какую скорость развивает метеор на подводных крыльях
Непотопляемый метеор: как работает чудо водного транспорта
На метеоре можно доехать из Питера в Петергоф или добраться до острова Валаам, а также доплыть до Рыбинского водохранилища из Ярославля. В советское время на «Метеорах» обожали плавать в Волгограде. «Рамблер» выяснил, как работает чудо водного транспорта.
Корабль на крыльях изобрел Ростислав Алексеев, сейчас такие модели используют редко. Но раньше на метеорах плавали по всему миру. Так как на высокой скорости они летали над поверхностью воды благодаря подводным крыльям. А на низкой плыли как обычные корабли.
Скорость движения кораблей сильно зависела от погодных факторов, поэтому с 1920 года началась разработка совершенно нового транспорта. Проект первого речного судна, способного парить над водой, был разработан талантливым инженером-кораблестроителем Алексеевым в 1940-х годах. А в 1957 году в СССР произвели первое пассажирское судно «Ракета». Именно он превратился в уже известный многим «Метеор».
Максимальная скорость, которую способен развить катер, не превышает 75 км/ч. В автономном режиме он способен преодолеть расстояние до 600 км, а для обслуживания необходимо всего три человека. При этом в сам метеор помещается больше 150-ти человек.
Еще один плюс «Метеора» — устойчивость. С ними не случалось критических аварий. Да, иногда корабли попадали на мель или пловцы могли заплыть не туда, но никакие волны не могли перевернуть судно.
Серийное производство «Метеоров» завод им. Горького прекратил с развалом Советского Союза и до сегодняшнего дня считалось, что новых крылатых судов больше не появится. Главным недостатком судов на подводных крыльях считается малый срок службы двигателей.
Когда двигатель выходил из строя, его необходимо было заменить новым. В условиях плановой экономики это было обычной практикой. Но после развала СССР цены выросли, поэтому от «Метеоров» быстро отказались.
Но в этом году случилось настоящее чудо. В Нижегородской области пустили первый метеор нового поколения с обновленным дизайном. Также модель появится в Ханты-Мансийском автономном округе. Власти давно планировали запустить проект и неожиданно выполнили свое обещание.
Теплоход «Метеор»: описание, технические характеристики
История развития судов на подводных крыльях
Впервые небольшое судно на подводных крыльях (СПК) было испытано во Франции на реке Сене в 1897 году русским подданным Шарлем де Ламбером. Однако мощности использовавшегося парового двигателя не хватило для поднятия судового корпуса над водой. В тоже время итальянский изобретатель Э. Форланини разогнал экспериментальное судно на многоярусных крыльях до 68 км/ч. В начале прошлого столетия испытания моделей СПК проводились изобретателями США, Британии, Германии, Швейцарии, Канады, Италии. В 1919 году судно Фредерика Бэлдвина HD-4, одобренное ВМС США, на двух двигателях установило мировой рекорд, развив по воде скорость 114 км/ч. Однокрылые модели британского кораблестроителя Д. И. Торникрофта имели длину около 7 метров и развивали скорость около 64 км/ч.
В США в 60-е годы в разработке военных патрульных и ракетонесущих катеров участвовала фирма «Боинг». Быстроходные вооружённые корабли класса «Пегас» входили в состав флота США с 1977 года до 1993. С 1974 года «Боинг» произвёл около 20 морских гражданских судов «Джетфойл», перевозящих от 167 до 400 пассажиров на борту. Сегодня «Джетфойлы» по лицензии строятся японской фирмой «Кавасаки».
В 60-70-е годы прошедшего столетия ВМС Канады и Италии имели на вооружении быстроходные вооружённые катера на подводных крыльях.
Появление «Метеора»
В СССР большинство СПК было сконструировано под руководством талантливого инженера Ростислава Евгеньевича Алексеева. В 1941 году в дипломной работе «Глиссер на подводных крыльях» Алексеев Р.Е. описал принцип работы малопогружённого подводного крыла. Экзаменационная комиссия Горьковского политехнического института узнала о судне, не имеющем аналогов в истории кораблестроения.
В начале 50-х годов в Советском союзе строились военные торпедные катера на носовых подводных крыльях. На протяжении 1963-1967 годов были построены 16 сторожевых и 12 пограничных катеров на подводных крыльях по проекту «Антарес» и 2 противолодочных корабля «Сокол».
В 60-е годы было построено несколько единичных экспериментальных СПК «Стрела-1,2 и 3», «Чайка», «Буревестник», «Спутник», «Вихрь», «Тайфун». На службе у судового надзора и на спасательных станциях использовались катера на подводных крыльях «Волга». Советский союз экспортировал пассажирские СПК в десятки стран мира.
