какую турбину выбрать ihi или k04
Компрессорные карты и мощностные показатели турбин BorgWarner K03, IHI и K04 на 1.8 TSI Gen.2
Решил подготовить сводный материал и построить зависимости массового расхода воздуха (компрессорные карты) и мощностных показателей двигателя 1.8 TSI Gen.2 при использовании различных турбокомпрессоров K03, IHI & K04 и степеней форсировки/настройки актуатора.
ПОСТРОЕНИЕ И АНАЛИЗ КОМПРЕССОРНЫХ КАРТ
Сравнение турбокомпрессоров
Таблица сравнений турбокомпрессоров с интегрированным выпускным коллектором, которые устанавливаются на 1.8 TSI Gen.2:
Название = Размеры компрессорного = и турбинного колес = Пик пропускной способности
— K03-2074DCBAA/5.88 == 37.8/51.0 мм = 40.3/45.0 мм = 190 г/с, 240 л.с.
— K03-2080KCB/5.88 (IHI)= 41.0/51.0 мм = 40.3/45.0 мм = 220 г/с, 270 л.с.
— K04-2283DXBAA/6.88 == 46.4/56.0 мм = 44.5/50.0 мм = 280 г/с, 350 л.с.
Рассмотрим турбины в порядке возрастания их мощностной отдачи:
1) K03-2074 (AKA штатная K03)
Также известная как:
— VAG 06J 145 701 R, 06J 145 702 F
— BorgWarner 5303-988-0123, 5303-988-0136, 5303-988-0160, 5303-988-0165
Штатный турбокомпрессор на stage 1 надувает в пике 1.15 Бара и пропускает на отсечке около 160 грамм воздуха, позволяя достичь мощность в 200 л.с.:
Здесь и далее на графиках:
— Зеленым цветом показаны мои логи со штатным ПО;
— Красным — мои логи с ПО stage 1 от Revo;
— Темно-красным и синим — расчетные величины на основе целевых/достигаемых на практике значений наддува и рассмотренных ранее удельных показателей (зависимость расхода воздуха, момента и мощности от наддува и оборотов двигателя в мощностном режиме).
Теоретически можно заставить раскручиваться турбину и дальше вплоть до 160 тыс. об/мин (например, установкой более жесткой пружины актуатора):
Однако это позволит получить прирост лишь до 180 (+20) грамм воздуха и соответственно 220 (+20) л.с. мощности:
На графике момента сверху изображены изо-линии постоянства уровней мощности (150, 200, 250 и 300 л.с.) для удобства восприятия и взаимного сравнения.
2) K03-2080 (AKA IHI с 2.0 TSI)
Также известная как:
— VAG 06J 145 713 K
— BorgWarner 5303-988-0290
Следующим шагом будет установка турбины от 2.0 TSI Gen.2 (Skoda Octavia A5 RS, Golf Mk6 GTI и т.д.). Это позволит преодолеть отметку в 200 грамм воздуха:
На турбину IHI можно также установить тюнинговый актуатор (Forge, Kunigawa) и добиться более полной отдачи на верхах. С другой стороны прибавка ограничится уровнем в +10 грамм воздуха:
… и +10 л.с. мощности по сравнению с её сток актуатором.
Стоит отметить, что раздуваться турбина IHI будет немного позже стоковой K03 из-за других размеров холодного колеса (горячая часть у них одинаковая).
3) K04-2283 (AKA K04)
Также известная как:
— VAG 06F 145 702 C
— BorgWarner 5304-988-0064
Финальным (из рациональных для каждодневной эксплуатации) шагом является установка турбины K04-2283 (0064). Здесь отдача будет уже серьезные 240 грамм воздуха:
Можно, конечно, добиться и более серьезных показателей (270 грамм, 330 л.с.) на данной улитке и использовать её потенциал на полную:
Стоит отметить, что раздуваться турбина K04 на 1.8 TSI будет позже IHI. Также возможны проблемы при эксплуатации/корректировке ПО из-за близости области раздува к Surge линии. Придется в ПО позже/более плавно выходить на буст.
