меня постигла идея внедрения ЭМР в этот карбюратор. Болванки в гараже есть, буду пробовать.
Вопросы просьбы пожелания спрашивайте задавайте. Может я что то упустил или интересует что-либо еще

Источник

Запись 24. Карбюратор умер, да здравствует новый карбюратор!

Раскошелился я, купил новый карбюратор ДААЗовский, не знаю — есть ли другие производители?
Оговорюсь сразу: при настройке разборке карба руководствуюсь советами и роликами от известного Наиля Порошина (кто не знает, пожалуйте в его любимую «ютубу», там ищите его по ФИО, и будет счастье)
На днях снял старый карб, разобрал: криминала мало. Фиг пойми как выкрученный винтом сетчатый фильтр, игла держит вроде прилично, подозрительная диафрагма ускорительного насоса, бензин в камере пускового устройства.

…слоники в обе камеры ссыкают четко, хорошей ровной струей, отложений и засоров невыявлено, разве что как гудроном залитый колодец первой камеры. Ну а чего ожидать то?Перелив был дичайший, расход порядка 11 литров…
Теперь интересное: сам я в карб не лазил практически совсем, когда машину купил — расход был отличный 5-5,5 по городу ну прям по максимуму. Но спустя пару месяцев один дяденька-электрик сооружал мне одну приблуду, и надо было машину перегнать…вобщем не понравился ему ХХ, он резво так выкрутил обороты, где то до 1100-1300. Я потом убавил, но славный маленький расход я больше не поймал…понимаю, что ХХ на расход почти не влияет, но проблемы начались именно так… Прошел год, машина ела более 6 литров, я был весь в работе и делах, отогнали машинку без меня известному у нас карбюраторщику (Балаковцы знают, «как ехать на Ивановку») Он карб помыл, покрутил, машина ехала четко, но расход был 6-6,5 по городу. Больше в карб никто не лазил…все эти слова к чему… не знаю какие стояли топливные жиклеры в ней. Сейчас стоят 92,5 на первую камеру, 95 на вторую. Не очень это походит на данные из мурзилок (особенно для 11113 двигателя).
В новом карбе жиклеры те же. Сегодня, 8.01.2015 не удержался и позвонил Н. Порошину…состоялся интересный диалог примерно такого содержания:
Я — скажите, уважаемый, какие жиклеры вы рекомендуете для оки?
Н.П — я вам скажу так, у вас сейчас стоят 92,5 в первой и 95 во второй
Я — ага, и в старом карбе и в новом, с завода
Н.П. — я всем ставлю в первую 95й жиклер большего сечения для УМЕНЬШЕНИЯ расхода, понимаешь?
Я — вроде да, не хваает 92,5.
Н.П — именно душит он окушку, очень и очень сильно. на газ надо жать со всей дури, чтоб машина побежала, отсюда и расход. Мы, на ДААЗе, раньше ставили 95 и 95. Но наш шеф, ВАЗ (слыхал о таком заводе?), настоятельно рекомендовал 92,5 типа для уменьшения токсичности и т.д. Мы люди подневольные, что сказали, то и делаем, лишь бы по голове не били.

Вооооот, господа, сейчас на улице морозища. Пока машина стоит во дворе, карбы в сарае. Потеплеет — сделаю жиклеры, проверю уровень в поплавковой камере (на новом карбе, еще не сделал), вобщем все процедуры, какие Порошин проводит в своих роликах.
Ждите продолжения…