Серийное производство теплохода «Метеор»
Речной флот Советского союза располагал самым многочисленным парком крылатых судов. Более 1000 быстроходных катеров и теплоходов на подводных крыльях использовалось на реках и озёрах нашей Родины. Поднятые на крыло речные суда увеличили скорость и стали привлекательным транспортом для местных пассажирских перевозок и быстрых поездок между городами. Речные путешествия привлекали советских жителей комфортом, скоростью и экономичностью.
С сентября 1961 года серийное производство теплоходов «Метеор» проводилось в Татарстане Зеленодольским судостроительным заводом имени А. М. Горького. За 30 лет более 400 теплоходов серии «Метеор» было спущено на воду. Увеличение пассажиропотока требовало новых более вместительных и комфортабельных теплоходов. И в мае 1962 года из акватории завода вышел «Метеор-2», поднимающий на борт с баром и кафе 115 человек.
Описание СПК «Метеор»
Однопалубный дюралевый речной теплоход на подводных крыльях «Метеор» оснащён дизельным двигателем. В автономном режиме, без дозаправки, теплоход доставляет пассажиров на расстояние не более 600 км по судоходным рекам и пресноводным озёрам России. Туристические экскурсии или деловые междугородние поездки на теплоходе «Метеор» осуществляются только в светлое дневное время. Дистанционный контроль за движением судна из ходовой рубки осуществляется командой из 3 человек.
Технические характеристики теплохода «Метеор»
Двигатель «Метеора»
Главными двигателями на теплоход устанавливаются 2 двенадцатицилиндровых четырёхтактных дизельных мотора типа М-400, имеющих турбонаддув, реверсивную муфту и водяное охлаждение. Номинальная мощность каждого двигателя при 1700 об/мин составляет 1000 лошадиных сил. Вспомогательными движителями является пара пятилопастных гребных винтов 710 мм в диаметре. Судовые нужды обсуживаются агрегатом, состоящим из:
Устройство крыльев включает в свою конструкцию несущие (носовое и кормовое) стальные крылья и два закрылка из магниево-алюминиевого сплава, установленных на стойках носового крыла.
Безопасность на борту теплохода
Все устройства и механизмы теплохода контролируются системой управления судна. Плавное движение и надёжная работа двигателей гарантируется регулярным тщательным техническим обслуживанием пассажирских судов. Палуба и салоны для пассажиров защищены от непогоды прочной крышей. Удобные кресла и безопасность на теплоходе «Метеор» располагают к увлекательным путешествиям и речным прогулкам с семьёй или в кругу друзей.
Будни «Метеора» сегодня
Несмотря на то, что теплоходы на подводных крыльях «Метеор» уже не производятся, эти суда и сегодня используются для пассажирских перевозок на территории Росси, стран СНГ и дальнего зарубежья. В сложные 90-е годы многие речные судоходства, оставшись без работы, были вынуждены продать «Метеоры» в туристические компании Греции, Китая и Вьетнама. В Италии, Венгрии, Румынии, Чехословакии до сего дня используются произведённые в СССР теплоходы «Метеор» и другие суда на подводных крыльях.
Отечественные корабли на подводных крыльях. СПК «Метеор»
После колоссального успеха «Ракеты», продемонстрированной во время проведения в Москве Всемирного фестиваля молодежи и студентов, Р.Е. Алексеев получил карт-бланш на работы по СПК гражданского назначения. А началось это с того, что Алексеев точно так же когда-то, «явочным порядком», показал катер Б-1 двум первым заместителям председателя Совета Министров СССР: Л.М. Кагановичу, ответственному за развитие транспорта, и А.И. Микояну, курировавшему внешнюю торговлю. Обоим СПК понравился. Особенно он понравился А.И. Микояну, увидевшему в Б-1 прообраз судов с хорошей экспортной перспективой. Надо отметить, что А.И. Микоян не ошибся.
Впоследствии СПК проекта 340 «Ракета» оказалось одним из самых успешных проектов советского судостроения на внешних рынках, что принесло немалый доход стране в твердой валюте. Тогда же Р.Е. Алексеев заручился поддержкой министра морского и речного флота СССР З.А. Шашкова. Ситуации благоприятствовало то обстоятельство, что в те годы Н.С. Хрущев разрушил ведомственный принцип организации промышленности, заменив его территориальным – совнархозами. Имея поддержку в Горьковском совнархозе, выговорив себе право личного доклада Н.С. Хрущеву два раза в год, Р.Е. Алексеев предпринял титанические усилия (что важно, увенчавшиеся успехом!) для создания принципиально нового пассажирского флота массовых скоростных перевозок – судов на подводных крыльях.
В эти годы на Волге строились гидроэлектростанции, образуя рукотворные «моря» – водохранилища, на которых условия плавания существенно отличались от речных условий. Понимая необходимость дальнейшего развития линейки пассажирских СПК, Алексеев сразу после начала серийного выпуска СПК «Ракета» переходит к проектированию судна в два раза большего, которое впоследствии получило название «Метеор». На нем уже было два двигателя М50 и пассажировместимость, как на двух СПК «Ракета», – 120 человек. На первоначальных прорисовках «Метеор» выглядел, как большая «Ракета». Но в процессе проектирования стало ясно, что необходимо уходить от первоначальной архитектурно-компоновочной схемы. Кормовое расположение ходовой рубки при всех выгодах давало по носу обширную мертвую зону, кормовую центровку судну и ряд других негативных моментов.