ВЫВОДЫ
Ничего кардинального нового в этой статье не открывается. Практики итак знают, что для города лучшим вариантом будет IHI, а для трассы и гонок — K04.
Я же преследовал 2 цели:
— Графически и аналитически (на компрессорных картах) показать мощностные ограничения того или иного тюнинг-решения;
— Свести в единый материал сравненительный анализ/пособие по выбору турбины для тюнинга 1.8 TSI Gen.2, к сожалению, уверенно вымирающего отходящего на задний план с приходом платформы MBQ, её облегченным двигателем и прочими особенностями).
Для себя по поводу дальнейшего тюнинга нацелился на турбину K04 K03-2080 (IHI), т.к. машина для покатушек выходного дня каждодневного семейного использования).
Рад заглянувшим! 🙂 Как известно, великий и могучий Китай, мастер на все руки в качестве изготовления реплик и подделок и как правило не самых качественных, встает вопрос как отличить оригинал от подделки? Так как речь идет о нашил любимых авто, то присутствие в важных агрегатах китайского «качества» недопустимо! В связи с тем, что в мои руки попала реплика к04, кстати очень качественная, я не преминул возможности воспользоваться и сравнить турбину с оригиналом! Уж простите, но сравнение будет только визуальным, ставить это китайское чудо я себе не могу позволить, религия не позволяет 😉
И так, текста будет мало, фот много (ну как раз на контрасте с пред идущими постами 🙂 )
Ну, что, готовы отличить подделку от оригинала? Навряд ли! Мне, как не искушенному знатоку с замыленным бытовым взглядом, было очень сложно отличить две турбины, но все таки отличий не мало!
Ладно не буду мучить. Теперь детально, в левой части оригинал BorgWarner k04 в правой Китайская k04.
Ну и самое основное отличие турбин это табличка!
Ну как вы поняли, отличия минимальны, но они есть!
Первое, это цвет холодной части, на оригинальной турбине он темнее!
Второе, это цвет актуатора! Оригинальный актуатор более блеклый и невзрачный, в отличии от сверкающего и «лакированного» Китайского!
Третье, и самое основное, это табличка! Она есть на оригинальной турбине и полностью отсутствует на реплике!
И на вкусное, это вес турбин!
, я лично рисковать не стану, один раз передула турбина больше положенного и положила мотор, рисковать не хочу! И другим не советую!
Скажу что беда приходит не одна! Я теперь не только монорприводный, но и атмосферный ((( В общем у меня рыгнула турбина (((
Спасибо большое Диме Jussi, выручил, быстро, надежно и по отличной цене!
Завтра отдаю машину «на вскрытие» и обширное ТО. Скрещивая пальцы и молюсь на то, что бы доехать до работы и потом после нее своим ходом до сервиса без проблем (так как сломанная турбина может гнать масло как в выпуск так и во впуск!). Такие дела )
PS ставте лайки, делайте репост и делитесь ссылкой, думаю данная инфа будет полезной! ))
Турбина К04-15 или повезет не повезет.
Привет всем) покатался я неделю и уехал в командировку предварительно заказав куча запчастей, но сегодня расскажу про турбик. Сказать что машина ехала на свои 170 было бы смешно, лошадей 100 от силы и из них 90 живых. Сразу понимал что ВКГ не исправно и после опресовки как дуршлаг)) Загнал машину, скинул впуск и понял почему меня чуть ли гироскутеры не обгоняли. оставил все как есть и принялся проверить люфты турбины. Радиальный люфт был, но крыльчатка не цепляла стенки, а вот при осмотре осевого люфта было все очень печально( видео ниже.
А вот в горячей части трещина но не сквозная.
Понимал что нужна будет замена не на на столь ко быстрая так как финансами не располагал, закрыл гараж и пошел домой изучать цены на турбины.
