какую удельную тормозную мощность должен обеспечивать горочный вагонный замедлитель

Системы горочной механизации и централизации

Устройство и принцип работы сортировочной горки

Поезда, прибывающие с различных направлений, принимаются в парке ПП. Каждый состав после технологической обработки и прицепки локомотива к «хвосту» состава надвигается на сортировочную горку, которая находится в начале парка СП, и расформировывается.

За горбом горки размещается распределительная зона. В начале этой зоны устроен наиболее крутой уклон (скоростной), служащий для разгона вагона. Затем уклон становится более пологим. В конце распределительной зоны уложены пути стрелочной горловины, которые переходят в сортировочный парк.

Маневровые передвижения в парке СП регулируются маневровыми светофорами М, которые устанавливают с каждого пучка путей подгорочного парка. Обратные маневровые передвижения в сторону парка СП разрешаются горочным светофором, сигнализирующим лунно-белым огнем.

Управление процессом роспуска вагонов ведется с горочного поста ГП, расположенного в распределительной зоне парка СП, оператором сортировочной горки.

В парке ПП состав предварительно расцепляется на группы вагонов, или отцепы. Затем состав локомотивом надвигается на горку. Пройдя горб горки, отцепы под действием собственного веса скатываются по путям распределительной зоны и направляются на предназначенные для них пути парка СП, где из них формируются поезда.

Скорость скатывания различных отцепов неодинаковая (у груженых вагонов она больше, у порожних меньше). Поэтому некоторые отцепы следует притормаживать, чтобы не было нагонов хорошими бегунами плохих и после спуска с горки отцеп остановился в необходимом месте на подгорочном пути. В случае скатывания хорошего бегуна за плохим хороший может нагнать плохой раньше, чем тот пройдет стрелку, разделяющую маршруты их следования, и оба отцепа пойдут по одному маршруту. Нормальный роспуск нарушится, и после окончания оператору горки придется маневровым порядком переставлять такой отцеп («чужак») на «свой» путь.

С другой стороны, для повышения перерабатывающей способности горки роспуск вагонов необходимо вести с возможно меньшими интервалами между скатывающимися отцепами. Из-за сложности этого процесса оператор не в состоянии правильно регулировать интервалы, поэтому требуется механизировать и автоматизировать работу горки. При механизации в горочную централизацию включают стрелки распределительной зоны и устанавливают вагонные замедлители, с помощью которых оператор тормозит хороших бегунов, не допуская нагона ими плохих, а при входе на подгорочные пути исключает «бой» вагонов.

Как правило, вагонные замедлители устанавливают в конце «скоростной» зоны спускной части горки (I тормозная позиция), в распределительной зоне (II тормозная позиция) и на путях подгорочного парка СП (III тормозная позиция).

Автоматизацию процесса расформирования составов на горке осуществляют следующие системы:

Горочные вагонные замедлители

Для интервального и прицельного торможения на сортировочных горках устанавливают вагонные замедлители, которые зажимают колеса вагона для их торможения. Замедлители подразделяются на весовые и нажимные.

Весовые замедлители характеризуются применением пневматического привода для подъема тормозной системы в рабочее положение, после чего тормозное усилие (прижатие тормозных устройств к колесам) создается весом самого вагона.

Нажимные замедлители передают тормозное усилие, создаваемое пневматическим приводом, непосредственно на колеса вагонов.

Применяются следующие механические вагонные замедлители:

Все типы замедлителей являются механическими и действуют по принципу нажатия тормозных шин, уложенных вдоль рельсов, на бандажи колес вагонов. В качестве привода, приводящего в действие замедлитель, используют пневматические тормозные цилиндры. При впуске воздуха в тормозной цилиндр тормозные шины передвигаются и нажимают на бандажи колес. Регулируя силу нажатия изменением давления сжатого воздуха в цилиндре, обеспечивают разные ступени торможения для снижения скорости движения отцепа. Выпуская сжатый воздух из тормозного цилиндра в атмосферу, растормаживают замедлитель.

Вагонный замедлитель может занимать одно из трех положений: отторможенное, подготовленное к торможению и рабочее.

При входе вагона на замедлитель с пульта управления включается требуемая ступень торможения в зависимости от веса вагона, скорости его движения и расстояния до подвижного состава на пути, на который следует отцеп.