Источник

дааз 1111 vs солекс 21083 часть 2. лучшее из дааз в солекс

Снова много букв. Пишу весь под впечатлением от проделанной работы.
Итак дааз меня впечатлил пока только одной вещью. Хорошей тягой на низких оборотах. Как бы я себя не убеждал в обратном, но это действительно так. Позже разберем почему. Но в моем экземпляре была такая мне пока не понятная странность. Расход 10 литров! Ну я вернул воздушный 190, хотя вряд ли причина в нем. Такой жор замена воздушника не даст. Другое дело топливный, но я его не трогал. Хотел замерить уровень, да нечем было. Но на всякий случай уменьшил уровень. Возможно конечно игла клинит (на новом карбе то). В общем пока мне некогда было разбираться с этим и я вернул солекс. Позже, когда я разберусь с жором дааза, у меня в планах внедрить туда ЭМР. Уже придумано два способа. Простейший, но не совсем правильный и правильный, но посложнее. Но это все потом. А сейчас тоже кое что интересное для владельцев солекса.
С того момента как я в первый раз установил солекс лет 7 назад меня терзали два вопроса. При том что у 08 и оки одинаковый размер цилиндра, то есть и пропорции смеси должны быть одинаковые ибо тянет смесь всегда один цилиндр поочередно и не важно с каким разряжением, почему специально для оки разработан новый карбюратор, если дешевле было взять тот же солекс. И второй вопрос. При всем перечисленном почему так разнится набор жиклеров. Например по первой камере 95 165 и 95 190 солекс и дааз соответственно. Это было до того как я заинтересовался карбюраторами. Теперь я могу ответить на эти вопросы.
В прошлой части я уже выяснил что дааз дает больше тяги на низких оборотах чем солекс. Почему так и в чем разница этих карбюраторов? Ну кроме жиклеров разница очевидно в размере диффузоров (конструкцию в расчет не берем. Все карбюраторы с вертикальным ниспадающим потоком одинаковы). У дааз 20/25, у солекс 21/23. Для чего вобще нужен диффузор? Это сужение в камере предназначено для увеличения скорости потока воздуха, благодаря чему топливо высасывается под действием разряжения из поплавковой камеры. Чем уже диффузор, тем быстрее поток воздуха. Но узкий диффузор будет узким горлышком на больших оборотах. А вот на низких оборотах узкий диффузор очень даже нужен. Вот почему так отличаются диаметры диффузоров первой и второй камер. На первой камере важнее стартовать с низких оборотов, а на второй камере поток большой воздуха не должен перекрываться. Так почему диаметр диффузоров у дааз и солекс разный? У оки просто разрежение в коллекторе меньше, значит и поток воздуха меньше. Вопрос решается путем уменьшения диаметра диффузора. Все просто. У солекс 21 у дааз 20. Разница не особо велика, но практически дает заметную разницу на низких оборотах.
Теперь по второму вопросу. Разница в наборе жиклеров. Так как у дааза скорость потока воздуха больше, то и эмульсии он тянет больше. Происходит излишнее обогащение. Поэтому в дааз увеличен воздушный жиклер. А вот во второй камере диффузор наоборот больше чем у солекса. 25 против 23. происходит излишнее обеднение. Соответственно воздушник там нужен много меньше чем у солекса 95 против 125. Оказывается тоже все просто.
Теперь самое интересное — эксперименты. Началось с того что я в очередной раз ковыряя карбюратор, ради интереса и экономии установил в первую камеру солекса топливный жиклер 92,5. Интересное поведение. Машина вроде едет нормально, но при трогании есть продолжительный провал после того как отработает переходная система и ускорительный насос. Далее набирая обороты все нормально. Кто то сразу предложит носик ускорительного поменять на нивский, загнуть оба носика в первую камеру, поменять кулачек насоса. Нет! Это костыли, которые к тому же приведут к перерасходу или в лучшем случае не изменится вобще ничего. Тогда какой смысл менять все это если достаточно вернуть 95 жиклер? Вобщем было впечатление что ГДС поздно вступает в работу. Кстати говоря размер диффузоров также влияет на скорость вступления в работу ГДС в зависимости от объема двигателя. Вот почему восьмерководы или даже окушники устанавливая карбюраторы от нивы 073 или от москвича 2141 с громадными диффузорами получают провал. Вот такой же как у меня. И начинают «играть жиклерами» (не люблю это расхожее выражение), менять носики, кулачки и тд. А если наоборот на ниву поставить карбюратор от 08, получают расход, а машина не развивает мощности. Так вот я подумал, что если бы диффузор был меньше, то проблема бы ушла само собой. Проблема в том как уменьшить диффузор. Разворотить то его просто, а вот уменьшить. Можно например какую-нибудь гильзу вставить. Но можно и проще сделать. Если увеличить диаметр малого диффузора, то сечение большого диффузора станет меньше. Получим ранее вступление в работу ГДС и приятный бонус тягу на низких оборотах как на дааз. Что я и сделал. Просто расширил малый диффузор к низу обстучав подходящим предметом. У меня это была закругленая с обратной стороны выколотка. Первый диффузор я расколотил, но в запасе полно старых карбюраторов и второй я обстучал осторожнее. Слева новый справа старый нижней частью к верху

