какую роль играет магистраль блокировки компрессоров

Тормозные цилиндры

ТЦ являются силовыми устройствами, которые преобразуют давление сжатого воздуха в усилие, приложенное к штоку цилиндра. По конструкции ТЦ подразделяются на:

— Со штоком, жестко связанным с поршнем посредством пальца.

— С самоустанавливающемся штоком, шарнирно связанным с поршнем.

— С привалочным фланцем для ВР №292.

— Со встроенным авторегулятором.

В зависимости от типа подвижного состава устанавливают ТЦ различных диаметров: 10 дюймов, 12, 13, 14, 16 (501Б, 503Б, 504Б, 519Б, 188Б, ТЦР 10 и др). Кроме того, тип ТЦ зависит от типа ТРП, которые бывают симметричные и несимметричные.

В симметричной ТРП применяют ТЦ с жестко закрепленным штоком и тонкостенными крышками, так как система уравновешена а главные рычаги планируют. На локомотивах применяют несимметричные ТРП с 1м главным рычагом. Он через шарнир совершает криволинейную траекторию, поэтому шток закреплен шарнирно. Например на рисунке показан ТЦ 507Б с шарнирно закрепленным штоком, применяемый на локомотивах. ТЦ имеет цилиндрический корпус, заднюю и переднюю крышки. В задней крышке 2 отв – ¾ дюйма для ВР и 1\2 дюйма для манометра. Манжеты поршня смазаны ЖТ-79. На шток установлена пружина. От пыли и влаги установлено кольцо и воротниковая шайба, С помощью кольца снимают переднюю крышку с пружиной. Предельный выход штока 180мм, 180 – 200 – 0,7 тормозной силы, более 200мм – вагон не тормозной.

Вопросы по самоконтролю:

1. Что в конструкции концевого крана предусмотрено от самопроизвольного открытия.

2. Почему у ТЦ применяют жестко и шарнирно закрепленные штоки.

3. Где начинается и заканчивается импульсная магистраль.

4. Какую роль играет магистраль блокировки компрессоров.

5. В какую сторону надо повернуть 114 кран, чтобы выполнить экстренное торможение

Источник

Какую роль играет магистраль блокировки компрессоров

СХЕМЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ ТИПА ТЭ1 ОМ

Г рузовые магистральные тепловозы 2ТЭ10М и ЗТЭ10М (далее — тепловозы ТЭ10М) оборудованы автоматическим пневматическим тормозом для торможения поезда и локомотива. Для управления торможением тепловоза служит вспомогательный прямодействующий неавтоматический пневматический тормоз, а для удержания одиночного тепловоза на стоянках — ручной механический. Каждая секция тепловоза имеет комплект тормозного и пневматического оборудования, обеспечивающий возможность автономной работы секции, формирование двух- или трехсекционных локомотивов.

На тепловозах ТЭ10М применяется унифицированная с 1976 г. схема тормозного оборудования, которая обеспечивает следующие параметры работы:

□ раздельное действие крана вспомогательного тормоза №254 и крана машиниста № 395.000.3 (импульсная магистраль отсутствует, кран вспомогательного тормоза не является повторителем крана машиниста);

□ отпуск автоматического тормоза тепловоза посредством сообщения рабочей камеры воздухораспределителя с атмосферой через дроссель диаметром 0,7 — 0,8 мм;

□ количество межсекционных соединений сокращено до четырех, без дросселей перед концевыми кранами межсекционного соединения;

□ автоматическое выключение тяги и включение подачи песка контроллером крана машиниста при положении VI ручки крана;

□ автоматическое торможение в случае самопроизвольного разъединения секций и межсекционных соединительных рукавов.