Управление вагонными замедлителями может осуществляться автоматически или вручную с горочного поста переключателем на шесть положений: четыре тормозных, нулевое и отторможенное (при автоматическом управлении этот переключатель находится в нулевом положении). Разработано и внедряется новое устройство управления, которое использует микропроцессорную технику.

Горочная автоматическая централизация

Горочная автоматическая централизация (ГАЦ) позволяет автоматизировать процесс управления стрелками при роспуске составов с горки, т.е. предназначена для автоматического перевода стрелок по маршрутам следования отцепов. Система ГАЦ может работать в двух режимах: программном и маршрутном.

При программном режиме оператор в соответствии с расположением отцепов в сортировочном листке последовательным нажатием кнопок пучков и путей предварительно набирает и накапливает маршруты для этих отцепов. В процессе роспуска состава предварительно набранные маршруты устанавливаются автоматически перед каждым скатывающимся отцепом с горки в последовательности их набора без участия оператора. Программный режим может реализовываться и с помощью горочного оперативного запоминающего устройства (ГОЗУ). Информация в ГОЗУ передается из технической конторы, а программа роспуска состава считывает эту информацию и осуществляет роспуск вагонов в автоматическом режиме.

При маршрутном режиме нажатием кнопки пучка и пути устанавливается маршрут следования для очередного отцепа перед его подходом к головной стрелке.

В случае выключения ГАЦ переходят на ручной режим управления стрелками при помощи стрелочных рукояток, расположенных на аппарате управления.

Связь движущихся отцепов с блоками ГАЦ и исключение перевода стрелок под отцепами осуществляются с помощью электрических рельсовых цепей. Поэтому вся горловина сортировочного парка разбивается на изолированные секции.

Горочные рельсовые цепи по условиям работы ГАЦ являются короткими и не превышают длины рельсового звена 12,5 м.

Кроме того, горочные рельсовые цепи работают в очень неблагоприятных условиях (низкое сопротивление балласта и высокое переходное сопротивление поездного шунта). Для увеличения скорости и надежности срабатывания путевого реле применяют нормально разомкнутые рельсовые цепи, при свободности которых путевые реле находятся без тока, а при их занятии возбуждаются. Для повышения надежности шунтирования путевого реле рельсовые цепи головных стрелок дополняются магнитными педалями.

Горочные светофоры и их повторители могут дополняются указателями скорости роспуска. При разрешающем показании светофора в указателе горят цифры, показывающие скорость надвига состава на горку. Машинист, руководствуясь показанием указателей, регулирует скорость надвига. При введении устройств телеуправления горочным локомотивом (ТГЛ) скорость надвига регулируется автоматически без участия машиниста.

Рядом с горочным светофором может быть установлен указатель числа вагонов в отцепах, распускаемых в данный момент с горки. Руководствуясь показаниями указателя, расцепщики вагонов формируют отцепы.

Устройства горочной автоматической централизации увязываются с устройствами ЭЦ парка прибытия. Установку маршрутов надвига выполняет дежурный поста ЭЦ парка прибытия после получения согласия дежурного горочного поста.

Управление процессом роспуска составов с горки осуществляется с помощью горочного пульта.

В одной части пульта помещается схематический план путевого развития зоны горки, выполненный в виде светящихся желобков с контролем положения стрелок и сигналов. Управление светофорами осуществляется соответствующими кнопками. Для контроля за показаниями горочных и маневровых светофоров устанавливаются их повторители. В местах разветвления путей располагаются стрелочные рукоятки с контрольными лампочками положения стрелки. Нормально все стрелочные рукоятки установлены в среднее положение, при котором стрелки включены в ГАЦ. Индивидуальный перевод стрелки независимо от ГАЦ производят поворотом стрелочной рукоятки в одно из крайних положений, указывающих, в направлении какого пути должна быть установлена стрелка.

На пульте также имеются кнопки выбора режимов работы ГАЦ: маршрутный и программный. Здесь же расположены рукоятки управления замедлителями первой тормозной позиции.

На другой панели пульта пучковой части горки размещается схематический план путевого развития пучка, выполненный также в виде светящихся желобков с контролем положения стрелок. На нем отображены вторая и третья тормозные позиции II ТП и III ТП. На этой секции пульта устанавливаются:

Скорость скатывания отцепов оператор регулирует с помощью переключателя. При включении автоматического регулирования скорости (АРС) функции оператора сводятся в основном к контролю за правильной работой устройств АРС и своевременному вмешательству в случае появления тех или иных отклонений в работе этих устройств. При этом любые воздействия оператора на органы управления замедлителем или стрелкой (ручное торможение или перевод стрелки) автоматически отменяют управляющие действия системы АРС, что позволяет при необходимости оперативно корректировать работу этой системы.