Результат — это прекрасно! Провала нет и много лучше тянет на низких оборотах! То есть я получил то что хотел. Тягу при неизменном расходе топлива. Стало очень легко ездить на любой передаче на низких оборотах и легко идти в разгон. Даже эконометр быстрее стал уходить в экономичную зону. Сейчас для дальнейшего забеднения первой камеры попробую поставить жиклер 190. Если поедет приемлемо, то так и оставлю. А для динамичного разгона у меня есть ЭМР. При равномерном же движении буду расчитывать на чуть большую экономию, чем в стандартном солексе. Ну а тем более при таком легком разгоне тоже.
Пока все. Дальше будет еще много интересного по карбам. Будут различные дополнительные системы призваные увеличить функциональность и экономичность стандартных карбюраторов солекс и дааз 1111

Источник

Особенности карбюратора ВАЗ-11113, устройство и регулировка

ВАЗ Ока с двигателем 0,75 л – популярный малолитражный легковой автомобиль девяностых и двухтысячных годов, завоевал сердца многих автомобилистов благодаря своей маневренности, достаточно высокой проходимости и экономичности. Но расход топлива не всегда мог быть одинаковым, во многой степени зависел от того, как настроен карбюратор Ока 11113.

В настоящее время эти малолитражки еще ездят на дорогах нашей страны, и запчасти для авто пользуются спросом. Также для «Окушки» продаются карбюраторные узлы (КУ) различных модификаций, ремкомплекты, жиклеры, прокладки и прочие детали, их можно купить в специализированных магазинах, а регулировку и ремонт топливной системы выполняют не только специалисты, но и многие автовладельцы самостоятельно.

Устройство карбюратора автомобиля Ока

Автомобили под маркой «Ока» выпускались с 1987 и вплоть до 2008 года, сначала производилась модификация ВАЗ-1111 (с двухцилиндровым мотором 0,65 литра). Обновленная модель ВАЗ-11113 была запущена в производство в 1995 году, и она получила движок объемом 749 см³. Первоначально для 0,65-литровых движков Димитровградским автоагрегатным заводом был разработан карбюратор ДААЗ серии 1111, сочетал в себе элементы КУ типа «Озон» и «Солекс». Позже для 0,75-литрового ДВС (двигателя внутреннего сгорания) стала выпускаться модель ДААЗ-11113, которая в дальнейшем претерпела небольшую модернизацию.

Карбюратор 11113 представляет собой устройство для создания воздушно-топливной смеси в определенной пропорции, задает стабильную работу автомобильного двигателя во всех режимах. Корпус этого узла состоит из 3-х частей: верхней крышки, средней (главной) части, где размещается поплавковая камера, и нижней части с дросселями (заслонками), само карбюраторное устройство – 2-камерное, с последовательным открытием дросселей.

Карбюраторный узел включает в себя:

Каждая из систем в этом узле выполняет свою определенную задачу, а настройка и регулировка осуществляются с помощью регулировочных винтов, подбора жиклеров, установки углов положения дроссельной и воздушной заслонки.

Чистка карбюратора ВАЗ Ока своими руками

Наиболее частая проблема отказа нормальной работы движка «Окушки» – засорение карбюраторного узла, причем, забиваться соринками и грязью могут как жиклеры, так и различные каналы. При этом возникают всяческие проблемы:

В некоторых случаях ремонта, как такового, не требуется, можно обойтись только чисткой карбюратора. Одна из самых распространенных проблем малолитражек ВАЗ – засорение каналов ГДС, когда движок не набирает обороты при открытой заслонке 1-ой камеры карбюратора, хотя холостой ход не теряется. Здесь достаточно часто удается продуть сжатым воздухом КУ на месте, не снимая самого топливо-смесительного устройства. Выполняем эту операцию своими руками приблизительно таким образом:

Если работа ДВС после проведенной операции нормализовалась, можно ставить на место воздушный фильтр, если нет – повторяем продувку еще раз.