В схеме тормозного оборудования имеются четыре воздушные магистрали: питательная (ПМ), тормозная (ТМ), вспомогательного тормоза (МВТ), блокировки компрессоров (МБК). Для различия при соединении концевые краны и головки рукавов ПМ окрашены в синий цвет, ТМ — в красный, МВТ — в желтый и МБК

На рис. 1 приведена принципиальная пневматическая схема тормоза тепловозов типа ТЭ1 ОМ крайних секций. Схемы тормозного оборудования секций А и Б тепловоза одинаковы.

На каждой секции тепловоза установлен компрессор типа КТ-7, имеющий привод от дизеля. Направление вращения коленчатого вала компрессора — против часовой стрелки (если смотреть со стороны дизеля). Нагнетаемый компрессором сжатый воздух поступает в четыре последовательно соединенных главных резервуара (ГР) объемом по 250 л каждый. Производительность компрессора при 850 об/мин

Удобное расположение монитора позволяет машинисту минимально отвлекаться от управления локомотивом, внимательно следить за свободностью пути и нахождением людей в непосредственной близости от них. С использованием видеонаблюдения на тепловозе улучшились условия труда машиниста в части снижения утомляемости и повышения концентрации внимания. Наличие постоянной видеозаписи на регистраторе позволяет в случае возникновения нестандартной ситуации объективно разобраться в произошедшем инциденте.

За время эксплуатации система видеорегистрации зарекомендовала себя с хорошей стороны. Машинисты отзываются о ней только положительно и признают, что данная система является незаменимым помощником в их работе. В перспективе плаколенчатого вала не менее 5,3 м 3 /мин, потребляемая мощность 60 л.с.

Для перехода компрессора на холостой ход в его клапанных коробках установлены разгрузочные устройства, которые при подаче сжатого воздуха удерживают всасывающие клапаны в открытом положении, вследствие чего сжатие воздуха не происходит. Режим работы компрессора — повторно-кратковременный с отношением времени работы под нагрузкой ко времени работы на холостом ходу 1:3. Время непрерывной работы под нагрузкой не должно превышать 15 мин. На холодильнике компрессора установлен предохранительный клапан, отрегулированный насрывное давление 0,45 МПа (4,5 кгс/см 2 ).

Для управления работой компрессора применен регулятор давления типа ЗРД. При повышении давления в ПМ до 0,9 ± 0,02 МПа (9,0 ± 0,2 кгс/см 2 ) регулятор подает воздух к разгрузочным устройствам всасывающих клапанов компрессора и компрессор переходит на холостой ход. Вследствие расхода воздуха давление в ПМ снижается. При достижении давления 0,75 ± 0,02 МПа (7,5 ± 0,2 кгс/см 2 ) регулятор ЗРД вновь включает компрессор в работу. Пневматическая схема тепловоза обеспечивает синхронизацию работы компрессоров, для чего она снабжена магистралью блокировки компрессоров. При этом включенным в работу находится один регулятор (на одной из секций тепловоза).

На трубопроводе от компрессора к главным резервуарам расположены два предохранительных клапана КП1 и КП2 № Э-216, предохраняющие от завышения давления в главных резервуарах при отказе системы отключения компрессора на холостой ход. Предохранительные клапаны отрегулированы на срывное давление 0,95 — 1,02 МПа (9,5 — 10,2 кгс/см 2 ).

Из ГР сжатый воздух через маслоотделитель (МО) № Э-120 поступает в ПМ. Главные и питательный резервуары, маслоотделитель оборудованы кранами 51 для периодического удаления конденсата, образовавшегося в процессе охлаждения воздуха. Из ПМ воздух расходуется на питание тормозной системы поезда, а также тепловозных систем: автоматики управления, песочной и пожаротушения.

Сжатый воздух из ПМ через разобщительные краны проходит к электропневматическому клапану автостопа № ЭПК-150И, крану вспомогательного тормоза № 254 и крану машиниста № 395.000.3, через который заряжаются уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л и через комбинированный кран № 114 — тормозная магистраль. ТМ имеет отводы через разобщительные краны к скоростемеру, электропневматическому клапану автостопа, а также к

нируется оснащение данного тепловоза видеокамерой заднего хода.

