какую подуклонку наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал должны иметь рельсы каскор

Какую подуклонку наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал должны иметь рельсы каскор

Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон

С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска

Поделится с коллегами:

Какую подуклонку (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал) должны иметь рельсы железнодорожного пути, если иное не предусмотрено конструкцией железнодорожного пути? (КАСКОР).

Ответ на вопрос находится ниже.

Ваша справедливая оценка ответа на этот вопрос

Какую подуклонку (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал) должны иметь рельсы железнодорожного пути, если иное не предусмотрено конструкцией железнодорожного пути? (КАСКОР)
1. 1/12
2. 1/60
3. 1/20

Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.

Источник

База комплектации материалами
верхнего строения пути

Общие сведения об устройстве верхнего строения пути

Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов (размер К на черт. 1 и 2) должна соответствовать значениям, указанным в табл. 1.

Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне.

Разрешается на прямых участках пути, на всем протяжении каждого из них, содержание одной рельсовой нити на 4 мм выше другой.

Возвышение наружной нити на кривых участках пути (размер h на черт. 2) в зависимости от радиуса кривой и скорости движения по ней устанавливается приказом начальника дороги в соответствии с инструкцией, утвержденной МПС.

Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 150 мм.

В необходимых случаях на кривых участках главного пути возвышение наружной рельсовой нити может допускаться с разрешения МПС и более 150 мм.

Отклонение в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути допускается не более 4 мм.

Расчетное возвышение наружного рельса в кривых, мм, определяется по формуле:

средняя квадратичная (средневзвешенная по тоннажу) скорость движения поездов, определяемая для года по фактически развиваемым на данной кривой скоростям движения всех пассажирских и грузовых поездов различной массы.

Средняя квадратичная скорость определяется по формуле:

Полученное по формуле (1) возвышение округляется до величины, кратной 5 мм, в ближайшую сторону.

Начальникам дорог разрешено в зависимости от местных условий изменять возвышение, полученное расчетом по формуле (1), в пределах ±15 %.

Полученное возвышение должно быть проверено по следующей формуле:

За окончательное возвышение наружного рельса принимается большее из полученных по формулам (1) и (3).

Рельсы как на прямых, так и на кривых участках пути должны иметь подуклонку 1:20 (наклон внутрь колеи) относительно поверхности шпал. У рельсов типов Р75 и Р65, уложенных в путь до 1963 г., допускается подуклонка 1:40.

Шпалы применяются деревянные и железобетонные. Число шпал на рельсовом звене и расстояния между ними (размер «е» на черт. 1 и 2) должны соответствовать значениям, приведенным в табл. 2.

Стыки рельсов как в прямых, так и в кривых участках пути устанавливаются на весу.

Стыки обеих рельсовых нитей должны располагаться по угольнику; при укладке допускаются отклонения от правильного положения (забег):

При эксплуатации пути отклонение стыков от положения по угольнику допускается до 80 мм.

В кривых участках пути наружная рельсовая нить укладывается из рельсов нормальной длины. На внутренней нити вследствие того, что она короче наружной, через некоторое число рельсов нормальной длины укладываются укороченные (на 80 или 160 мм) рельсы.

Порядок укладки нормальных и укороченных рельсов по внутренней нити кривой устанавливается в зависимости от радиуса кривой, длины рельсов и их укорочения.

Таблица 1. Нормы ширины колеи, мм

План пути	Нормальная ширина колеи 1	Допускается впредь до перевода на колею 1520 мм
		в обычных условиях 1	на некоторых участках при наличии бокового износа рельсов
Прямые и кривые R³651 м	1520	1524	1524
Кривые R = 650¸450 м	1520	1524	1530
” R = 449¸350 м	1520	1524	1535
” R = 349¸300 м	1530	1530	1540
” R = 299 и менее	1535	1540	1540
Допускаемые отклонения	+6 *	+6	+6
	-4	-4	-4

1 Если рельсы имеют боковой износ, то величины допускаемых отклонений от указанных норм устанавливаются в соответствии с требованиями Инструкции по текущему содержанию пути ЦП/2913.

* На участках, где скорости движения поездов составляют 50 км/ч и менее, допускается отклонение +10 мм.

Черт. 1. Верхнее строение пути с деревянными шпалами в прямых участках:

Таблица 2. Нормы укладки шпал в путь

Черт. 2. Верхнее строение пути с деревянными шпалами в кривых участках:

Таблица 3. Число пар пружинных противоугонов, устанавливаемых на звено рельсов длиной 25 м при костыльном скреплении

Между рельсами, уложенными в путь, должны оставляться зазоры, позволяющие рельсам свободно перемещаться при изменении температуры.