Поэтому при проектировании СПК «Метеор» была найдена архитектурно-компоновочная схема, идеально соответствующая гидродинамической модели и впоследствии повторяющаяся из проекта в проект: расположение поста управления в первой трети корпуса, расположение машинного отделения в последней трети корпуса, авиационное деление по длине пассажирских салонов и многое другое.
Первый «Метеор» был заложен в последний день 1958 года, спущен на воду в октябре 1959. После первых испытаний, показавших приличные характеристики нового судна, Алексеев принял решение совершить на «Метеоре» переход в ноябре 1959 года из Горького по рекам, Азовскому и Чёрному морям в Феодосию. Он задумал пройти на теплоходе до ледостава на Чёрное море, за зиму закончить в Феодосии достройку, провести испытания речного судна в море.
Можно по разному относиться к этому, но многие, как и аз, грешный, иначе как авантюрой это не называли, но….. А вот описание того перехода….
«Алексеев назначил выход из Горького на выходной день, 1 ноября. Главный конструктор лично рассматривал кандидатуру каждого, кто должен был идти в рейс. В состав участников перехода были включены инженеры-кораблестроители, инженеры-механики, мотористы, среди которых мастера яхтенного спорта, яхтсмены-разрядники, бывшие военные моряки. За время перехода выявились как просчеты конструкторов, так и дефекты производственников: выполнялись корпусные работы, устранялись отказы механизмов, электрооборудования. Но шли уверенно, на скорости 70 км/ч. Случались посадки на мель, встречи с топляками. Приходилось по ночам исправлять повреждения. К 12 ноября дошли до Азовского моря.
При выходе в море волнение усилилось до трёх метров, но Алексеев решил испытать мореходные качества СПК в натурных условиях. Главный конструктор сам взял управление. Волны беспощадно трепали и били крылатый корабль. Носовая оконечность окуталась ореолом брызг и морской пены. Широко расставив ноги, высоченный Адмирал твёрдо стоял на качающейся палубе ходовой рубки, внимательно вглядываясь в бушующий простор. «Метеор», чувствуя надёжную руку Алексеева, отчаянно боролся со штормом. По штурманским расчётам, они находились на середине пути – как до Керчи, так и до Жданова. Положение становилось критическим.
Адмирал приказал осматривать отсеки, поскольку началась сдвижка листов обшивки. Винтовочными выстрелами грохотали выбиваемые ударами волн заклёпки. Личному составу приходилось вбивать чопы в фонтанирующие отверстия. От сотрясения корпуса двигатели прыгали вместе с фундаментами, но не смотря ни на что обороты держали. Корабль на крыльях стремительно пробивался сквозь буйство стихии. Казалось, что это Алексеевское творение выходило на Свет Божий подобно Афродите, рождаясь в пенных валах Азовского моря.
Но вот на горизонте показалась полоска земли и проблески маяка! Значит, Керчь уже рядом. По расчётам, до берега не более 30 миль. Море несколько поуспокоилось, волна 1,5 – 2 метра. Наконец, показался керченский порт. Уставшее судно поставили в ковше рыбацкой судоверфи. Не покладая рук, весь экипаж устранял повреждения, готовя корабль к черноморскому переходу. Следующий пункт – Феодосия.
Чёрное море встретило приветливее, чем Азовское. Волна длинная и пологая. На волнении новые впечатления: когда судно скатывается по гребню такой волны, то захватывает дух, как на качелях. По оценкам специалистов, теплоход шёл прекрасно. Все обошлось благополучно, один лишь раз врезались в волну до половины окон носового салона.
И вот на траверзе феодосийский берег. Навстречу «Метеору» вышел катер, с которого просигналили: «Привет сормовичам!» Через 20 минут теплоход вошёл в заводскую гавань.»
9 мая 1960 года «Метеор» вышел из Феодосии в обратный путь, и уже 14 мая «Метеор» ошвартовался в заводской гавани «Красного Сормова».
«Второй переход первого «Метеора» состоялся летом 1960 года в Москву. Основная цель – демонстрация руководителям партии и правительства, принимавшим участие в июльском Пленуме ЦК КПСС. Этот рейс был менее драматичным, но не менее ответственным с точки зрения развития крылатых судов. Он начался 22 июня, в то время, когда Р.Е. Алексеев находился в Феодосии. Путь в 900 км обычные суда до Москвы идут трое суток. По расчетам, «Метеор» должен был преодолеть это расстояние за 13 ходовых часов. По пути в столицу, на дебаркадере пристани «Большая Волга», у входа в канал имени Москвы, приняли на борт главного конструктора: из Феодосии он прилетел в Москву, добрался на машине до «Большой Волги» и пересел на «Метеор».