Стоимость оборудования и его монтажа составила около

17 тыс. руб. (по ценам на январь 2014 г.). Последние события по охране труда и безопасности движения на сети дорог ОАО «РЖД» заставляют задуматься о целесообразности внедрения такого оборудования на маневровых локомотивах.

С.А. ГОРОВОЙ, М.В. АБРАМКИН,

В.А. ДЕМИДОВ, О.В. КОРНЕЕВ,

машинисты тепловоза эксплуатационного депо Белово Западно-Сибирской дирекции тяги

Источник

Разбор полётов компрессора

Всем привет! Эта тема будет интересна владельцам достаточно мощных компрессоров на 220 вольт и хреновой сети…

Чем производительнее компрессор тем сложнее ему стартануть при просадке напряжения. На мощных компрессорах для облегчения пуска стоят разгрузочные клапаны и пусковые конденсаторы. Если компрессор перестал запускаться то в первую очередь стоит проверить инерционный выключатель пускового конденсатора.

стоит он на валу электродвигателя.

выглядит примерно так

более детальное фото

когда двигатель не вращается он замыкает контакты пускового конденсатора

Если всё хорошо то двигатель стартует легко и непринуждённо!

когда двигатель раскручивается до расчётных оборотов то грузики начинают отдаляться от оси вращения, нажим исчезает и цепь размыкается.

Совсем ненадёжная я вам скажу конструкция…

Сам механизм так и норовит сползти в сторону, периодически приходится его проверять. иначе контакты будут прижиматься неплотно и подгорать как у меня на фото.

Да и сам узел кривой до безобразия. При замене этой контактной группы долго дорабатывал её напильником…

а заодно немного засверлил посадочное отверстие на валу. так надеюсь не уползёт)))

НО на будущее есть планы заменить эту гравицапу на реле времени и контактор. Так будет гораздо надёжнее.

Резгрузочный клапан это отдельная тема. Основной есть у всех. находится он в прессостате

Если клапан в прессостате работает то после того как компрессор накачает ресивер и выключится то раздаётся характерный ЧИХ, это клапан стравливает давление с магистрали.

Именно с магистрали, толстой трубки которая идёт от головки/головок к ресиверу, а не из ресивера. Из ресивера давление не стравливается благодаря обратному клапану

2 толстых отвода это вход магистрали и выход в ресивер, а тонкий это отвод на прессостат.

На некоторых компрессорах установлен дополнительный разгрузочный клапан подпорного типа. он пропускает воздух в атмосферу до определённого давления, а затем закрывается.

Тем самым давая компрессору раскрутиться и выйти на рабочие обороты.

Ставится он перед обратным клапаном!

У меня его не было, дабы облегчить жизнь компрессору добавил его сам.

Резать трубки не хотелось, поэтому пришлось прибегнуть к помощи тройника и переходников

Зато в любой момент всё можно вернуть в исходное состояние.

Если всё работает а компрессор всё равно стартует только при пустом ресивере то придётся мутить разгрузочный предресивер.

Из баллона ёмкостью 1-2 литра и врезать его в магистраль

После того как компрессор заполнит основной ресивер и выключится клапан в прессостате стравит давление из магистрали и с врезанного в него предресивера

Для таких целей хорошо подойдёт небольшой огнетушитель аля ОП-2.

Но есть идея и получше!

Тут два в одном) Заодно и воздух перед попаданием в ресивер охлаждается)))

Источник

МАГИСТРАЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ТОКОПРИЕМНИКАМИ

И ТОРЦЕВЫМИ ДВЕРЯМИ.

Редуктор КР обеспечивает давление в магистрали для потребителей 5±0,2 атм.

Сигнализаторы давления 115А после вентилей В6 и В7 обеспечивают контроль управляющего давления, соответственно, к пневмоцилиндрам токоприемников и пневмоцилиндру блокировки торцевых дверей ЦМБ. ЦМБ.