Источник

Вагонный замедлитель

Вагонный замедлитель – смонтированное на железнодорожном пути тормозное устройство ля снижения скорости движения вагонов.

Вагонный замедлитель обеспечивает механизированное торможение движущихся отцепов, позволяет исключить на этой операции непроизводительный и опасный ручной труд. Вагонные замедлители устанавливают главным образом на путях сортировочных горок, а также на наклонных железнодорожных подъездных путях промышленных предприятий.

Различают вагонные замедлители:

По форме тормозного органа: балочные, небалочные.

По принципу действия:

• Весовые;
• Нажимные;
• Специализированные.

• Пневматические;
• Гидравлические;
• Электрические.

По месту работы: горочные, парковые.

По числу рабочих рельсов: однорельсовые и двухрельсовые.

К замедлителям предъявляются определённые требования:

• Они должны вписываться в габарит приближения строений;
• Тормозить вагоны с замедлением не более 4 м/с²;
• Обеспечивать высокую точность работы;
• Не разрушать при торможении колёсные пары;
• Не производить сильного шума, резких звуков.

На сортировочных горках вагонные замедлители входят в состав механизированных тормозных позиций.

Добавлено 19.10.2010; просмотров: 4626

Новые обзоры и публикации раздела Промышленная продукция

Источник

Вагонный замедлитель

Вагонный замедлитель — смонтированное на железнодорожном пути тормозное устройство для снижения скорости движения вагонов (отцепов).

Вагонный замедлитель обеспечивает механизированное торможение движущихся отцепов, позволяет исключить на этой операции непроизводительный и опасный ручной труд.

Вагонный замедлитель устанавливают главным образом на путях сортировочных горок, а также на наклонных железнодорожных подъездных путях промышленных предприятий.

По форме тормозного органа различают вагонные замедлители балочные и не балочные; по принципу действия — весовые, нажимные и специализированные; по типу привода — пневматические, гидравлические, электрические; по месту работы — горочные и парковые; по числу рабочих рельсов — одно- и двухрельсовые. Наиболее часто применяются двухрельсовые балочные вагонные замедлители с пневмо- и гидроприводом.

Тормозной эффект вагонного замедлителя достигается воздействием его силовых узлов на колёсные пары вагонов. Сила торможения весовых балочных вагонных замедлителей устанавливается автоматически, пропорционально нагрузке на колёсные пары вагонов.

В нажимных балочных вагонных замедлителях сила торможения устанавливается либо по команде горочного оператора, либо устройствами автоматического управления изменением давления воздуха в тормозных цилиндрах.

На сортировочных горках эксплуатируются весовые и нажимные балочные вагонные замедлители, имеющие пневматический привод.

К вагонным замедлителям предъявляются определённые требования: они должны вписываться в габарит приближения строений, тормозить вагоны с замедлением не более 4 м/с², обеспечивать высокую точность работы, не разрушать при торможении колёсные пары, не производить сильного шума, резких звуков.

На сортировочных горках вагонные замедлители входят в состав механизированных тормозных позиций.

Источник

Вагонные замедлители тормозных позиций

В настоящее время на российских сортировочных горках реа­лизуется концепция интервально-прицельного регулирования ско­рости отцепов, в соответствии с которой горки оборудуются тор­мозными позициями (ТП), располагаемыми, как правило, перед разделительной стрелкой (I ТП), за разделительной стрелкой (II ТП) и в начале парковых путей (III ТП) (см. рис. 1.4).

Основной задачей тормозных позиций (I и II), часто называе­мых горочными или верхними, является торможение свободно ска­тывающихся отцепов с горба горки. Это необходимо для исключе­ния нагонов попутно скатывающихся отцепов, следующих по за­данным маршрутам на пути сортировочного парка. Торможение должно обеспечивать требуемые временные интервалы между ска­тывающимися с горки вагонными отцепами, достаточные для пе­ревода стрелок по маршруту, и скорости отцепов на выходе из этих позиций, которые при подходе отцепов к III ТП не превыша­ют 6 м/с. Таким образом, па горочные тормозные позиции (I и II) возлагается главная задача обеспечения так называемого интер­вального торможения.