Нужен впускной коллектор

Отдельную проблему представляет изготовление впускного коллектора. Поскольку отливка детали в домашних условиях не представляется возможной, придётся использовать толстостенные трубы из нержавеющей стали. Важно соблюсти следующие условия:

Регулировка уровня бензина Ока 11113

Если уровень топлива в поплавковой камере (ПК) значительно меньше положенного, топливная смесь будет обедненной, автомобиль может плохо разгоняться, возникает вероятность увеличения расхода горючего. При увеличенном уровне также возрастает потребление бензина, в том и другом случае необходимо отрегулировать положение поплавка до нужной нормы. Если заливает карбюратор, причина неполадки, скорее всего, связана не с регулировкой, а с неплотным прилеганием запорной иглы к седлу, и в таком варианте требуется уже замена запорного механизма в ПК.

Выполнить регулировку достаточно просто даже водителю с начальными слесарными навыками, делается это следующим образом:

При выполнении всех этих операций нужно учитывать один нюанс: при снятии и при монтаже крышки карбюратора 11113 запорная игла из нее выпадает, необходимо снятие производить аккуратно, чтобы не потерять деталь, а устанавливать, создавая разрежение (например, с помощью резиновой груши, за счет вакуума игла держится и не падает).

Переливает карбюратор

Нередко на Оке возникает ситуация, когда заливает карбюратор, при такой неисправности обычно очень сложно завести машину, а в иных случаях движок и вовсе не запускается. Здесь может быть несколько причин неполадки:

Поиск причины дефекта обычно начинается с осмотра деталей поплавковой камеры, а если присутствует значительный перелив и пахнет бензином, в первую очередь следует обратить внимание на запорный механизм.

Установка «Солекса» на Оку

Добиться экономии топлива, более стабильной работы двигателя часто удается, выполнив ремонт карбюратора, заменив ремкомплект, произведя грамотную регулировку. Но не всех владельцев малолитражных авто устраивает динамика мотора, его приемистость, поэтому некоторые водители производят тюнинг – устанавливают КУ «Солекс» от автомобилей 2108-09. Цена этого узла относительно небольшая, и многие могут позволить себе такую установку, но потребуются некоторые дополнительные детали и небольшая доработка. Понадобятся запчасти:

В любом случае нужно будет что-то сделать с корпусом воздушного фильтра: или модернизировать уже имеющуюся в наличии деталь, или приобрести ее от модели ВАЗ-2108 (09). Здесь все дело в цене, и если хочется сэкономить, то лучше, разумеется, заняться модернизацией. Замена стандартного карбюраторного узла на «Солекс» производится так:

Регулировку холостого хода следует проводить только после полного прогрева ДВС, настраивается ХХ с помощью заворачивания и отворачивания винтов качества и количества. Сначала «количеством» немного поднимаем обороты (примерно до 1000), затем закручиваем винтик качества до того момента, пока движок не заработает тише, появятся небольшие перебои. Немного «добавляем качество», чуть выворачивая винт, «количеством» добиваемся оборотов в стандартных пределах 850-900 об/мин.

В завершение устанавливаем на место «воздухан», проводим испытания на дороге. Если расход топлива кажется большим, или не устраивают холостые обороты, ХХ всегда можно отрегулировать на месте, уже не снимая корпуса воздушного фильтра.

В результате разной длины впускных коллекторов часть цилиндров работает на обогащенной смеси, а часть на обедненной. Это не позволяет двигателю развивать полную мощность. Падение максимальной скорости и медленный разгон автомобиля заставляют владельцев прибегать к модификации системы питания мотора. Установка двух карбюраторов делает подачу топливовоздушной смеси более равномерной, что приводит к увеличению как крутящего момента, так и мощности двигателя железного коня.

Инструменты и комплектующие необходимые для установки двух карбюраторов

Для произведения монтажных работ потребуется:

Из комплектующих потребуется:

В процессе установки карбюраторов может потребоваться зафиксировать шланги, поэтому перед началом работ желательно приобрести набор хомутов.

Что предстоит сделать для установки монокарбюратора

Если установить один карбюратор на мотоцикл Урал, то это в значительной степени решит эту проблему. Это возможное, хотя и не идеальное, решение. Воплощая замысел в жизнь, придётся преодолеть определённые трудности. Необходимо:

Всё это потребует значительных затрат времени и средств.

Подготовка модернизации системы питания двигателя

Для того, чтобы поставить два карбюратора рекомендуется первоначально слить тосол через, служащий для подогрева топлива. После этого необходимо произвести демонтаж части топливной системы. Для снятия впускного коллектора требуется открутить пять болтов его крепления.