Через 12 часов 45 минут ходового времени «Метеор» подошел к причальной стенке речного вокзала в Химках. Здесь его встречали министр речного флота З.А. Шашков, представители судостроительной промышленности. На следующий день члены правительства, работники Министерства речного флота, Государственного комитета по судостроению и ведущие сотрудники его конструкторского бюро, посетившие выставку новых речных судов, совершили на «Метеоре» прогулку по водохранилищу и дали высокую оценку его качествам.»
С одной стороны, достаточно хорошо зная, как у нас проходило внедрение разнообразных новшеств, могу прекрасно понять Ростислава Евгеньевича. С другой, почему-то крутится рядом слово «показушник»…. Что вовсе не отменяет его гениальности.
Технические характеристики судна на подводных крыльях «Метеор» проекта 342Э (Справочник по серийным транспортным судам):
Класс Речного Регистра
«О»
Район плавания
Внутренние водные пути разряда «О», а также Финский залив, Нева, Ладожское озеро (с ограничениями по погоде)
Пассажировместимость с двигателями М50: транзитные перевозки/пригородные перевозки
128/150 чел.
Пассажировместимость с двигателями М401: транзитные перевозки/пригородные перевозки
124/140 чел.
Пассажировместимость с двигателями МAN: транзитные перевозки/пригородные перевозки
128/150 чел
Мореходность на крыльях
1,3 м
Мореходность в водоизмещающем положении
2,0 м
Водоизмещение порожнем
36,4 т
Максимальное водоизмещение
53,4 т
Дедвейт (полезная нагрузка), включая топливо
17 т
Длина габаритная
34,6 м
Ширина габаритная
9,5 м
Высота корпуса
5,25 м
Осадка на плаву/на крыльях
2,35/1,2 м
Мощность главных двигателей М-50Ф/М401, кВт (л.с)
2×736/809 (2×1000/1100)
Удельный расход топлива двигателя М401, г/кВт×час
219
Полный расход топлива на полной мощности
177,1 кг/час (205,9 л/час)
Дальность плавания на крейсерском ходу
600 км
Мощность главных двигателей после модернизации MAN, кВт (л.с.)
2×809 (2×1100)
Удельный расход топлива двигателя МAN, г/кВт×час
214
Полный расход топлива на полной мощности
173,1 кг/час (201,3 л/час)
Запас топлива
3,2 т
Автономность по запасам топлива
18 часов
Дальность плавания на крейсерском ходу
600 км
Скорость хода в стоячей воде на подводных крыльях
65 км/ч
Максимальная скорость хода
70 км/ч
Материал корпуса
Легкие сплавы Д16, 1561
Всего было выпущено на Зеленодольском ССЗ им. Горького т/х типа «Метеор» 378 единиц.
На заводе «Красное Сормово» было выпущено 3 теплохода типа «Метеор».
К 2007 году линия по производству «Метеоров» на зеленодольском заводе демонтирована.
Помимо стран СЭВ, «Метеоры» поставлялись в Египет, Италию, Грецию, Германию, Китай, Нидерланды.
«Rheinblitz», Голландия. Работал на линии Rotterdam – Wal & Lek
«Метеор-43» уехал в Румынию и переименовался в «Amiral-1»»
Вьетнамский «Greenlines 9», бывший украинский «Метеор-27»»
Китайский «Chang Jiang 1» проекта Метеор-2000″
Словацкий «Мeteor V Bratislava»
«Chang Xiang 1», Китай»
Польский «Bosman Express», бывший немецкий «Flying Dutchman»»
На эти суда, помимо предусмотренных изначальным проектом, ставились также мановские дизеля.
А это — «Метеор» в ипостаси яхты господина Хлопонина в бытность оного губернатором Красноярского края
Также были созданы еще несколько проектов на основе 342-го, с другими двигателями и оборудованием салонов, но выпускались они фактических в штучных экземплярах, увы…..
На основе проекта 342 был создан проект 342М «Комета», построенный по требованиям Морского Регистра.
Суда на подводных крыльях («Ракеты», «Метеоры» и прочие)
Наверно многим, из читающих эту статью, в детстве, юности или молодости хотя-бы раз посчастливилось прокатиться на этих необычных водных видах транспорта.
Мне тоже повезло, лет в 8 с мамой на «Метеоре» я плыл по Днепру с Ржищева в Канев, на могилу и в музей Т.Г. Шевченко. Это транспортное средство было совсем не похоже ни на машину, ни на автобус, ни на что-либо, на чем я ездил до того. эмоций было море.)
Пару недель назад я искал в интернете какую-то информацию по работе и наткнулся на небольшую статью об этих необычных судах (www.opoccuu.com/250811.htm). Ниже она с моими дополнениями и фотографиями из сети.