В задачи парковой тормозной позиции (III) входит прицель­ное торможение вагонных отцепов и установление скоростей, дос­таточных для того, чтобы они докатились до расчетной точки на сортировочном пути. При этом скорость соударения отцепов в парке не должна превышать 5 км/ч.

Оборудуются тормозные позиции путевыми устройствами ре­гулирования скорости вагонных отцепов — горочными и парко­выми замедлителями.

Механизация процесса торможения вагонов на одной горке средней мощности позволяет устранить малопроизводительный и опасный труд 30—40 регулировщиков скорости отцепов, в том чис­ле 12—16 человек на спускной части.

На железных дорогах Российской Федерации эксплуатирова­лось до реструктуризации 89 сортировочных станций, имеющих 109 механизированных (в том числе 14 автоматизированных) сор­тировочных горок, где ежесуточно перерабатываются сотни ты­сяч вагонов. Действует около 3500 вагонных замедлителей, из ко­торых 1100 относятся к замедлителям большой мощности, вклю­чая замедлители весового типа КВ-2, КВ-3 и замедлители нажим­ного типа КНП, Т-50, ВЗПГ.

Замедлители малой мощности РНЗ-2, РНЗ-2М и ПНЗ относят­ся к парковым замедлителям, не требующим котлованов для уста­новки и позволяющим ввиду малой длины установку в кривых на путях сортировочного парка. Замедлители большой мощности в основном применяются на горочных позициях и допускают боль­шие скорости входа отцепов — 7 м/с.

Замедлители типа КВ-2 и КВ-3 практически выработали свой ресурс, морально устарели и более не выпускаются про­мышленностью. Замедлители большой мощности нажимного типа Т-50 и КНП,количество которых на горках составляет около 570 устройств, также практически исчерпали свой ресурс, либо требуют капитального ремонта. Парковые замедлители типа РНЗ-2 (2275 шт.) из-за конструктивных недостатков в на­стоящее время заменяются на РНЗ-2М или однорельсовый ва­риант ПНЗ-1.

Большинство из эксплуатируемых замедлителей было разра­ботано несколько десятилетий назад и к настоящему времени мо­рально устарело. Кроме того, они отличаются повышенным энер­гопотреблением и трудоемкостью обслуживания. К примеру, на одно торможение у замедлителей типа КВ-3, КНП-5 и Т-50, раз­работанных в середине прошлого столетия, расходуется соответственно 1,7; 1,5 и 1,0 м 3 нормального воздуха, а в целом по сети российских дорог на обеспечение их работы затрачивается около 100 млн. м 3 нор­мального воздуха, стоимость производства которого исчисляется десятками миллионов рублей.

Эксплуатационные и конструктивные недостатки замедлителей старых типов (в том числе сложность и громоздкость, чрезмерная удельная материалоемкость, большая инерционность и нестабиль­ность тормозных характеристик) сделали их практически неконку­рентоспособными с зарубежными аналогами, весьма усложнили работу, увеличили опасность повреждения вагонов и перевозимых грузов в процессе расформирования составов. Поэтому с 2001 г. внедряется новое поколение вагонных замедлителей, отвечающих современным эксплуатационно-техническим требованиям, предъяв­ляемым к горочным тормозным средствам. Это в первую очередь высокая надежность и экономичность в расходовании энергоресур­сов, небольшая металлоемкость (не более 25 т в расчете на единицу тормозной мощности) и глубина заложения от уровня головки рель­сов (не более 1 м на спускной части горки и 0,6 м — на подгорочных путях), небольшая трудоемкость обслуживания (не бо­лее 120 чел. ч/мес. для горочных и 80 чел.ч/мeс. для парковых за­медлителей в расчете на 1 м погашаемой энергетической высоты). Особенно высокие требования предъявляются к быстродействию за­медлителей при оттормаживании. От этого в основном зависит точ­ность вытормаживания вагонных отцепов, а следовательно, скорость их соударения и сохранность перевозимых грузов. Для соблюдения нормативных требований ПТЭ это время не должно превышать 0,8 с для горочных и 0,6 с для парковых тормозных механизмов.

Для систем интервально-прицельного регулирования скорос­ти вагонных отцепов были разработаны и производятся современ­ные горочные тормозные механизмы — вагонные замедлители типа ВЗПГ, ВЗП и КЗ различных модификаций, парковые — вагонные замедлители типа РНЗ-2М, ПНЗ-1 и ПГЗ.