Величина зазоров зависит от температуры рельсов в момент укладки их в путь, длины рельсов и климатической зоны, в которой они укладываются.

Для предотвращения продольных перемещений, нарушения нормальных рельсовых зазоров и других последствий угона, рельсы должны быть закреплены пружинными противоугонами (табл. 3).

Тип скреплений должен соответствовать типу рельсов. При костыльном скреплении прикрепление рельсов к шпалам производится следующим образом. На прямых участках пути и на кривых радиусом более 1200 м рельсы типов Р75, Р65, Р50 и Р43 прикрепляются на каждом конце шпалы, кроме стыковых, четырьмя костылями, из которых два основных прикрепляют рельс к шпале, а два дополнительных прикрепляют подкладку к шпале.

На участках со скоростями движения свыше 100 км/ч, а также на мостах, в тоннелях, на кривых радиусом 1200 м и менее, и на всех стыковых шпалах рельсы типов Р75, Р65, Р50 и Р43 прикрепляются на каждом конце шпалы (мостового бруса) пятью костылями, из которых три основных (два с внутренней и один с наружной стороны) прикрепляют рельс к шпале, а два дополнительных прикрепляют подкладку к шпале.

Рельсы типов I-a, P38 и легче, как правило, прикрепляются тремя костылями на каждом конце шпалы.

При нераздельных скреплениях типов ЖБ и ЖБР, предназначенных для железобетонных шпал, рельсы прикрепляются к шпале при помощи пружинных клемм и закладных болтов с гайками.

На железобетонные шпалы под подкладки укладываются прокладки из резины.

Рельсы типов Р50 и тяжелее в стыках соединяются между собой только двухголовыми накладками; рельсы типов Р43 и легче могут соединяться двухголовыми или фартучными накладками.

Болты в стыках с двухголовыми накладками располагаются поочередно гайками внутрь и наружу колеи. Порядок расположения болтов определяется формой болтовых отверстий в двухголовых накладках. В стыках с фартучными накладками два средних болта ставятся гайками внутрь колеи, остальные гайками наружу колеи.

Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм (размер М на черт. 1). На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего пути на прямых участках должно быть не менее 5000 мм.

Расстояние между осями путей в кривых участках пути (размер М+А на черт. 2) должно увеличиваться в зависимости от радиуса кривой, согласно Указаниям по применению габаритов приближения строений по ГОСТ 9238-83.

// 21.09.21

Имеем опыт работы по Госконтрактам.

Открыт счет в Федеральном казначействе.

// 31.03.21

АО «РЕМСТРОЙПУТЬ» предлагает из новых поступлений:

На складе есть в наличии крановые рельсы КР70 и КР80. Скрепление для крановых рельсов (прижимные и упорные планка по ГОСТ 24741-2016, стыковые накладки). Цену рельсов можно узнать у менеджеров «Ремстройпуть».

// 15.02.21

— рельсы Р24 мерной длины (8,0 м):

// 17.04.20

Временно приостановлен выпуск журнала РСП «Эксперт».

// 17.04.20

— рельсы типов Р18, Р24 и Р33 (новые);

— подкладка КБ65 (старогодная);

— комплекты болтов (клеммные (с клеммой ПК) и закладные) старогодные.

Источник

Устройство пути в кривых (стр. 2 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7

На пути с железобетон­ными шпалами положительный допуск в ширине колеи увеличивается на кривых радиусом 1000 м и менее. Од­нако ширина колеи в кривых, имеющих боковой износ, не должна превышать:

При радиусе от 650 до 450 м (на деревянных шпалах) 1535 мм

При радиусе от 1000 до 450 м (на железобетонных шпалах) 1535 мм

При радиусе от 449 до 350 м 1540 мм

При радиусе от 349 до 300 м 1545 мм

При радиусе менее 300 м 1546 мм

Во всех случаях во избежание опирания колеса на рельс коничностью 1/7 вместо 1/20 ширина колеи на кри­вой без принятия специальных мер не должна быть бо­лее 1546 мм.

Содержание кривых по уровню. Отклонения по уров­ню рельсовых нитей от установленных норм как на пря­мых, так и на кривых допускаются не более 5 мм при плавных отводах, не превышающих 0,мм на 1 м пути) при скорости движения до 140 км/ч и 0,00067 (1мм на 1,5 м пути) при скорости свыше 140 км/ч.