25 августа 1957 года отправляется в свой первый рейс первый отечественное судно на подводных крыльях «Ракета». Всего было построено более 3000 пассажирских суден на подводных крыльях на верфях России, Украины, Беларуси и Грузии.
Первые попытки создать судно на подводных крыльях предпринимались ещё в конце XIX века. В 1897 году живший во Франции русский подданный Шарль де Ламбер построил и испытал на Сене небольшое судно на подводных крыльях. Однако мощности паровой машины, использовавшейся на этом судне в качестве двигателя, не хватило для развития скорости, необходимой для того, чтобы корпус судна поднялся над водой.
Более успешными были опыты итальянского изобретателя Энрико Форланини. Он проводил эксперименты с моделями судов на подводных крыльях с 1898 года. В 1906 году созданное им полноразмерное экспериментальное судно в ходе испытаний на озере Лаго-Мажоре достигло скорости в 42,5 мили в час (68 км/ч). Этот катер имел многоярусные крылья наподобие этажерки.
В 30-e годы немецкий инженер Ганс фон Шертель с большой группой ученых и специалистов-практиков очень серьезно работал над идеей скоростного судна с подводными крыльями. К тому времени появились и подходящие материалы для конструкции корпуса и вполне пригодные мощные двигатели. Не существовало лишь одного – оптимальной формы подводного крыла.
Шертель испытывал модели самых немыслимых очертаний, но ничего не получалось. Судно не шло. В одних случаях ему не хватало остойчивости при движении на воде, в других – недостаточной оказывалась подъемная сила крыла и судно не поднималось над водой. Золотая середина так и не была найдена, хотя система подводных крыльев, созданная Шертелем, нашла применение. И все же полное практическое осуществление идеи подводного крыла не давалось зарубежным исследователям.
Примерно в те же годы студента кораблестроительного факультета Горьковского политехнического института Ростислава Алексеева заинтересовала статья в сборнике научных трудов ЦАГИ. В статье рассматривалось поведение крыла самолета в некоем плотном потоке, например, в воде. Автор доказывал: чем сильнее поток, тем быстрее возникают гидродинамические силы, обеспечивающие подъемную силу крыла.
Молодого человека захватила идея – заставить служить те гидродинамические силы, которые как раз не позволяли судам увеличивать скорость, делали водный транспорт тихоходным. Словом, решил врага обратить в друга.
И обратил!
Осенью сорок первого года Ростислав Алексеев – выпускник института – защитил дипломную работу «Глиссер на подводных крыльях». Государственная экзаменационная комиссия услышала о судне, которого еще не знала мировая история кораблестроения. Дипломная работа была признана соответствующей уровню кандидатской диссертации.
В проекте Алексеева использовался эффект малопогруженного подводного крыла (эффект Алексеева). Подводное крыло Алексеева состоит из двух главных горизонтальных несущих плоскостей – одна спереди и одна сзади. Двугранный угол при схождении или мал, или отсутствует, распределение веса – примерно поровну между передней и задней плоскостями. Погруженное подводное крыло, поднимаясь к поверхности, постепенно теряет подъемную силу, а на глубине, примерно равной длине хорды крыла, подъемная сила приближается к нулю. Именно благодаря этому эффекту погруженное крыло не способно полностью выйти на поверхность. При этом относительно небольшой гидропланирующий (скользящий по поверхности воды) подкрылок используется для помощи при «выходе на крыло», а также не позволяет судну вернуться в водоизмещающий режим. Эти подкрылки расположены в непосредственной близости к передним стойкам и установлены так, что на ходу касаются поверхности воды, в то время как несущие крылья погружены примерно на глубину, равную длине их хорды. Вся эта система впервые была испытана на небольшом катерке, который приводил в движение 77-сильный автомобильный двигатель.
После защиты диплома Р. Е. Алексеев получил направление на горьковский завод «Красное Сормово», в отдел технического контроля: молодой судостроитель стал контролером ОТК по приему танков – главной продукции завода. Время-то было военное.
На первом своем катере Р. Е. Алексеев в 1946 году отправился в Москву. Его приняли в заинтересованных организациях, специалисты познакомились с судном. У идеи судна на подводных крыльях появились первые сторонники не только в Горьком, но и в Москве. Крохотный коллектив лаборатории принялся за технический проект первого в мире судна на подводных крыльях под условным названием «Ракета».
Первое пассажирское судно на подводных крыльях под таким же названием поступило в эксплуатацию в 1957 году. Первое в серии судно «Ракета-1» было построено на заводе «Красное Сормово». Первый свой рейс «Ракета-1» совершила 25 августа 1957 года. В ходе этого рейса расстояние в 420 километров от Горького до Казани было пройдено за семь часов. На борту находилось тридцать пассажиров.