Ø Управление вентилем В6 отжатия токоприемников «Отжатие ТР» производится:

· тумблерами 1группа (нечётные вагоны), 2 группа (чётные вагоны) на вспомогательном пульте управления «ВПУ»;

· при помощи функциональной клавиатуры машиниста в режиме повагонного управления. (ПВУ).

Управление вентилем В-7 (блокировка торцевых дверей), производится тумблером «торцевые двери» установленном на вспомогательном пульте управления «ВПУ».

Соединение трубопроводов, расположенных на вагоне и токоприемниках, выполнено через изоляторы И1 и И2, И3 и И4. Гибкое соединение воздухопровода на кузовных секциях с воздухопроводами на тележках обеспечивается соединительными рукавами.

НАПОРНАЯ ПНЕВМАТИКА

Компрессорный агрегат W120

Компрессорный агрегат типа W 120 фирмы «Кпогг-Вгеmse» предназначен для питания сжатым воздухом тормозных систем и пневматических устройств и приборов вагона. Компрессор поршневой, трехцилиндровой конструкции, W-образной формы, двухступенчатого сжатия, с закрытой циркуляцией масла со смазкой окунанием, с индивидуальным охлаждением каждой ступени сжатия.

1. Радиатор; 2. Картер; 3. Маслозаливная пробка; 4. Маслоспускная пробка. 5.Маслоуказатель; 6.Промежуточный фланец; 7.Предохранительная опора и предохранительный трос; 8. Воздушный фильтр с глушителем всасывания; 9. Воздухозаборник; 10. Электродвигатель. 11. Пружинный элемент.

Маслоуказатель уровня масла в картере

Компрессора.

1. Воздушный фильтр. 8. Цилиндр низкого давления. А1. Воздухозаборник.

2. Электродвигатель. 9. Нагнетательный клапан А2. Выход сжатого воздуха.

низкого давления. А3. Охлажденный воздух.

3. Охладитель. 10. Смотровая трубка. ↑- Всасываемый воздух.

4. Крыльчатка вентилятора 11. Пружинный элемент. ↑- Высокое давление.

с вискомуфтой. 12. Промежуточный фланец ↓- Масло.

5. Сильфоновая муфта. 13. Воздухообезмасливающий фильтр

6. Коленчатый вал. 14. Нагнетательный клапан.

7 Картер с маслом. 15. Всасывающий клапан.

В качестве привода компрессора используется электродвигатель постоянного тока типа ОК 140Р27, потребляемая мощность 6,3 кВт, номинальное напряжение 750В, 1500 Об/мин. Компрессор подвешивается на раме вагона с применением опор в виде пружинных элементов. Компрессор работает на двух ступенях, в двухцилиндровом режиме на ступени низкого давления и в одноцилиндровом режиме на ступени высокого давления. Над каждым цилиндром в головке установлены комбинированные всасывающие 16 и нагнетательные 15 клапаны 2. Воздух, прошедший предварительное сжатие в цилиндрах первой ступени, поступает в промежуточный охладитель 3 и после интенсивного охлаждения подается в цилиндр высокого давления для дальнейшего сжатия до конечного давления. Последующий за ступенью высокого давления дополнительный охладитель еще раз охлаждает сжатый воздух до его подачи в главный резервуар. Компрессор расположен на раме вагона, за промежуточной тележкой с левой стороны.

Предназначен для осушки сжатого воздуха поступающего из компрессора, обеспечивает относительную влажность воздуха на выходе не выше 35%.

В качестве осушителя воздуха в пневмосистеме вагона используется двухкамерная установка осушения воздуха фирмы «Кпогг-Вгеmse».

Основными узлами осушителя являются:

— два сосуда (1) с абсорбентом (2) и маслоотделителями (3);

— центральный перепускной клапан (9) в выходном канале, ведущем к напорной магистрали выполняет функции обратного клапана.