Подуклонка рельсов. В прямых и кривых участках пути рельсы ставят с подуклонкой, т. е. с наклоном внутрь колеи относительно поверхности шпал 1/20. Это делается для того, чтобы колесо, имеющее коническую поверхность катания с тем же уклоном, полностью опи­ралось на рельс.

Подуклонку рельсовых нитей в кривых можно изме­рять шаблоном НИИЖТа.

Между радиусом круговой кривой R, стрелой изги­ба F и хордой а имеется следующая зависимость (табл. 1.7):

В пределах переходной кривой стрела изгиба увели­чивается равномерно от нуля до величины стрелы круговой кривой. Стрелы изгиба в пределах переходной кривой, за исключением ее начала и конца, определяют по формуле

Стрелы изгиба в точках НПК и КПК можно опреде­лить по формулам :

Величина, на которую увеличивается стрела изгиба переходной кривой в каждой последующей точке, назы­вается ростом стрел. Рост стрел каждой в отдельности переходной кривой есть величина постоянная. Между ростом стрел на переходной кривой Δfпк, хордой а, дли­ной переходной кривой l и стрелой изгиба круговой кри­вой F имеется следующая зависимость:

Между точками НПК и последующей за ней и меж­ду точками КПК и предшествующей ей рост стрел всег­да меньше расчетного для переходной кривой.

В плане путь должен содержаться : в пределах круговых кривых плавно, без резких колебаний в стрелах изгиба, на переходных кривых с равномерным нарастанием стрел изгиба.

1.6. РАСЧЕТ УКЛАДКИ УКОРОЧЕННЫХ РЕЛЬСОВ В КРИВЫХ

Укорочение внутренней нити круговой кривой определяют по формуле:

Укорочение на части круговой кривой lккк от конца переходной кривой

Укорочение на всей переходной кривой (на ее дли­не l)

Укорочение на части переходной кривой lпкx от ee начала

(1.19)

Суммарное укорочение на всей кривой равно

Укорочение на длине кривой от начала первой пере-опной кривой до точки, находящейся на второй пере­ходной кривой на расстоянии lпкх от ее начала,

Пример. Дано: кривая R=500 м, угол поворота α=18°, или (18*π)/180=0,314 рад, длина рельсов 25 м, а с учетом зазоров 25,01 м, длина переходной кривой l=100 м, начало первой переходной кри­вой находится на расстоянии от первого по счету километров сты­ка а1=10 м. Требуется рассчитать раскладку укороченных рельсов на внутренней нити кривой.

Параметр переходной кривой C=Rl=500*100=50 000 м2.

Угол поворота на протяжении переходной кривой

Длина круговой кривой

lкк = Rφкк=500*(0,314-2*0,1) = 57 м,

Укорочение на круговой кривой по формуле (1.16)

Укорочение на переходной кривой по формуле (1.18)

Полное укорочение по формуле (1.20)

Пользуясь заданными и полученными параметрами, вычерчивают схему кривой(рис. 1.10).

Затем по приведенным выше форм лам считают укорочение внутренней рельсовой нити на стыках и переходных и круговых кривых.

У следующего стыка укорочение составит:

Стык пятого рельса попадает в круговую кривую и расположен от ее начала на расстоянии

а4=а2+25,01*4-l=15,01+100,04-100=15,05 м, тогда укорочение у этого стыка составит:

Стык седьмого рельса попадает во вторую переходную кривую и укорочение у этого стыка по формуле (1.21) составит:

Затем для определения мест укладки укороченных рельсов на внутренней нити составляют табл. 1.8.

Таким образом, в рассматриваемом примере целесообразно вы­брать укорочение 160 мм, что позволяет в два раза сократить число укороченных рельсов, чем при укорочении 80 мм с одинаковым забе­гом стыков в конце кривой.

Полное укорочение внутренней нити кривой можно определить по углу поворота, пользуясь табл. 1.9 (со­ставлена ). Чтобы определить количе­ство укороченных рельсов для данной кривой, по ее углу поворота в табл.1.9 находят полное укорочение внут­ренней нити и делят его на стандартное укорочение од­ного рельса (40, 80 или 120 мм).

Пример. Даны угол поворота кривой 17020′ и укорочение одного рельса 80 мм. Надо определить необходимое количество уко роченных рельсов.

Полное укорочение внутренней нити кривой для угла поворота 17°20′ составляет 484 мм (см. табд. 1.9), количество укороченных рельсов будет 484 : 80=6 шт.