Рассмотрим основные особенности конструкции и эксплуата­ционно-технические характеристики вагонных замедлителей ново­го поколения.

Силовая система клещевидно-нажимного пневмогидравлического замедлителя ВЗПГ (рис. 2.1) состоит из соединенных шарни­ром одноплечих рычагов с укрепленными на них тормозными балками и шинами. Усилие нажатия создается с помощью гори­зонтально расположенных гидравлических цилиндров. Давление жидкости, подаваемой к этим цилиндрам, регулируется в пневмо-

Рис. 2.1. Горочный вагонный пневмогидравлический замедлитель ВЗПГ

гидравлическом приводе. За счет применения пневмогидравлического привода и оригинальной конструктивной схемы удалось до­биться уменьшения габаритных размеров и веса замедлителя на 25 %, улучшить его быстродействие, сократить более чем в 2,5 раза рас­ход энергоресурсов, облегчить доступ к его механическим узлам. В то же время использование гидравлической аппаратуры потре­бовало более высокого качества изготовления, монтажа и техни­ческого обслуживания тормозной системы и привода.

В конструкторской документации на замедлитель ВЗПГ пре­дусмотрены различные варианты его использования — в трех- и пятизвенном исполнении, на рельсах Р50 и Р65. Замедлители типа ВЗПГ серийно производятся и поставляются на линию ГУП «Калуж­ский завод Ремпутьмаш». К настоящему времени на дорогах сети уже работает около 200 трех- и пятизвенных замедлителей ВЗПГ.

Для районов с трудными и суровыми климатическими усло­виями, где эксплуатация пневмогидравлических замедлителей из-за низких температур затруднена, разработан новый горочный замедлитель ВЗП с пневматическим приводом (рис. 2.2). Особен­ностью этого замедлителя является плоскопараллельное переме­щение балок и шин, что улучшает условия взаимодействия с тор­мозимыми колесами, способствуя стабилизации тормозного эф-

Рис. 2.2. Горочный пневматический замедлитель ВЗП

фекта. Конструкторская документация на замедлитель также пре­дусматривает возможность его изготовления в трех- и пятизвенном исполнении (ВЗП-3 и ВЗП-5).

Рис.2.3. Горочный пневматический клещевидный вагонный замедлитель типа КЗ

привод и применяется совместно с управляющей аппара­турой типа ВУПЗ-72 или аналогичной.

Замедлитель представляет балочное тормозное устройство, по принципу действия относится к нажимным тормозным механиз­мам, состоит из двух независимых тормозных нитей по пять звень­ев, смонтированных на деревянных брусьях. Секции замедлителя представляют собой рычажную систему с общей осью. Тормозное усилие от пневматических цилиндров передается через рычажную систему на шины тормозных балок и далее наобе стороны колеса тормозимого вагона. Для механизации парковых тормозных позиций сортиро­вочных горок разработан двухрельсовый замедлитель РНЗ-2М (рис. 2.4), у которого тормозные балки могут быть как литы­ми, так и цельнометаллическими, вырезанными из листового стального проката толщиной 100 мм и расположенными под углом 30° к горизонту. На базе замедлителя РНЗ-2М создан также его однорельсовый аналог — парковый замедлитель типа ГШЗ-1, у которого тормоз­ная система расположена лишь на одном ходовом рельсе, а вдоль другого установлен контррельс. По оценке отечественных и зару­бежных специалистов такая конструкция замедлителя является наи­более прогрессивной и позволяет обеспечить до 20 % прироста тор­мозной мощности(по сравнению с половинойдвухрельсового за­медлителя).

Сравнительные эксплуатационно-технические характеристики замедлителей нового поколения, разработанных ГУЛ ВНИИЖТ МПС, и их базовых аналогов (КНП-5 и РНЗ-2) представлены в табл. 2.1.

Рис. 2.4. Парковый замедлитель РНЗ-2М

Для механизации горок малой мощности, на которых, как пра­вило, отсутствует централизованное снабжение сжатым воздухом, изготовлена опытная партия пружинно-гидравдических замедли­телей типа ПГЗ, имеющих приемлемые технические параметры.

Тормозная система замедлителя может занимать следующие два положения: отторможенное положение — «ОТ», при котором раствор тормозных шин больше ширины вагонного и локомотив­ного колеса, и заторможенное положение — «Т», в которое тормоз­ная система переводится при въезде вагона на замедлитель автома­тически (тормозная система занимает верхнее положение). В этом положении расстояние между тормозными шинами становится меньше ширины вагонного колеса и но замедлителю могут про­пускаться с торможением все габаритные грузовые и пассажир­ские вагоны. Управление замедлителем может производиться как в автоматизированном, так и в ручном режиме.