Из мотор-компрессора воздух подается в сосуд (A). Воздух проходит через сосуд (А) снизу вверх. В маслоотделителе (3) содержащиеся в воздухе капли масла и воды осаждаются на поверхности колец Рашинга. Затем воздух подается в абсорбент (2), после чего проходит через полый стержень (10), обратный клапан (4), перепускной клапан (9), и осушенный до 35 % влажности подается в напорную магистраль.

Часть осушенного воздуха, через полый стержень, подается в абсорбент сосуда (Б). Воздух проходит через абсорбент сосуда (Б) сверху вниз. Осушенный в сосуде (А) воздух извлекает из абсорбента сосуда (Б) влагу, и через открытое седло правого поршневого клапана (8), попадает в водоспускной патрубок (7).

1. Сосуд 2. Абсорбент

3. Маслоотделитель (кольца Рашинга) 4. Обратный клапан

5. Вспомогательный клапан 6. Электромагнитный клапан

7. Водоспускной патрубок 8. Поршневой клапан двойного действия

9. Центральный перепускной клапан 10. Полый стержень

Переключение сосудов

При включении или отключении электромагнитного клапана правый и левый поршневые клапана меняют своё положение на противоположное и, в момент, когда тарелки клапанов находятся в промежуточном положении, верхние и нижние сёдла клапанов открыты и воздух из канала МК кратковременно попадает в полость под клапанами и выбрасывает влагу, скопившуюся в ней, а также в нижней части осушителя, в атмосферу.

Включение и выключение электромагнитного клапана, а, следовательно, и переключение сосудов осушителя производится с интервалом в одну минуту, причём электронным блоком управления учитывается только чистое время работы компрессорного агрегата. Т.е., если компрессор отработал 40 секунд и отключился, то электромагнитный клапан включится или выключится только через 20 секунд после следующего включения компрессора.

Осушитель оборудован нагревательными элементами с термостатным управлением. При неисправности мотор компрессора следует отключить автомат защиты «Мотор компрессор» на панели вагонной защиты (ПВЗ). Автомат защиты «Осушитель» в холодное время года отключать не рекомендуется, во избежание замерзания влаги и, как следствие, выхода из строя установки осушения.

Воздушные резервуары

Воздушные резервуары предназначены для создания необходимого запаса сжатого воздуха определенного давления для обеспечения действия пневматических приборов и электрических аппаратов после остановки компрессоров.

,

Резервуары наполняются сжатым воздухом давлением 5÷8Атм. и относятся к наиболее ответственному оборудованию вагонов метрополитена.

Все резервуары размещаются под вагоном и крепятся к раме кузова посредством двух хомутов с использованием деревянных подкладок ― между рамой кузова и резервуаром.

Применение деревянных подкладок обусловлено, прежде всего, хорошей изоляционной способностью дерева. В случае непреднамеренного переброса низковольтного напряжения на трубопроводы магистрали управления, а через них на все трубопроводы, воздушные резервуары также окажутся под напряжением. Резервуары, благодаря своему большому объему, начнут выступать в роли конденсаторов электрической энергии, что может вызвать пробой, т.е. появление дугового искрообразования между резервуаром и заземленной рамой кузова. Структура металла стенок резервуара будет нарушена.

Переброс напряжения может возникнуть из-за неисправности электромагнитных вентилей цепи управления и разрушения орешковых изоляторов.

Источник

Методическая разработка урока по теме «Сигнализация и блокировка поршневого компрессора»

Ищем педагогов в команду «Инфоурок»

Государственное автономное образовательное учреждение среднего профессионального образования Ленинградской области

Киришский политехнический техникум

ПМ 04.03 Технологические насосы и компрессорные установки

по специальности «Монтаж и техническая эксплуатация промышленного оборудования»

ПМ 04.03 Технологические насосы и компрессорные установки

Тема урока « Автоматические сигнализации и блокировки

— ознакомить учащихся с видами сигнализаций и блокировок;

— соблюдать правила безопасных условий труда при работе на компрессорах.