Теперь о выборе турбины. С нашим мотором можно конечно разгуляться, были бы деньги)) Выбор был между К03, IHI b TD04, К04l. К03 зразу нет, все что не ломается все к тюнингу)) IHI немного доработки и она встает как родная +большой потенциал. TD04l не менее потенциала как у IHI но слишком много доработок, а хотелось все болт он поставить, НО ЭТО НЕ ЭТО НЕ ГЛАВНЫЙ МИНУС ЭТИХ 2 ТУРБИН, ГЛАВНЫЙ МИНУС ЭТО КОРОБКА ВАРИАТОР(((((поэтому выбор пал на К04-15 Болт он и надеюсь коробка выдержит(хоть чуть чуть).
Так как бюджет маленький читал драйв2 и смотрел кто где заказывает и что ставит. Наткнулся на статью кто купил с Алиэкспресс фабричного производства и решил попытать удачу) www.drive2.ru/l/8039706/ ссылка на статью и спасибо за статью))
Нашел магазин Power Source, нашел турбину, списался с продавцом который говорил, что год гарантии и что это фабричная, ну думаю поверю и заказал. Турбина шла месяц. Скажу что на упаковке не с экономил, была в обмотана скотчем, затем пупырки и после этого 3 коробки))
единственное, что смутило это отсутствие шифр на турбине, но это не главное, еще пришла голая без штуцеров(но переставил со своей)Посмотрел, полный комплект прокладок, проверил люфты, люфтов нет, а как она себя поведет на машине поглядим))
Вся правда о турбинах К04-064 для моторов 1.8/2.0TSI Gen2 EA888
Здравствуйте, мои маленькие любители свапа)
Все подготовительные работы завершены, о чём читайте в предыдущих записях БЖ.
Базой послужила турбина KKK, снятая с Audi S3 8P. По сути от неё остался один корпус, почти все внутренности новые, вплоть до мелочей с всякими шайбочками, прокладочками. Можно сказать, турбина новая, почти)
Но если кто-то всё ещё не в курсе (а многие уже в теме), то купить такую турбину и думать, что она вот просто так станет на своё место под капотом болтон, то тут придётся вас огорчить: нет, не станет. Как и в случае S3 8P, так и 6R, TTS 8J туда же, имеем мотор ЕА113, т.е. gen1 (первое поколение моторов 2.0TFSI). А в таких машина как 6GTI, Octavia RS A5FL, Passat B7/CC, Tiguan и ещё некоторые, имеем мотор ЕА888, т.е. gen2 (второе поколение моторов 2.0TSI) и он несколько отличается от gen1. 1.8TSI тоже относим к gen2 и переделки там точно такие же. Без болгарки и аргона не обойтись, тюнинг без колхоза практически не возможен))) Даже готовые решения от именитых брендов и те переделывают турбины своими силами под gen2.
Вопрос переделки касается двух моментов.
1. Нужно переваривать выходной патрубок турбины на интеркулер. Этот патрубок, предназначенный изначально для мотора ЕА113, при установке на ЕА888, упирается в блок двигателя и установка невозможна. Срезаем весь крепёжный фланец и приваривается более изящный кусочек трубы, с внешним диаметром 57мм, немного под другим углом.
В последствии новый выходной патрубок соединяется с патрубком Neuspeed, через силиконовый угол 90 градусов, переход 57мм на 63мм (оба алюминиевых патрубка Neuspeed имеют диаметр 63мм)
2. Перенос клапана сброса избыточного давления турбины, или проще говоря перенос байпаса. Если в первом моменте переделок всё просто, то в данном случае открывается поле для творчества и споров на тему «кто умный, а кто красивый».