Подсоединение карбюратора к коллектору выполняется не на автомобиле. Данный вид работ проводится при хорошем освещении. Подсоединив поочередно карбюраторы к впускным коллекторам Оки, требуется открыть обе камеры и проконтролировать состояние стыка. Категорически запрещено допускать, чтобы края коллектора торчали над стыком. Топливовоздушная смесь на большой скорости будет завихриваться на стыке и двигатель будет работать с голоданием.

Для устранения выступающих краев используется шарошка по металлу вставленная в шуруповерт либо дрель. Следует добиться максимально гладкого перехода между деталями. Для лучшего результата можно воспользоваться наждачной бумагой или специальными шлифовальными пастами.

При визуальном осмотре возможно обнаружение наплывов и дефектов литья как карбюратора, так и коллектора. Автовладелец, который самостоятельно устанавливал и тюнинговал топливную систему знает об необходимости доделок, а новичок может удивится торчащим шпилькам внутри коллектора. При этом возникает сильное сопротивление воздушному потоку, что значительно уменьшает эффект от установки двух карбюраторов.

Нужен впускной коллектор

Отдельную проблему представляет изготовление впускного коллектора. Поскольку отливка детали в домашних условиях не представляется возможной, придётся использовать толстостенные трубы из нержавеющей стали. Важно соблюсти следующие условия:

Монтаж на автомобиль

После подгонки и доработки коллекторы примеряются к головке блока цилиндров. В нужных местах делаются прорези под резьбу. Контролировать состыковку коллектора с ГБЦ можно как со снятием, так и без. Для надежной фиксации требуется сделать центральный крепеж. Для этих целей подходит полоска стали толщиной около 4 мм.

Фиксация производится тремя гайками. Одна из них располагается по центру, а две — по краям. Рекомендуется заранее подготовить две пластины, фиксирующие впускной коллектор в нижней части. Выполнение данной операции предотвратит попадание охлаждающей жидкости в камеру сгорания.

По завершению монтажа коллектора требуется подключить систему охлаждения и вакуумный усилитель тормозов. При отсутствии последнего следует установить заглушку. После этого производится монтаж карбюраторов.

Что предстоит сделать для установки монокарбюратора

Если установить один карбюратор на мотоцикл Урал, то это в значительной степени решит эту проблему. Это возможное, хотя и не идеальное, решение. Воплощая замысел в жизнь, придётся преодолеть определённые трудности. Необходимо:

Всё это потребует значительных затрат времени и средств.

Особенности установки карбюраторов

Устанавливать лучше два новых карбюратора. Параметры их должны быть идентичными. Следует проверить положение винтов качества и количества смеси. В случае необходимости производится настройка. Важно, чтобы регулировочные винты были вывернуты на одинаковую величину.

Все шланги требуется надежно зафиксировать хомутами. Для обеспечения надежной и долговечной работы важно поставить воздушный фильтр. Так как в стандартном изготовлении имеется всего один фильтр, требуется доработка. Как сделать фильтр, зависит от смекалки автолюбителя, но главное, чтоб не допускалась ситуация работы двигателя напрямую. Вариантом изготовления фильтра является вырезание корпуса из листовой стали по размеру фильтрующего элемента.

Следующим этапом является получение синхронности работы при воздействии на привод газа. Для управления карбюраторами Солекс используется тросиковый привод. Ставим стоковую пластиковую накладку и второй карбюратор синхронизируется с первым. Пробный пуск двигателя покажет насколько правильно проведена предварительная регулировка.

Окончательная регулировка проводится на прогретом двигателе с использованием вакуумметров, предназначенных для многокарбюраторных байков. Также для этих целей можно применить:

Установив два карбюратора на ваз, в процессе эксплуатации следует следить за состоянием свечей каждой пары цилиндров. Отличный от нормального цвет электродов расскажет про чрезмерное обогащение или обеднение смеси, питающей двигатель. Определившись какому карбюратору требуется регулировка, необходимо добиться оптимального состава смеси. При этом важно, чтобы двигатель стабильно работал на любых оборотах

Муки выбора

Советов, какой установить карбюратор для мотоцикла Урал, в сети более чем достаточно. Но не всем им стоит доверять безоглядно. Ведь в процессе реализации ваших замыслов вы столкнётесь с немалыми трудностями. Приведём примеры:

Просто установить один карбюратор вместо двух без переделки не получится!

Какой бы вариант вы ни предпочли, просто взять и поставить один карбюратор вместо двух не получится. Потребуется серьёзная переделка.