— развивать слуховое восприятие и осмысливание учебного материала;

— развивать зрительное восприятие при чтении схем, при изучении технической и технологической документации.

— формировать осознанную потребность к творческому труду;

— воспитывать целеустремлённость, ответственность, инициативу и самостоятельность в учебно-производственном труде.

1.Организационная часть- 5 минут

2.Вводный инструктаж- 35 минут

а) сообщение темы урока

б) сообщение цели урока

в) повторение предыдущего материала по теме: Обслуживание поршневого

компрессора (фронтальный опрос)

какие параметры контролируют во время работы ПК (подачу масла к цилиндру и сальникам; давление масла в циркуляционной системе; давление и температуру по ступеням; работу компрессора; давление и температуру охлаждающей воды; работу холодильников и влагомаслоотделителей)

в каком документе указаны нормы расхода масла (технический паспорт)

какое количество масла подается в цилиндр (чтобы на стенках и поршнях образовалась сплошная масляная пленка)

к чему приводит излишняя смазка (отложение нагара в клапанах, трубопроводах и на поршнях)

к чему приводит недостаточная смазка цилиндра (усиливает износ зеркала цилиндра и поршневых колец)

к чему приводит недостаточная смазка к трущимся поверхностям механизма движения (приводит к нагреву)

какая температура подшипников компрессора (50-60°)

через какой промежуток времени меняют масло в циркуляционной системе (через 2 месяца)

сколько капель подаёт лубрикатор (3-4 капли в минуту)

какое должно быть давление смазки в циркуляционной системе (0,15- 0,3 Мпа)

какая должна быть температура масла после холодильника (не выше 35°)

каким должен быть перепад температуры охлаждающей воды (7-10°)

какая температуры воды должна быть после межступенчатых холодильников (не выше 35-40° С)

через какой промежуток времени записывают в сменный журнал параметры режима (через 1 час)

каким должен быть перепад давления (18 ат)

что необходимо сделать при появлении резких стуков (остановить компрессор)

17) в чём состоит контроль за системой охлаждения (контроль по манометрам за давлением воды в главном трубопроводе; проверка по контрольным краникам воды на все охлаждаемые точки; контроль температуры выходящей воды)

Попросить 1 учащегося рассказать и показать по плакату систему циркуляционной смазки компрессора.

Выставляю оценки за ответы.

г) объяснение нового материала

с использованием производственных инструкций ООО «КИНЕФ», а также основываясь на предмете спецтехнологии и КИПиА.

На уроках, проводимых на заводе, учащиеся видели, что все блокировки выведены на щит управления, по которому можно определить, какой параметр не соответствует норме.

На примере рассмотрим, по каким параметрам блокируется ПК:

а) давление газа на всасывании

б) давление газа на нагнетании

в) давление масла в циркуляционной системе

г) температура газа на всасывании

д) температура газа на нагнетании

е) температура подшипников

ж) расход охлаждающей воды

Из предмета КИПиА вспоминаем, какие приборы установлены:

а) на давление – манометры, устанавливают на подводящих трубопроводах всасывания и нагнетания

б) на температуру – термометры, термопары. На цилиндрах установлен градусник, на подшипниках – термометры

в) на расход охлаждающей воды – расходомер

3. Текущий инструктаж

1)законспектировать новый материал:

(в качестве примера и для дальнейшей самостоятельной работы)

Устройствами автоматической блокировки называют такие устройства, которые ограждают агрегат или установку от неправильных операций, произошедших либо по ошибке машиниста, либо вследствие аварии. Устройства автоматической блокировки делятся на: запретно-разрешающую и аварийную.

Запретно-разрешающая блокировка служит для устранения неправильного включения

или отключения механизмов. Например, блокировка не позволяет включить компрессор при отсутствии в смазочной системе необходимого давления масла.