Немного теории о байпасе, чтобы было понимание на сколько это важный момент и почему вокруг этой переделки столько неоднозначных споров…
Для того чтобы адекватно работать, мотору нужно 3 вещи: бензин, кислород и искра. Всё это должно поступать в камеру сгорания в необходимых количествах и в нужный момент. За образование правильной топливно-воздушной смеси отвечает куча датчиков: датчик положения дроссельной заслонки, датчик давления в впускном коллекторе, датчик температуры воздуха на впуске, датчик массового расхода воздуха и лямбдазонд. Исходя из показания ВСЕХ этих датчиком электронный блок управления двигателем (ЭБУ) считает и выделяет необходимое количество топлива, для адекватной работы мотора. А причём тут байпас, скажете вы? Всё просто. Как только вы нажимаете на газ, дроссельная заслонка открывается, в впускной коллектор поступает воздух, вышеупомянутые многочисленные датчики его уже посчитали и передали точную информацию в ЭБУ, а он уже основываясь на этой информации выделяет нужно количество бензина, смесь попадает в цилиндры. А когда вы отпускаете педаль газа, например чтобы переключить передачу или снизить скорость, уже посчитанный ранее воздух, который уже прошел через турбину и сжат интеркулером, ударяется в закрытую дроссельную заслонку и летит обратно по направлению к турбине и если этот поток воздуха ударит по крыльчатке — ей конец, не забываем какое там давление, особенно если тачка чипованная. Но у нас есть байпас, который героически перехватывает этот поток воздуха на обратном пути и пускает его в обход турбины, в впускную систему, перед самым входом в турбину, мы слышим громкий пшик через фильтр нулевого сопротивления, крыльчатка в безопасности))) Таким образом посчитанный воздух никуда не девается, он возвращается обратно в систему и в последствии сгорает вместе с выделенным на него бензином.
И в связи с этим можно пофантазировать: а что будет, если работа байпаса, по какой либо причине, будет затруднена.
Принципиально вариантов переноса 3.
Первый для самых упоротых фанатов Форсажа — Blowoff. Самый простой и эффектный способ стравить избыточное давление, школота будет в восторге. Blowoff стравливает избыток не обратно в систему, а тупо выплевывает воздух в атмосферу, это его принципиальное отличие от байпаса. Имеет огромный минус, можно даже сказать фатальный. Воздух с эффектным пшиком стравлен в атмосферу, но бензин, который уже выделенным под этот воздух, никуда не делся и он поступает в цилиндры, а воздуха для его горения там уже не достаточно. В результате, перелив, мотор захлёбывается бензином при каждом сбросе газа, поршни начинает раскорячивать в разные стороны, от низких оборотов падает давление масла (передаём вкладышам привет), горят клапана, в целом теплонагруженность всего мотора возрастает. С каждым эффектным пшиком мотор выплёвывает не только избыток воздуха, но и свой ресурс. По сути Blowoff есть смысл ставить на тачки раздутые от 3бар и его установка сопряжена с сложной настройкой всех датчиков, которые считают смесь и ЭБУ знают, что посчитанный воздух не вернётся в систему. Таким образом, на первый взгляд, самый лёгкий вариант, на самом деле является самым сложным в реализации, но тем не менее возможным, даже в грамотном исполнении.
Второй, как в оригинале на S3/6R, байпас устанавливается сразу за дроссельной заслонкой и с помощью шлангов, пересекая весь моторный отсек, соединяется с впускной системой у входа в турбину, т.е. избыточное давление обходит всю систему, включая не только турбину, но и интеркулер. Так делали на моторах gen1. Скучно и теоретически не так эффективно как следующий вариант.
Третий, самая распространенная переделка, как в оригинале турбин IHI на gen2. Байпас устанавливает прямо на турбине, точнее на холодной части, непосредственно перед крыльчаткой. Вот тут рассказывать можно ещё больше, но постараюсь быть краток.
2.1. Самое правильное решение — сделать как на заводской турбине IHI, т.е. в холодной части делается отверстие в нужном месте, изготавливается фланец, для крепежа байпаса. Этот же фланец имеет выход в трубу турбины, которая соединяется с впуском, такое решение предлагает APR, Etuners и некоторые другие. ТУТ хороший пример такой переделки. У кого-то могут быть возражения, мол невозможно сделать подобное достаточно герметичным вне завода, а это принципиально важно. Вот это один из споров подобной передки байпас, и каждый останется при своём.
2.2. Готовое решение по переносу своими силами, без кардинального вмешательства — система патрубков, соединений и пластиковых углов, которые предлагаются такими компаниями CTS Turbo и Spulen. Монтаж байпаса через угол 90 градусов, выходящий из турбины на кулер, и дальше силикон шланг обходит турбину на впуск. Хороший пример ТУТ. Как-то оно всё не серьёзно и есть сомнение, что будет достаточно места, в моторном отсеке, под такую каракатицу.