Результаты модификации

Основным опасением, возникающим у автовладельцев, производящих тюнинг, является появление чрезмерного расхода топлива. Двигатель, работая с двумя карбюраторами, потребляет топливо в пределах нормы, так как увеличение мощности происходит в основном за счет более оптимального соотношения топлива с воздухом в каждом цилиндре.

Возрастание потребления бензина возникает лишь за счет более агрессивного стиля езды, который наблюдается после прироста крутящего момента и мощности. Автовладельцы дают максимальную подачу топлива в цилиндры, стартуя на светофорах, так как динамические характеристики, в результате данной модернизации, возрастают на 10-15%.

Надежности данной системы на высоком уровне. Наличие дополнительных узлов хоть и повышает риск поломки, но при правильном выполнении монтажных и регулировочных операций карбюраторы долгое время не потребуют вмешательства владельца.

Установку второго карбюратора нельзя отнести к легкому тюнингу. Автовладельцу следует реально оценивать свои силы перед началом модернизации. Пойдя на риск, результат не заставит себя долго ждать. Существенное улучшение тяги на низких оборотах благодаря большому крутящему моменту и увеличение максимальной скорости стоят вложенных усилий по установке двух карбюраторов.

Силовые агрегаты автомобиля «Ока» 1111 и 11113 комплектовались карбюраторной системой питания. Сейчас такая система является устаревшей и не используется, но на момент начала производства являлась приоритетной, инжекторы на отечественных авто тех годов выпуска не использовались.

Основным элементом такой системы питания является карбюратор. ВАЗ-11113 и ее «младший» вариант получили свой отдельный карбюратор производства ДААЗ. Этот узел не получилось просто позаимствовать от других моделей ввиду того, что моторы «Ока» — 2-цилиндровые, и эксплуатационные показатели карбюратора того же ВАЗ-2108 просто не соответствовали требуемым.

Но конструкторы взяли ДААЗ-2108-1107010 от «Восьмерки» (он же – «Солекс») за базу и на основе его создали ДААЗ-1111-1107010, который и установили на «Оку».

Примечательно, что при создании карбюратора «Ока» использовали не только «Солекс», некоторые конструктивные решения были позаимствованы также и у карбюраторов «Вебер» и «Озон».

Карбюратор ВАЗ-11113 похож по общему принципу построения с «Солекс» от ВАЗ-2108, но есть и некоторые особенности, к примеру, в узле «Ока» на корпусе есть две пробки, демонтировав которые можно добраться до топливных жиклеров, не разбирая сам карбюратор.

Муки выбора

Советов, какой установить карбюратор для мотоцикла Урал, в сети более чем достаточно. Но не всем им стоит доверять безоглядно. Ведь в процессе реализации ваших замыслов вы столкнётесь с немалыми трудностями. Приведём примеры:

Просто установить один карбюратор вместо двух без переделки не получится!

Какой бы вариант вы ни предпочли, просто взять и поставить один карбюратор вместо двух не получится. Потребуется серьёзная переделка.

Конструкция и составные части

Карбюратор «Ока» — двухкамерный, с электромагнитным клапаном холостого хода (ХХ). Этот клапан является единственной электронной составляющей.

Карбюратор «Ока» включает в себя 3 основных части:

Между собой указанные компоненты соединяются болтами.

Крышка

В крышке размещены штуцеры для подсоединения магистралей подачи топлива от насоса и слива излишков (обратка). Для дополнительно очистки подающегося бензина, под штуцером подачи установлен небольшой сетчатый фильтр.

В один из колодцев крышки установлена воздушная заслонка, ось которой тросиком соединяется с рукояткой принудительного обогащения топливовоздушной смеси, устанавливаемой в салоне (так называемый «ручной подсос»).

Также на крышке располагаются шпильки для фиксации корпуса фильтра.

Основной корпус

Главная рабочая часть карбюратора.

В ней располагается:

Эта составляющая предназначена для дозирования количества топлива в зависимости от режима работы мотора и подмешивания бензина в воздух, обеспечения стабильного функционирования силовой установки на ХХ.

Корпус заслонок

В корпус дросселей установлены две заслонки (1-й и 2-й камер). Конструктивно сделано так, что трос, идущий от педали газа, соединяется с рычагом оси только заслонки первичной камеры. Воздействие на вторую заслонку осуществляется посредством рычагов, соединяющих между собой обе заслонки.