Аварийная блокировка предназначена для автоматического отключения компрессора при опасных значениях определённых параметров. Например, система блокировки выключает компрессор, когда температура в коренных подшипниках превышает допустимую величину.

Делится на 3 группы: предупредительная, аварийная и контрольная.

Предупредительная сигнализация автоматически извещает об опасных изменениях режима, которые могут привести к аварии.

Аварийная сигнализация автоматически извещает об аварийном отключении оборудования.

Контрольная сигнализация автоматически извещает о работе или остановке отдельных вспомогательных механизмов и о положении запорных органов на различных коммуникациях.

Обычно контрольная сигнализация бывает световой, а предупредительная и аварийная – звуковой и световой, причём звуковой сигнал может быть снят вручную.

Все средства блокировки и сигнализации монтируют в местах, удобных для обслуживания и снятия необходимых показаний.

2)самостоятельная работа с производственными инструкциями

Для закрепления нового материала рассматриваем пример с «резким понижением давления масла и повышением температуры».

До 1,5 ат – световая и звуковая сигнализации.

До 1,2 ат – блокировка.

Причины падения давления:

а) разрыв напорного маслопровода – исправить маслопровод.

б) падение уровня масла в картере или маслобаке – добавить.

в) поломка шестерёнчатого насоса или перепускного клапана маслопровода – остановить компрессор, выяснить причину и исправить или заменить клапан.

Затем делю группу на бригады по 4 человек и выдаю производственные инструкции по разным поршневым компрессорам. По ним учащиеся получают задание по блокировкам: параметр – причина возникновения – мера устранения.

Постепенное падение давления:

а) неплотности во фланцевом соединении масляной коммуникации – подтянуть болты.

б) засорена приёмная сетка масляного насоса – прочистить и установить обратно.

в) засорён масляный фильтр – прочистить или перейти на другой (резервная линия)

г) применение масла несоответствующего качества – слить старое масло и заменить новым.

д) неисправен манометр – заменить.

е) попадание в масло воды (белый цвет масла) – заменить масло.

Анализ масла в лаборатории делают 1 раз в месяц; на установке – каждую дневную смену. Проверяют на цвет и на вязкость. Отработанное масло тёмное и жидкое.

Повышение температуры подшипников (норма 50-70°) выше 60° – световая и звуковая сигнализация; выше 70° – блокировка.

а) недостаточное охлаждение масла в маслохолодильнике – очистить маслохолодильник от грязи.

б) попадание в масло воды (давление охлаждающей воды больше давления масла) – заменить масло.

в) не соответствует вязкость масла – слить загрязнённое масло и залить свежее.

Использовать масло определённой температуры, т.к. масло используют:

-для смазки подшипников

-для охлаждения подшипников

-выносит частицы трения

Понижение давления газа на всасывании- до 10 ат – световая и звуковая сигнализация; при 1 ат – блокировка

а) из-за неполадок в клапанах (поломки деталей клапана: пластины, пружины, седло) – остановить компрессор, заменить новыми.

б) несвоевременное закрытие и открытие клапанов – из-за потери упругости – заменить.

4. Снижение расхода охлаждающей воды:

до 16м куб в час – световая и звуковая сигнализация

до 14м куб в час – блокировка

а) снижено давление охлаждающей воды – забит холодный трубопровод – отглушить, прочистить.

б) уменьшена подача охлаждающей воды – повысить.

в) поломка запорной арматуры – заменить

Повышение температуры газа на нагнетании

а) забит маслохолодильник – отключить, очистить от накипи и масляных отложений

б) пропуск нагнетательного клапана – проверить плотность и целостность пластин и пружин – исправить клапан или заменить.

Представитель каждой бригады выступает с отчётом о выполнении задания по блокировке. Делаю анализ урока.

Выставляю оценки за урок. Отмечаю хорошую работу учащихся. Также указываю на ошибки, допущенные отдельными учащимися, и мы вместе разбираем их.

Задаю домашнее задание по теме «Автоматические сигнализации и блокировки».

Источник