И наконец мой вариант, гибридный, нечто среднее между первым и вторым =)
Имеем простое отверстие в холодной части, непосредственно перед крыльчаткой, приварен небольшой отросток, чтобы с помощью хомутов и шланга соединить всё это дело с фланцем Unitronic, на который крепится байпас.
какую турбу выбрать?или какая турба стоит у меня?инфа о турбинах субару!
1 bar=14 psi
Стандатные турбины (TD)
94-го года WRX оснащен турбиной от Mitsubishi — TD05, которая после некоторого «раздумья» выходит на полный буст, но зато она дает потенциально привлекательные для тюнера верхи. После октября 96 года, устанавливались значительльно более маленькие турбины — Mitsubishi TD04, которые выходят на буст на гораздо меньших оборотах, но у них и значительно меньше отдача на высоких оборотах двигателя. Вам на заметку: 94 года WRX дает момент 270 нм на 4800 об/мин, в то время как при немного большем давлении 97-го года WRX дает 290 нм уже на 4000 — это говорит о разном размере турбины.
Другой тип турбин используется в модификация от STI. Там используются турбины с подшипниками (Roller-bearing turbo) которые позволяют выдавать момент равный 353 нм.
На всех моделях WRX турбина установлена на короткой верхней секции выпуска и закреплена одинаково расположенными тремя болтами. Внутренний перепускной клапан (wastegate) расположен глубоко внутри.
Advanced Vehicle Operations (AVO) (не сток)
Предлагает различные размеры турбин для замены стандартных (также подходят по креплению) В них также используются шариковые подшипники, чтобы облегчить быструю раскрутку турбины и тем самым ускорить выход на буст. Три различных модификации — 320, 400 и 450 л.с. — покрывают довольно широкий диапазон потребностей. Турбины очень прочные и расчитаны на высокие температуры. Avo запускает своих 400-сильных монстров на давление 28 psi! Существуют модификации этих турбин для всех моделей WRX, и вы можете их покупать как с отлитым входным изгибом ведущим к компрессору так и без него
Apexi (AX)
Многие из Субар со временем меньше 13 секунд (имеется ввиду время на проезд 400 метров с места — популярная дистанция в уличных гонках — drag racing) используют турбины фирмы Apexi. Действительно, помимо выхлопных систем, воздушных фильтров, интеркуллеров и электроники — Апекси делает отличные (подтолкающие в спину) турбины (тоже со стандартным креплением). Турбины Апекси — это продукт сотрудничества компании Apexi с IHI.
Поэтому эти турбины очень похожи на VF серию от IHI. (В действительности, IHI выпускает турбины для Apexi по спецификации инженеров Apexi). Однако версия турбин от Апекси, содержит настраиваемый внутренний перепускной клапан и впервые примененную систему уменьшения трения («abradeable seal»). Это представляет собой уникальную прослойку которые окружает лопасти компрессора и создает минимальный (иначе загрязнится) зазор. Таким образом трение практически устраняется. Конечно же, Апекси используют в своих турбинах шариковые подшипники — чтобы обеспечить быстрый подхват и хорошую отдачу в оставшемся широком диапазоне оборотов. Большим шагом было создание турбины AX5, которая легко выдает 450 л.с. — она имеет больший размер, чем обычная AX и облегченное колесо самой турбины и так же подходит на все модификации WRX.
Greddy
Японский производитель «компонентов для быстрой езды» предлагает свой кит для модификации WRX, который ставится как на модели до 97 года, так и на более новые. Используется турбина TD06 20G (без шариковых подшипников), но очень прочная. Оптимизирована как для повышения мощности, так и для усилиния момента на низах (в сравнении со стандартной турбиной).
Более мощные турбины — «когда просто больше мощности — недостаточно».
Эти типа турбин — как правило сложнее в установке, поскольку они не могут быть привинчены напрямую взамен стандартных. Обычно требуется замена верхней половины трубы коллектора, и не стандартные трубки для подачи масла и воды.