Из-за такого устройства, заслонки открываются асинхронно, то есть, сначала срабатывает дроссель 1-й камеры, который тянет за собой заслонку 2-й камеры. Это позволяет при малых нагрузках на двигатель как бы отключать 2-ю камеру для экономии топлива.

Регулировка карбюратора Ока осуществляется винтами качества и количества.

Очистка элементов карбюратора от нагара и грязи

Карбюратор необходимо чистить и снаружи и изнутри. Оптимальным решением будет выполнить эту операцию на станции технического обслуживания, так как эта операция требует особой аккуратности. Но если автовладелец имеет опыт обслуживания запасных частей, то эту работу можно выполнить самостоятельно.

Чистка жиклеров

Отличительной чертой таких деталей как жиклер является то, что отверстия, которые в них проделаны, имеют строгие допуски и их нарушение может привести к нарушению параметров подачи топлива.

Жиклеры карбюратора ОКА необходимо прочищать через каждые 50 000 километров. Все дело в том, что из конструкции карбюратора в целом и строения самого топливного жиклера как раз именно он и подвергается налипанию копоти.

Для производства этой детали, как правило, применяют цветные металлы. Так как этот материал довольно мягкий, то для чистки отверстий использовать проволоку не стоит. Лучше всего применять деревянной зубочистки. Она сможет снять нагар без повреждения тела жиклера. Для получения большего эффекта от чистки отверстий имеет смысл продуть их сжатым воздухом.

Чистка дроссельной заслонки

Чистку дроссельной заслонки надо выполнять только тогда, когда существуют причины, указывающие на наличие нагара. На его наличие может указывать на то, что двигатель стал запускаться с перебоями, в его работе стали наблюдаться перебои и на холостом ходу обороты плывут.

На карбюраторах ДААЗ-1111 операцию по чистке воздушной заслонки желательно выполнять после 80 – 100 тысяч км. пробега. Для того, что бы выполнить эту операцию с максимальным эффектом заслонки надо снять. Удаление нагара надо проводить только мягкой тряпкой без ворса. Кстати, существуют специальные жидкости для очистки карбюраторов. Для очистки нагара такую жидкость наносят на его детали и затем, через некоторое время его надо стереть мягкой сухой тряпочкой.

ВАЖНО! ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РАБОТ ПО ОЧИСТКЕ КАРБЮРАТОРА И ЕГО ДЕТАЛЕЙ ОТ НАГАРА И ДРУГИХ ЗАГРЯЗНЕНИЙ ДОПУСТИМО ИСПОЛЬЗОВАТЬ ТКАНЬ БЕЗ ВОРСА.

Очистка поплавковой камеры

Поплавковую камеру необходимо чистить через каждые 80 тысяч км пробега. Для того, чтобы удалить нагар целесообразно карбюратор полностью разобрать, при этом поплавки удалять не надо.

В камеру заливают жидкость для очистки карбюраторов, кстати, допустимо использовать керосин. По истечении определенного времени, обычно это два – три часа жидкость растворит слой нагара. Ее необходимо слить и протереть полость камеры продуть и протереть насухо.

Кстати, иногда поплавковую камеру надо чистить из-за того, что в бензобак заливается некачественное топливо.

Настройка карбюратора

Как отрегулировать карбюратор на ОКЕ? На самом деле это не так и сложно, но для этого необходимо соблюсти несколько простых правил. На автомобиле ВАЗ — ОКА отрегулировать карбюратор можно в следующей последовательности.

Следует отметить, что настройку карбюратора можно проводить, не демонтируя само устройство. Главное, надо снять воздушный фильтр, так как он ограничивает доступ к нему.

Настройка карбюратора ОКИ включает в себя следующие операции:

Для выполнения этих операций на карбюраторе установлено несколько регулировочных устройств.

Параметры дозирующих систем карбюратора

Назначение винта качества

При настойке приходится поворачивать винт качества из стороны в сторону, таким образом, происходит обогащение/обеднение подаваемого топлива.

Вообще, имеет смысл все винты до упора завернуть и затем, отворачивая их на 1/8 оборота выставлять необходимые значения.

После выполнения настройки карбюратора двигатель должен обеспечивать следующее количество оборотов в летнее время от 800 – 900 оборотов в минуту, а в зимнее 900 – 1000.