Серийный выпуск «Ракет» был налажен на феодосийском судостроительном заводе «Море». С 1959 по 1976 года было построено 389 «Ракет», в том числе 32 на экспорт. Высокооборотные дизельные двигатели поставлялись Лениградским заводом Звезда.
«Ракеты» были очень популярны, их название стало нарицательным и часто так называют все суда подобного типа. Поездка на «Ракете» в какую-нибудь живописную бухту была одним из любимых, хотя и недешёвых (цены билетов на такие суда заметно превышали цены на пригородные электрички на то же расстояние), видов семейного отдыха на реке.
В Нижнем Новгороде «Ракеты» использовались в ежедневных пригородных перевозках, а также как экскурсионные суда.
В Москве первая «Ракета» (а именно «Ракета-1») появилась в дни проведения VI международного фестиваля молодёжи и студентов летом 1957 года. «Ракету» привел в столицу главный конструктор судна Ростислав Евгеньевич Алексеев и лично продемонстрировал её Хрущёву.
На базе разработок Алексеева в России было построено большое количество коммерческих судов на подводных крыльях: «Ракета», «Стрела», «Спутник», «Метеор», «Комета», «Циклон», «Буревестник», «Восход». Строились и военные суда, в том числе и самое большое судно этого класса в мире – «Бабочка», ему предшествовали «Пчела», «Турья» и «Саранча».
Массовая эксплуатация «Ракет» в Москве велась с начала 1960-х до 2006 года. Существовали также маршруты и в Подмосковье: от МСРВ до Чиверево, Аксаково, Тишково, Речки Черной.
Существовала также пожарная модификация «Ракета-П» с двумя пожарными стволами и системами водяной и воздушно-пенной защиты. Дальность «стрельбы» — 90 м. Подача воды — 800 куб. м/час.
В короткий срок суда на подводных крыльях стали одним из наиболее популярных видов транспорта. Скорость, мореходность, комфорт, высокая экономичность позволяли крылатым судам успешно конкурировать с другими видами транспорта. Советский Союз обладал самым большим в мире флотом крылатых судов. Помимо «Ракеты» в СССР строились и другие типы гражданских теплоходов на подводных крыльях. К 1985 году на водных магистралях страны использовались более 1000 катеров «Волга», сотни теплоходов «Ракета», десятки теплоходов «Комета», «Метеор» и «Беларусь». В нашей стране суда на подводных крыльях ежегодно перевозили на регулярных линиях более 20 миллионов пассажиров. Советские крылатые суда успешно экспортировались во многие страны, в том числе в США, ФРГ, Францию, Италию и Великобританию.
С 2007 года в Москве началось постепенное восстановление «Ракет». Так, например, в 2009 году эксплуатировалось четыре «Ракеты»: 102 (VIP-салон, в регулярных перевозках не используется), 185, 191 (бывший номер 244) и 246.
Теплоход «Ракета» был предназначен для скоростных речных пассажирских перевозок на пригородных и местных линиях, протяженностью до 500 км, с заходом в водохранилища Длина – 27 м. Ширина – 5 м. Осадка на плаву – 1,8 м. Осадка при ходе на крыльях – 1,1 м. Мощность силовой установки – 850 л.с. Скорость – 60 км/ч. Пассажировместимость – 64 человека. Производство «Ракет» продолжалось до середины 1970-х годов. Это судно было награждено Золотой Медалью на Брюссельской Выставке. За период с 1957 по 1979 год построили около 300 судов этого класса. Производство наладили в Феодосии (ФСК «Море»), Волгограде, Ленинграде(Санкт-Петербург), Нижнем Новгороде, Хабаровске и Поти (Грузия). Ракеты, кроме СССР, покупали Финляндия, Китай, Литва, Румыния и ФРГ. Некоторые ракеты по сей день используются в рейсах. А многие ракеты, после развала СССР, переоборудованы в кафе и дачи. Вскоре название «Ракета» стало синонимом всех судов этого типа, независимо от названия их моделей.
Теплоход «Беларусь» отличался тем, что имел очень малую осадку: на плаву — 0,91, при ходе на крыльях — 0,3 метра. Для сравнения: те же параметры у теплохода «Ракета» — 1,8 и 1,1 метра. «Беларусь» обслуживал пригородные и местные речные линии протяженностью до 320 километров. Судно брала на борт 40 пассажиров и при эксплуатационной мощности 600 лошадиных сил развивает скорость 65 километров в час.
«Беларусь»( проект 1709Р) была специально сконструирована для не глубоких рек (не глубоких участков рек), использовалась в основном, на реках Днепр (Гомель), Волга (Новокуйбышевск), Лена-Вилюй (Якутск), Иртыш (Семипалатинск), а также на Каракумском канале (Туркменистан). На данный момент практически все теплоходы «Беларусь» списаны.