Например на 10-секундной (время с места на 400м) версии WRX установлена чертовски большая гибридная турбина от Turbonetics — T60/T70 с 42 мм регулируемым перепускным клапаном (расчитан на использовние до 950 л.с.)
Практика показывает, что лучше отказаться от использования старых турбин серии «T» в пользу новых серии «GT». Новые турбины серии «GT» используют два шариковых подшипника и один из лучших в индустрии — аэродинамический дизайн. И они конечно мощнее старой серии «Т», имеют более быстрый подхват и более живучи. Самая маленькая из серии — GT25, подходит для достижения 280-335 л.с., далее идут 440-500 л.с — хорошая турбина для серьезного уличного гонщика. И в следующей категории GT30 — для получения 600-700 л.с. Все они поставляются с внутренним перепускным клапаном.
Турбины сериии VF от IHI
VF-10
В стоке устанавливается на USDM Subaru Legacy 4EAT MY91-94. Д
VF-11
В стоке устанавливается на USDM Subaru Legacy 5MT MY91-94.
VF-12
Турбонагнетатель устанавливался на JDM Subaru Legacy RS MY89-93.
VF-13
Турбонагнетатель устанавливался как первая турбина на JDM Subaru Legacy MY93-95.
VF-14
Турбонагнетатель устанавливался как вторая турбина на JDM Subaru Legacy MY93-95.
VF-18
Турбонагнетатель устанавливался как первая турбина на JDM Subaru Legacy MY96.
VF-19
Турбонагнетатель устанавливался как вторая турбина на JDM Subaru Legacy MY96.
VF-20
Турбонагнетатель устанавливался в стоке на JDM Subaru Legacy MY97. Д
VF-22
(490cfm at 18.0psi, 250-325whp, Bolt-On)
Долгое время была идеальным выбором для драга, но в стоке не устанавливалась
IHI VF22
Это популярная замена для турбины VF23, однако она требует дальнейшей доработки вашего авто: таких например как выхлоп (75мм минимум), и установленный спереди или увеличенный интеркуллер. Расчитаная на большой поток это турбина выходит на буст начиная с 3300 об/мин, однако она способна выдать 25 psi на 7000 об/мин. Импрезы с такой турбиной могут выдавать 180 kW — т.е. больше стоковых WRX и STI, но конечно же турбо-лаг достаточно заметный. Для хороших результатов требуется установка буст-контроллера и замена или очень тонкая настройка мозгов. Однако ее можно поставить и со стандартными мозгами и спусковым клапаном (bleede valve).
В стоке устанавливалась на JDM V3 Subaru Impreza WRX и опционально на JDM Subaru Impreza WRX STi 22b. Среди всех моделей турбин IHI VF22 имеет наибольший потенциал для достижения пиковой мощности и наибольшего давления наддува. Она способна надувать до 25 psi. VF22 — втулочная турбина с горячим хаузингом P20.
С правильными модификациями и соответствующими настройками, способна выходить на полный буст в районе 3200-3700 rpms. Владельцам 2002-2005 WRX для установки такого нагнетателя потребуется абгрейд топливной системы, ну и само собой, как и для всех автомобилей, хорошая настройка ECU.
IHI VF23 шарико-подшипниковая
(388cfm at 18psi, 250-325whp, Bolt-On)
С завода устанавливался на JDM Subaru Impreza WRX STi 22b. VF23 — шарико-подшипниковая турбина, использующая такой же горячий хаузинг P20, как и VF22. Это наиболее популярная турбина для импрезы с небольшими модицикациями (прямоточный выхлоп, большой интеркуллер). Турбина выходит на буст начиная с 3100 об/мин, может выдывать давление 20 psi на 7000 об/мин. Пригодна для получения мощности менее 180 kw. Турболаг не такой большой, как у VF-22. Рекомендуется установка буст контроллера и тюнинг мозгов.