Вышеназванных операций достаточно для обеспечения нормальной работы карбюратора в автомобиле ОКА. После того как все эти операции выполнены, карбюратор необходимо поставить на штатное место. Следует отметить, что установка устройства на свое штатное место может быть сопряжено с определенными сложностями.

Конструктивные особенности

Несмотря на то, что за основу при создании взяли «Солекс» от «Восьмерки», у карбюратора «Оки» есть некоторые конструктивные особенности:

Что касается отличий карбюраторов моделей «Ока» 1111 и 11113, то они сводятся только к разной тарировке жиклеров.

На модели 1111 используются топливные жиклеры с тарировкой 95 (на 1-й и 2-й камерах) и воздушные – 190 (1-я камера) и 95 (2-я).

Принцип работы

Карбюратор ВАЗ-11113 работает по тому же принципу, что и «Солекс». Суть функционирования очень проста – в поплавочной камере постоянно находится бензин, который за счет разрежения через ГДС подмешивается к воздушному потоку, образуя вместе с ним топливовоздушную смесь.

Работает все так – водитель посредством педали газа воздействует на дроссели, тем самым изменяя скорость потока всасываемого цилиндрами воздуха.

Воздушный поток, проходя через диффузоры создает разрежение в распылителях, из-за чего происходит всасывание топлива, находящегося в поплавковой камере. Всасываемый потоком бензин проходит через топливный жиклер, который благодаря малому сечению отверстия разбивает жидкость на мелкие капли, из-за чего обеспечивается легкость испаряются. И уже в испаренном виде бензин через распылитель подмешивается в воздух.

Двигатель работает в разных режимах, под которые ГДС не всегда успевает подстроиться (выдать нужно количество бензина), из-за чего могут возникать провалы и рывки.

Чтобы устранить такие проблемы, в конструкцию карбюратора включены экономайзер и ускорительный насос. Первый обеспечивает увеличенное количество бензина при высоких нагрузках мотора. Делается это за счет подачи части топлива в распылитель в обход топливного жиклера.

Ускорительный насос отвечает за подачу необходимого количества бензина при резком открывании дросселей. Делает он это путем впрыскивания топлива через дополнительный распылитель. То есть, при резком нажатии на газ, бензин в воздушный поток подается не только через ГТС, а и распылитель ускорителя.

Работы мотора на ХХ обеспечивается системой холостого хода. Состоит она из каналов, через которые топливо подается под нижние заслонки. Воздух же, нужный для работы мотора при закрытых дросселях поступает через отверстия, проделанные в заслонках. Поэтому даже при полностью отпущенном акселераторе, в камеры сгорания подается топливовоздушная смесь, необходимая для работы мотора на минимально возможных оборотах.

Обслуживание, регулировка

Благодаря простой конструкции и минимального количества электроники, карбюратор на «Ока» является достаточно надежным узлом. Но для поддержания его в полностью работоспособном состоянии, требуется периодическое обслуживание.

Признаками того, что нужен ремонт карбюратора «Ока» являются такие симптомы:

Поскольку такие же симптомы имеют проблемы с системой зажигания, то не лишним будет проверить ее работоспособность вместе с системой питания.

Основным недостатком карбюратора является наличие большого количества каналов и компонентов с отверстиями малого сечения, которые со временем забиваются сором, в них откладываются смолистые отложения, содержащиеся в топливе.

Обслуживание карбюратора сводится к полной разборке, промывке и продувке каналов, жиклеров, трубок. При этом, для прочистки не рекомендуется использовать металлические предметы (иголки, шило), чтобы не повлиять на сечения отверстий, хотя допускается применение для прочистки деревянных предметов (зубочисток).

При несильных загрязнения также помогают спец. средства для чистки карбюраторов, использование которых не требует демонтажа и разборки узла – промывка осуществляется на установленном карбюраторе и заведенном двигателе.

Из возможных поломок узла можно отметить:

Настроек у ДААЗ «Ока» не так уж и много – регулируется уровень в поплавковой камере и обороты ХХ.

Первая операция выполняется так:

Регулировка оборотов ХХ выполняется винтом качества. Работы следует выполнять на прогретом моторе и с включенными электроприборами (чтобы создать нагрузку). Суть регулировки сводится к тому, что нужно вращая винт добиться оборотов мотора на уровне 800-1000 об/мин.

Источник