В 1983 году, появилась замена, а точнее модернизация «Беларуси»: теплоход типа «Полесье». Корпус стал угловатым, что снизило стоимость производства, а множественные детали корпуса и двигателя, на Полесье стандартизированы с деталями теплохода типа «Восход», что еще удешевляло производство. Кроме удешевления, «Полесье» принимает 50 вместо 40 пассажиров. Построили чуть менее сотни этих суден. Суда данного типа строились для эксплуатации на реках Беларусии (Сож, Припять), Украины (Днепр, Десна), Литвы (Неман), Эстонии (Чудское озеро), России (Верхняя Волга, Кубань, Преголя, Северная Двина, Иртыш, Обь, Лена, Амур) и Казахстана (Верхний Иртыш). Эти СПК до сих пор находятся в эксплуатации, например в Румынии, и Белоруссии.
После 90-х годов часть судов была продана для работы в страны Европы (Венгрия, Германия, Голландия, Польша), а также в Китай. В Венгрии суда эксплуатируются под серийным названием «Bibic», а в Китае — «Longteng». Часть судов работавших в Украине была продана в Румынию и работают на Дунае. В середине 2000-х годов несколько судов Северного речного пароходства работали на пассажирских экскурсионных перевозках в Санкт-Петербурге, после чего были проданы на Лену. Туда же были проданы и суда работавшие на Оби, а также одно судно из Казахстана.
Катер «Волга» был предназначен для прогулок, водного туризма и служебно-разъездных целей. Можно использовать на прибрежных морских линиях, а также на реках, озерах и водохранилищах протяженностью до 180 км. Длина – 8,5 м. Ширина – 2,1 м. Осадка на плаву – 0,85 м. Осадка при ходе на крыльях – 0,55 м. Скорость – 60 км/ч. Мощность – 70 л.с. Пассажиры – 6 человек.
В наше время «Волги» часто переделывают на дорогие прогулочные катера в средиземноморской стилистике с использованием дерева, кожи и современных двигателей.
Недавно, на одной из лодочных станций в Киеве я видел «Волгу». Катер требует реставрации, но довольно хорошо сохранился и сейчас выставлен на продажу.
Самый известный и, наверное, самый красивый теплоход на подводных крыльях — «Метеор».
В 1961 году, в серию пошел новый тип гражданских СПК «Метеор». Потребовались более вместительные судна, чем «Ракета». Так «Метеор» брал на борт уже 115 человек, имел комфортабельный салон (с баром и кафе), и большую дальность хода. Однако и использовал два двигателя, вместо одного, что по эксплуатации и рентабельности – делало «Метеор» равным «Ракете».
Первый Метеор появился на Днепре в 1963 году и работал на маршруте «Кременчуг-Херсон». Позднее «Метеоры» работали на всей протяженности Днепра, от Киева (Киев-Черкассы, Киев-Днепропетровск) аж до Одессы и Ялты (Херсон-Ялта, Херсон-Одесса).
Именно на таком «Метеоре» мне повезло прокатиться в далеком 1994 году. Тогда еще их много ходило по Днепру от Киева до Черкасс. По пути «Метеор» причаливал в Украинке, Ржищеве, Переяславе, Григоровке и Каневе. В те же времена я с родственниками часто ездил на Днепр, купаться, и, когда мимо проносился метеор, детской радости не было предела — волны на Днепре от Метеора расходились почти как на море.)
В начале 90-х «Метеоры» ходили по Днепру почти каждый час, потом все реже и реже, а к 2000 году исчезли вовсе…
Теплоход «Метеор» предназначался для скоростных речных пассажирских перевозок на пригородных и местных линиях протяженностью до 600 км. Длина – 34,6 м. Ширина – 9,5 м. Осадка на плаву – 2,3 м. Осадка при ходе на крыльях – 1,2 м. Скорость – 65 км/ч. Силовая установка – 2×850 л.с. Пассажиры – 124 человек. «Метеоры» производились с 1961 по 1991 годы на Зеленодольском судостроительном заводе имени Горького. Всего было построено более 400 теплоходов этой серии. В нижегородском конструкторском бюро по судам на подводных крыльях имени Ростислава Алексеева была разработана модификация «Метеор-2000» с импортными двигателями и кондиционерами, которая также поставлялась в Китай. К 2007 году линия по производству «Метеоров» на заводе была демонтирована.
На базе «Метеоров» спроектировали морскую версию «Комета», на которой модифицировали корпус и установили другие крылья. Это увеличило вместимость до 120 человек, и улучшило мореходность судна.
«Комета» была предназначена для скоростных пассажирских перевозок на прибрежных морских линиях протяженностью до 230 миль. Длина – 35,1 м. Ширина – 9,6 м. Осадка на плаву – 3,2 м. Осадка при ходе на крыльях – 1,45 м. Скорость – 32 – 34 узла. Силовая установка – 2×850 л.с. Пассажиры – 118 чел. Кометы производились с 1961 по 1981 год, в Феодосии и Поти. Построили более 100 судов, из которых 39 – на экспорт в Грецию.