VF-24
(425cfm at 18psi, 250-325whp, Bolt-On)
В стоке устанавливался нагнетатель на JDM V4 Subaru Impreza WRX STi. Компрессорная часть такая же как на VF23, горячая часть меньше (P18). Втулочная турбина. Хорошая замена стандартной турбины, когда не требуется очень мощный верх. Рекомендуется прямоточный выхлоп. Хорошая отдача на средних оборотах. (в сравнении со стандартной WRX). Турбина весьма популярна для автоматных Impreza и раллийны автомобилей группы N. Выходит на полный буст между 2800-3300rpms. Рекомендуется установка буст контроллера и настройка мозгов.
VF-25
В стоке первичная турбина на JDM Legacy B4. Использует горячий хаузинг P12.
VF-26
(400cfm at 18psi)
В стоке первичная турбина на JDM Legacy B4. Использует горячий хаузинг B14.
VF-27
(420cfm at 18psi)
Вторичная турбина на JDM Subaru Legacy. Шарикоподшипниковая турбина. Использует горячий хаузинг P18.
VF-28
(425cfm at 18psi, 250-325whp, Bolt-On)
В стоке устанавливался нагнетатель на JDM V5 Subaru Impreza WRX STi. Выходит на полный наддув (при грамотной модификации и настройке) между 2800-3300rpms.
VF-29
(425cfm at 18psi, 250-325whp, Bolt-On)
С завода устанавливается на JDM V6 Subaru Impreza WRX STi. VF29 практически идентична турбине VF24, с тем же самым горячим и холодным хаузингом. Тем не менее обладает измененным/улучшенным компрессорным колесом. Имеет другое расположение шланга актуатора весгейта. Выходит на полный буст между 2900-3300rpms. Перед установкой на автомобиль необходима установка бустконтролера или перенастройка ECU, а также изменение топливной системы.
VF-30
460cfm at 18psi, 250-325whp, Bolt-On)
Это более новая турбина, чем предыдущие. Требуются минимальные модификации для установки. Ставилась в качестве стандартной на STI type RA. Вход самой турбины как у VF-24, размер компрессора где-то между VF-22 и VF-23. Используется для раллийных машин группы N. Ставится на новых STI WRX начиная с октября 2001 г. Очень хорошо подходит для уличной (повседневной езды). Сама турбины больше по размеру чем VF 23-29. Почти как 22-я, что делает возможность установки колеса от 22-й. Вход компрессора 48 мм. Используется 6 лопастная крыльчатка для улучшения производительности во всем диапазоне. Сейчас очень популярна. Лучшая универисальная турбина за свои деньги (значительно дешевле чем VF-34). На ее базе можно построить авто для гонок (меньше 12 сек.) Это турбина — не шарико подшипниковая!
VF-31
VF31 имеет очень маленький размер турбинной части (P11). Устанавливалась на JDM Subaru legacy 2000 года (поколение двигателей C) Ej206/Ej208.
VF-32
шарикоподшипниковая турбина. Устанавливалась на JDM Subaru legacy с 2000 года. Самая производительная турбина. Используется как усовершенствованная версия VF-27
VF-33
VF33 также устанавливалась на JDM Subaru Legacy (поколение двигателей D) с 2001 года, имеет размер турбинной части, как у VF31 (P11), и два раздельных подшипника скольжения. Самая производительная турбина используемая в twin turbo у Subaru. При установке данной турбины, вместо VF-31 либо VF-25, потребуется замена шланга от интеркулера. Выходит на буст с 2100rpms.
VF-34
(460cfm at 18psi, 250-325whp, Bolt-On)
Ставилась на STI v7 (с января 2002) — улучшенный дизайн и форма серии VF для STI Type RA Spec-C. Это турбина по характеристикам практически полностью идентично VF-30, за исключением того что она шарико-подшипниковая турбина и выходит на буст на 250 об/мин раньше, чем VF-30 (согласно заявлению от IHI, многие считают что в тоже время). Стоит значительно дороже чем VF-30.
VF-35
(425cfm, 250-325whp, Bolt-On)
Стандартная турбина для JDM Subaru Impreza WRX. VF35 сходна с VF34, использует тот же самый компрессорный хаузинг и compressor inducer. Использует горячий хаузинг P15. Турбина VF35 раскручивается быстрее, чем VF34 и выходит на полный буст между 2800-3300rpms.