Рабочим положением тормозной системы вагонного замедли­теля при торможении вагонных отцепов является верхнее, так как при этом тормозная мощность увеличивается за счет более высо­кого расположения тормозных шин относительно уровня верха головок рельсов. Тормозить вагоны в нижнем положении тормоз­ной системы вагонного замедлителя недопустимо, поскольку воз­можно выжимание легких и неполногрузных вагонов.

Следует отметить, что технология интервально-прицельного регулирования скорости отцепов, основанная на использовании горочных (1 и II) и парковых (III) тормозных позиций, оборудо­ванных балочными тормозными устройствами, не является иде­альной. Она хотя и обеспечивает необходимую интенсивность рос­пуска составов, однако из-за своих недостатков не позволяет пол­ностью исключить сбои в работе сортировочной горки, повреж­даемость вагонов и перевозимых грузов. Это связано, главным образом, с инерционностью работы и нестабильностью тормоз­ных характеристик балочных замедлителей, неудовлетворитель­ным состоянием продольных профилей путей, ошибками гороч­ных операторов и автоматизированных систем управления из-за неполного учета влияющих факторов. Однако, несмотря на отме­ченные недостатки, эта технология получила доминирующее рас­пространение на СГ.

Известна также технология квазинепрерывного регулирования скорости отцепов, в соответствии с которой СГ оборудуются то­чечными вагонными замедлителями, устанавливаемыми вдоль од­ного пли двух рельсов в шпальные ящики на протяжении части или всего пути следования вагонных отцепов от вершины горки до кон­ца сортировочного парка.

Точечные замедлители взаимодействуют не с боковой по­верхностью колеса вагона, традиционно используемой балоч­ными замедлителями для создания тормозящего воздействия на колесо, а с гребнем колеса. В зависимости от конкретного места его установки на пути движения вагонов каждый точечный ва­гонный замедлитель (ТВЗ) в заводских условиях настраивается на требуемую (граничную) скорость, при превышении которой скатывающимся вагоном начинает проявляться тормозящий эффект ТВЗ. Если эта скорость ниже граничной, тормозящий эффект не проявляется.

На СГ некоторых стран (в том числе Германии, Венгрии, Ки­тая) эксплуатируются ТВЗ двух принципиально различных конст­руктивных решений — газонаполненные (типа «Даути», TDJ) и с тарельчатыми пружинами («Тиссен», «Элин-Тиссен»).

Особенность работы ТВЗ требует установки большого коли­чества замедлителей по длине пути скатывания вагонов для созда­ния необходимого суммарного тормозного эффекта. Как правило, на каждом подгорочном пути устанавливается 800—1200 ТВЗ.

Другой негативной характеристикой работы ТВЗ является тот факт, что они создают тормозной эффект при превышении гранич­ных скоростей вне зависимости от направления движения колеса (с горки или на горку). Поэтому маневровые передвижения и вы­тяжка составов, например в сторону вершины горки, требуют до­полнительных затрат энергии на преодоление сопротивления дви­жения со стороны ТВЗ.

На отечественных горках эта технология не получила распрос­транение и практически нигде не используется.

Все вагонные замедлители устанавливают в полном соответ­ствии с рабочими чертежами конкретного проекта. В пределах тор­мозной позиции путь должен быть прямолинейным в горизонталь­ной и вертикальной плоскостях. Начало или конец кривой в плане

или продольном профиле находится вне рельсов вагонного замед­лителя па расстоянии не менее 1 м.

Клещевидно-нажимные замедлители КНП, КЗ относятся к классу пневматических вагонных замедлителей и используются преимущественно на спускной части горки. Они состоят из тор­мозного устройства, двух электропневматических устройств рас­пределения сжатого воздуха ВУПЗ-72, управляющих работой тор­мозных цилиндров; одного электропневматического устройства ВУПЗ-72. управляющего работой подъемных цилиндров. В состав тормозного устройства вагонного замедлителя входят секция ва­гонного замедлителя с двумя тормозными и четырьмя подъем­ными цилиндрами, тормозные балки с шинами, сети воздухопро­водные тормозных и подъемных цилиндров и промежуточные бру­сья с опорами.

Источник