1.7. ГАБАРИТЫ В КРИВЫХ

Габариты приближения строений установлены ГОСТ 9238-83 «Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 15мм» и распространяются на линии и участки железных дорог со скоростями движения поездов не более 160 км/ч. В ГОСТе все размеры габаритов приближения строений и расстояния между осями путей (минимум 4100 мм) даны для прямых участков пути.

Поэтому габаритные расстояния от оси пути до внут­реннего края опор, мачт, столбов и других сооружений, расположенных в кривых, а также габаритные расстоя­ния между осями путей (междупутье) увеличивают, причем увеличение габаритных расстояний тем больше, чем меньше радиус кривой. Кроме того, при определении габаритных расстояний до сооружений, расположенных внутри кривой или междупутья, учитывают величину возвышения наружного рельса.

Изменение размеров габаритов приближения строе­ний, расстояний между осями путей и от оси пути до внутреннего края опор, мачт, столбов и других сооруже­ний в кривых участках пути установлены Указаниями по применению габаритов приближения строений [14]. В этих Указаниях необходимые увеличения габаритных расстояний в кривых участках пути подсчитаны для ти­повых радиусов исходя из условия прохода вагона (при­нятого за расчетный) длиной 24 м с направляющей ба­зой (расстоянием между шкворнями тележек) 17 м. При пользовании этими Указаниями для действующих желез­ных дорог следует применять эксплуатационные нормы, габарита, которые устанавливают габаритную проходимость существующих сооружений, расположенных в кривых, при конкретных скоростях движения поездов и возвышениях наружного рельса. При реконструкции существующих линий или сооружений, а также при капитальном ремонте пути (когда это не связано с большими экономически нецелесообразными затратами) следует применять проектные нормы.

Минимально необходимое расстояние между осями путей в кривых в эксплуатационных условиях определяют по формуле

Уширение междупутий dM в кривых приведено в табл.1.10.

Дополнительное уширение междупутья ΔdM=0 при

hн≤hвн, ΔdM=2,5(hн-hвн) при hн>hвн

Минимально необходимое горизонтальное расстояние от оси пути до внутреннего края опор, мачт, столбов и других сооружений в кривых определяют по формуле

Увеличение горизонтальных габаритных расстояний с наружной dH и внутренней dBH стороны кривой приве­дено в табл. 1.11 и 1.12.

Таблицы норм увеличения горизонтальных габарит­ных расстояний с внутренней стороны кривой при до­пускаемых габаритных расстояниях от оси пути до со­оружений на прямой, равных 2450 и 5700 мм, приве­дены в [14].

Эксплуатационные нормы для неприведенных в табл. 1.11 и 1.12 значений радиусов кривых и возвыше­нии наружного рельса определяются интерполяцией.

Рассмотрим несколько примеров расчета габаритных расстояний в кривых.

Пример 1. Определить минимально необходимое междупутье на перегоне в кривых радиусом R=730 м, R=720 м. Известно возвышение наружного рельса в кривых:

1-й случай — hH = 60 мм, hвн = 80 мм;

2-й случай — hн=110 мм, hBH = 80 мм.

Для 1-го случая по табл. 1.10 интерполяцией при RH = 750 м и hн=60 мм определяем dM=100 мм. Так как hB hBH, то по фор­муле (1.23)

ΔdM = 2,5(110—80) =75 мм.

Отсюда по формуле (1.22) минимально необходимое между­путье

Пример 2. Определить минимально необходимое расстояние от оси пути до внутреннего края опор контактной сети с наружной и внутренней стороны кривой R= 650 м при возвышении наружного рельса h = 80 мм. Необходимое горизонтальное расстояние от оси пути до внутреннего края опор контактной сети на прямых для рассматриваемого участка составляет 3100 мм.

Увеличение горизонтальных расстояний от оси пути до внутренней опор определяем интерполяцией:

с наружной стороны кривой по табл. 1.11 при R=650 м dH =55 мм,

с внутренней стороны кривой по табл. 1.12 при R =650 м и h= 80 мм dВH =190 мм

Отсюда по формуле (1.24) минимально необходимое расстояние от оси пути до края опор будет:

с наружной стороны кривой Dкрн=3100+55=3155 мм;

внутренней стороны кривой Dкрвн=3100+190=3290 мм.

1.8. ЗАКРЕСТОВИННЫЕ КРИВЫЕ

Одним из ответственных мест с точки зрения обеспе­чения безопасности движения поездов являются кривые, как правило, малого радиуса, расположенные непосред­ственно за крестовиной стрелочных переводов.

Закрестовинные кривые, кроме лежащих на главных и приемо-отправочных путях, по которым предусматри­вается безостановочный пропуск поездов, могут устраи­ваться без переходных кривых и возвышения наружного рельса. На путях, предназначенных для движения пас­сажирских и грузовых поездов со скоростью свыше 25 км/ч, на закрестовинных кривых устраивают возвы­шение наружного рельса величиной не менее 50 % от нор­мального, причем оно должно начинаться не ближе 2 м от заднего стыка крестовины. При возможности устрой­ства отвода возвышения с уклоном не более 0,003 для кривых за стрелочными переводами марок 1/9, 1/11 и 0,0015 марки 1/18 делают полное возвышение. Во всяком случае возвышение в закрестовинной кривой должно бьггь таким, чтобы непогашенное центробежное ускоре­ние не превышало 0,4 м/с2.

Радиус закрестовинной кривой должен быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода и не менее 300 м для приемо-отправочных и сортировочных путей и 200 м для остальных станционных путей.

Закрестовинные кривые, имеющие радиусы, равные радиусам переводных кривых, содержатся по ширине колеи так же, как и переводные кривые этих стрелочных переводов. Если радиусы этих кривых отличаются друг от друга, то нормы содержания закрестовинных кривых по ширине колеи устанавливаются в зависимости от ве­личины их радиуса.

Закрестовинным кривым необходимо придавать воз­можно больший радиус кривизны; одновременно надо стремиться к созданию переходных кривых длиной не менее 20 м. При этом на путях, предназначенных для прохода организованных поездов, необходимо соблю­дать следующие условия:

минимальная длина участка с неизменным возвыше­нием наружного рельса в закрестовинной кривой должна быть не менее 15 м на путях грузового движения и 20 м пассажирского.

На прочих путях длина прямого отрезка от хвоста крестовины до начала закрестовинной кривой определя­ется необходимостью устройства отвода уширения колеи или возвышения наружного рельса. Если такой необхо­димости нет, то в стесненных условиях начало закресто­винной кривой можно устраивать непосредственно за хвостом крестовины.

Разбивка закрестовинных кривых при параллельном ответвлении бокового направления производится по дан­ным табл. 1.13 и 1.14.

Промежуточные точки закресто­винных кривых устанавливают по ординатам (табл. 1.15—1.18), измеряемым между рабочей гранью внутренней нити прямого пути и рабочей гранью наруж­ной нити кривой.

К разбивке закрестовинной кривой приступают только после выправки в плане стрелочного перевода и примыкающего к нему за крестовиной прямого участка пути. Далее, на участке, где ответвленный путь парал­лелен прямому, производят замер ширины междупутья в нескольких точках, отстоящих друг от друга на 5-10 м. Если при замерах ширина междупутья окажется разной, рихтуют ответвленный путь, устанавливая его параллельно прямому.

Исходя из ширины междупутья, марки крестовины и требований, предъявляемых к закрестовинным кривым в зависимости от категории пути, по таблицам определя­ют возможность устройства переходных кривых и при­менения максимально возможного радиуса круговой кривой. Выбирая основные параметры кривой, следует также учитывать требования габарита приближения строений и сохранения полезной длины пути. Поэтому желательно предварительно вычертить в масштабе 1:100 или 1:200 ситуацию в районе закрестовинной кривой, нанеся на чертеж местоположение предельного столбика, светофоров, изолирующих стыков, опор кон­тактной сети и других устройств, которые могут ограни­чь изменение положения пути в плане. Далее на чертеж наносят варианты устройства закрестовинных кривых различных параметров, выбирая оптимальный.

По выбранному радиусу, используя таблицы разбив­ки закрестовинных кривых (см. табл. 1.13 или 1.14), от­кладывают от математического центра крестовины по прямому направлению расстояния Ак и Ан до конца и начала круговой кривой (точки КК и НК на рис. 1.12)

или до середины переходных кривых (точки СПК-1 и СПК-2 на рис. 1.13).

Затем приступают к разбивке про­межуточных точек кривой. Для этого по прямому пути от конца круговой кривой (точка КК на рис. 1.14)

в сто­рону крестовины откладывают отрезки длиной 5 м, по­следний из которых не должен заходить за точку НК. Для закрестовиннных кривых с переходными кривыми пятиметровые отрезки откладывают в обе стороны от точки О(рис.1.15).

Затем, используя соответствующие таблицы ординат промежуточных точек, с помощью уг­ломерного геодезического инструмента или путевого угольника положение основных и промежуточных точек с прямого пути переносят на наружную нить закрестовинной кривой.

Для установки по ответвленному пути прямого отрез­ка между крестовиной и началом закрестовинной кривой используют соотношения, приведенные в табл. 1.19 (Рис. 1.16).

Установка основных и промежуточных точек кривой’ производится по величине отмеряемых рулеткой орди­нат, взятых из соответствующих таблиц, с внесением поправки на фактическую ширину междупутья. Промежутки между точками деления рихтуют на глаз или по шнуру, используя метод, изложенный в п. 4.1. После установки кривой в правильное положение производят регулировку ширины колеи и выправку пути по уровню. Положение и величины ординат закрепляют на рельсах масляной краской с целью дальнейшего пользования ими при периодических проверках состояния кривой в плане.

ПРОВЕРКА СОСТОЯНИЯ ПУТИ В КРИВЫХ

2.1. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКИХ ОСМОТРОВ ПУТИ В КРИВЫХ

Целью осмотров является определение состояния каждого элемента пути и сооружений, а также проверка соответствия содержания действующим нормам. На ос­новании результатов осмотра планируют неотложные и предупредительные работы, выполняемые при текущем содержании пути, срок и виды необходимого ремонта.

Периодичность осмотров устанавливается приказом по дистанции пути, при этом учитывается состояние пу­ти и сооружений, интенсивность движения поездов и на­растание расстройств пути на том или ином участке. Как правило, кривые радиусом менее 600-800 м (или от­дельные их участки) осматривают чаще, чем прямые. Каждый дорожный мастер и бригадир пути должны са­мым тщательным образом изучать состояние кривых участков пути на своем околотке и рабочем отделении, выявлять интенсивность возникновения на них неисправ­ностей, их характер, причины и исходя из этого опреде­лять в зависимости от времени года промежутки време­ни между периодическими осмотрами этих участков. На рабочих отделениях могут быть отдельные кривые, ко­торые по своему состоянию и быстроте нарастания неис­правностей потребуют даже ежедневных осмотров до их усиления, ремонта или переустройства.

При наружных осмотрах кривых выявляют целост­ность элементов верхнего строения пути, земляного полотна, сооружений, обращая внимание прежде всего на провисания рельсов, резкие просадки, отбои рельсовых нитей, резкие «углы» и извилины в плане, на слитые зазоры в стыках, угрожающие выбросом пути, и на рас­тянутые, ведущие к срезу болтов. Осматривают рельсы на отсутствие изломов и трещин; проверяют закрепление стыковых, клеммных и закладных болтов, шурупов, на­личие и работу противоугонов, состояние пучинных кар­точек и костылей, плавность отводов при росте и осадке пучин, отсутствие просадок и разжижения грунта земляного полотна. Кроме того, при визуальном осмотре кривых оценивают равномерность загрузки обоих рельсов, так как от этого во многом зависит устойчивая работа всех элементов пути на данном участке.

Интенсивное смятие поверхности катания головки внутреннего рельса кривой (рис. 2.1) при

отсутствии или незначительном боковом износе головки наружного рель­са или даже образование на ней наплыва металла (рис. 2.2)

является признаком чрезмерного возвышения наружного рельса. В этом случае следует повторно про­вести расчет возвышения, основываясь на фактически реализуемых скоростях движения на данном участке, которые могут быть получены из скоростемерных лент локомотивов.

При интенсивном боковом износе головки наружного рельса кривой (рис. 2.3) следует проверить работу рельсосмазывателей и правильность их установки.

Визуальный осмотр пути необходимо сочетать с из­мерением колеи ручным контрольным шаблоном или пу­теизмерительной тележкой. В кривых радиусом 600 м и более при хорошем состоянии пути измерения произ­водят в стыке и середине звена длиной 12,5 м и в четы­рех местах звена длиной 25 м. В местах, где на глаз заметны отклонения пути в плане, измерения производят чаще. В кривых более крутых радиусов, а также имею­щих плохое состояние шпал, скреплений, участки, под­верженные пучению, разжижению балластного слоя, с больным земляным полотном путь шаблоном проверяют через 2-3 шпалы.

Наряду с определением размеров ширины колеи с помощью ручного шаблона выявляют отступления по уровню в пределах круговом кривой, плавность и величину отвода возвышения наружного рельса в переходных кривых, а также совпадение его начала и конца с началом и концом переходной кривой.

Источник