VF-36
(430cfm, 250-325whp, не Bolt-On)
Турбина с завода устанавливается на JDM V8-V9 Subaru Impreza WRX STI Spec-C Type RA. VF-36 — это твинскрольная шарико-подшипниковая турбина, с горячим хаузингом P25 и Титановым (возможно TiAl?) компрессорным колесом для более быстрого спула. Поскольку турбина является twin-scroll, то ее невозможно установить болт-он на машины с сингл-скролл турбинами (потребуется замена коллектора, аппайпа, даунпайпа, маслянного поддона, щупа).
VF-37
(430cfm, 250-325whp, не Bolt-on)
Стоковая турбина JDM V8-V9 Subaru Impreza WRX STI. VF37 является втулочной турбиной типа twin-scroll, использует горячий хаузинг P25. Быстроспулящаяся турбина, способна выходить на полный буст между 2800-3300rpms. Спул медленее, чем на VF36
VF-38
Турбина, установленная в стоке на JDM Subaru Legacy MY04-06. Также твин-скролл турбина с титановой крыльчаткой и валом. Очень быстро раскручивается, но на верхах хуже, чем VF36/VF37. Возможности турбины раскрыты в JDM Legacy GT, у которой пик крутящего момента на 2400RPM.
VF-39
(250-325whp, Bolt-On)
Стоковая турбина с USDM Subaru Impreza WRX STI. Такая турбина стоит на всех моделях американских 2.5 литровых СТИ Импрезах с 2004 по 2006. Втулочная турбина, горячий хаузинг P18. Выходит на полный буст между 3000-3500rpms. Будьте аккуратны при выборе, эти турбины склонны трескаться (особенно их горячая часть)
VF-40
Стоковый турбонагнетатель, устанавливаемый на заводе на USDM Subaru Legacy GT MY05-06.
VF-41
Стоковая турбина JDM Subaru Forester STI. Использует горячий хаузинг P18. Есть информация, что в среднем на полный буст выходят около 3200-3250 rpm.
VF-42
Стоковая турбина на JDM Subaru Impreza WRX STi S203 and S204. VF42 твин-скролл турбина с увеличенной компрессорной частью относительно турбин VF36/VF37, и другой компрессорной крыльчаткой (с большим количеством лезвий). VF42 ролико-подшипниковая турбина, сходная по размерам компрессорной части с VF22, за счет twin-scroll горячей части раскручивается быстрее. Очень хорошая и очень редкая турбина.
VF-43
(250-325whp, Bolt-On)
Стоковая турбина MY07 USDM Subaru Impreza WRX STI. Устанавливась как на базовую версию, так и на лимитированную. Втулочная турбина, горячий хаузинг P18. Основное отличие от ранее устанавливаемой VF39 — это жесткость пружины весгейта. VF43 имеет более «жесткий» wastegate. Выходит на полный буст между 3000-3500rpms.
VF-44
Стоковая турбина JDM Legacy GT MY06.
VF-45
Стоковая турбина JDM Legacy GT MY07.
VF-46
Стоковая турбина USDM Subaru Legacy GT MY07. VF46 использует новое 5и лучевое компрессорное колесо, разработаное для лучшей производительности на низах и в середине, относительно предыдущей VF40.
VF-48
(250-325whp, Bolt-On)
Стоковая турбина USDM Subaru Impreza WRX STI MY08-10. Основное отличие VF48 и предыдущей VF43 — улучшения, касающиеся подшипника. Сингл-скролл турбина, на полный буст выходит около 3000-3500rpms. Для MY08+ WRX не встает болт-он.
VF-49
Стоковая турбина JDM Subaru Impreza WRX STI MY08-10. Твин-скролл турбина, спулится быстрее.
VF-52
(250-325whp, Bolt-On)
Стоковая турбина на новом USDM Subaru Impreza WRX MY09-10. Сходна с турбиной VF48, но использует хаузинг как на USDM Legacy GT. На буст выходит между 2800-3300rpms. Эта турбина не встанет болт-он на 2002-2007 WRX, но зато подойдет к 2008 WRX and 2005+ Legacy GT без изменений.