Ракеты» и «Метеоры» старели. На их замену, в 1973 году спустили на воду СПК второго поколения «Восход». «Восход» — это прямой приемник «Ракеты». Это судно экономичней, вместительней, надежней – фактически каждая характеристика «Восхода», лучше, чем у «Ракеты». Кроме того, хотя «Восход» проектировался как речной СПК, его характеристики позволяют без изменений работать и в морских прибрежных зонах, например в Крыму.
Длина – 27,6 м. Ширина – 6,4 м. Осадка на плаву – 2,1 м. Осадка при ходе на крыльях – 1,1 м. Скорость – 65 км/ч. Силовая установка – 2×500 л.с. Пассажиры – 71 человек. Строились «Восходы» на судостроительном заводе «Море» в Феодосии. Высокооборотные дизельные двигатели для теплохода поставлялись Ленинградским заводом «Звезда» и заводом «Барнаултрансмаш». В общей сложности к началу девяностых годов было построено более 150 «Восходов». В девяностых годах производство «Восходов» практически остановилось в связи с тяжёлым положением завода-производителя.
Газотурбоход «Буревестник» предназначен для скоростных пассажирских перевозок на транзитных и местных линиях рек и водохранилищ протяженностью до 500 км Длина – 43,2м. Ширина – 7,4 м. Осадка на плаву – 2,0 м. Осадка при ходе на крыльях – 0,6м. Скорость – 90 км/ч. Мощность – 2×2700 л.с. Пассажиры – 150 чел. «Буревестник» был флагманом среди речных СПК. Имел силовую установку на основе двух газотурбинных двигателей (ГТД) АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко, позаимствованных от самолёта Ил-18. «Буревестник» существовал в единственном экземпляре. Эксплуатировался он c 1964 года до конца 70-х годов на Волге на маршруте Куйбышев — Ульяновск — Казань — Горький.
Недостатками Буревестника было то, что два авиационных двигателя производили большой шум и требовали много топлива. Кроме того корма судна была постоянно измазана гарью от б/у двигателей, выработавших свой ресурс, ведь на Буревестниках применялись списанные авиационные двигатели.
По рассказам местных, шум от Буревестника стоял такой, что коровы переставали доиться, пугаясь рева турбин этого шедевра инженерной мысли.
В 1974 году «Буревестник» столкнулся с буксиром и получил сильные повреждения. Ремонтировать его тогда отказывались, но благодаря нажиму капитана и энтузиазму рабочих – починили. После ремонта ходил «Буревестник» еще лишь пару лет, а потом дорожающее горючее сделало его нерентабельным. Газотурбоход поставили на спил, а позднее отбуксировали на полигон, где он и простоял большую часть своей жизни. В 2000 году распилен на лом.
Почему же сейчас этих судов больше нет на наших реках?
Все развалилось в 90-е. Суда разворовали и распродали в Грецию, Канаду, Голландию, Китай, Вьетнам и другие страны. К концу 1990-х упразднили почти все речные вокзалы и пристани на Днепре, а речной флот стал быстрыми темпами «очищаться» от морально и физически устаревших судов. Металлозаготовительная лихорадка, охватившая всю страну, всячески «развивала» этот бурный процесс…
Журналисты одного киевского издания в свое время расспросил о киевских «Ракетах» близкого к «Укрречфлоту» человека, попросившего не называть его имя. По его словам, транспортная компания обескрылена с 1996. Тогда флот передавался Фонду госимущества, а тот, в свою очередь, через полулегальные схемы продавал «Ракеты», «Метеоры» и «Восходы» за рубеж.
Греческие, китайские, вьетнамские, голландские коммерсанты по дешевке скупали в постсоветских странах огромное количество «Ракет». Почему мы избавлялись от чудо-техники? Да потому что чудеса дорого стоят. Алюминиевый корпус, самолетный двигатель это не те вещи которые лежат без надобности. Кроме того «Ракеты» потребляли чрезвычайно много топлива. Сам момент «взлета» — выхода судна на несущие крылья — был немногим менее энергозатратен, чем старт космического корабля «Союз-1». Неспроста на них ставили мощные двигатели сопоставимые с самолетными, а на «Метеоры» по 2 на каждый. Поэтому СПК нерентабельны на коротких маршрутах.
При СССР хороших дорог было мало, зато наладили развитую сеть речного транспорта. Плюс топливо по 30 коп/тонна. Это делало крылатый флот удобным и дешевым. Строились дороги, рос автопарк и цены на энергоносители — так «Ракеты» отошли тихонько умирать в сторонке.
Старое резали, но не так глупы были руководители «Укрречфлота» и других организаций имевших эти суда. Более менее новые суда, как мы видим, продали более толковым хозяевам и там, в далеких странах, они стали не убыточной обузой, а прибыльным бизнесом. Так может проблема не в «Ракетах»?
И видео, напоследок: