какую функцию выполняет релейный трансформатор в системе числовой кодовой автоблокировки
Назначение и принцип действия числовой кодовой автоблокировки
Характер схемы автоблокировки определяют в основном три условия: система сигнализации (трехзначная, четырехзначная, многозначная), род тяги на участке (электрическая или автономная), а также способ передачи информации о состоянии впереди расположенных (по ходу движения) блок-участков (при помощи линейной цепи или с использованием рельсовых цепей).
На участках, оборудованных трехзначной сигнализацией, проходным светофором подаются такие сигналы (рис. 2.31):
– один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или более блок – участка;
– один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт;
– один красный огонь – стой, запрещается проезжать сигнал.
Рис. 2.31. Взаимосвязь сигнальных показаний при трехзначной АБ
На участках с электрической тягой применяется числовая кодовая автоблокировка переменного тока. Характерные особенности ее следующие: для питания рельсовых цепей используется переменный ток частотой 50 Гц (при электротяге постоянного тока) и 25 Гц (при электротяге переменного тока); применение только импульсных рельсовых цепей с путевым импульсным реле на входном конце рельсовой цепи; импульсное питание рельсовых цепей осуществляется кодовыми сигналами, общими для автоблокировки и локомотивной сигнализации; увязка сигнальных показаний смежных попутных сигналов осуществляется с помощью кодовых сигналов; установка в рельсовых цепях дроссель-трансформаторов; использование линзовых постоянно горящих светофоров.
Работу кодовой автоматической блокировки поясняет структурная схема (рис. 2.32).
От светофора «Ч» ток в виде импульсов переменного тока поступает через дроссель-трансформатор ДТ на путевое реле И. Реле П срабатывает от каждого принятого импульса и своим контактом управляет работой дешифраторной ячейки ДЯ, которая считает количество импульсов между удлиненными паузами и тем самым расшифровывает принимаемый код. После дешифрации кода включаются реле Ж и З в зависимости от того, какой код принимается и на светофоре 2 включается соответствующий огонь (схема выбора кодов), также формируется код для посылки его в следующие рельсовые нити посредством КПТШ (кодовый путевой трансмиттер) и трансмиттерного реле Т блок – участка, расположенного за светофором 2 аналогично как от светофора Ч.
Рис. 2.32. Функциональная схема числовой кодовой автоблокировки
При вступлении поезда на блок-участок рельсовые нити электрически замыкаются колесной парой, ток в реле И резко снижается до тока отпадания якоря и ДЯ выдает команду о включении на следующем светофоре красного огня на все время нахождения поезда на этом участке пути.
Основные элементы числовой кодовой АБ. Упрощенная схема числовой кодовой автоблокировки переменного тока для движения по нечетному пути представлена на рис. 2.32. В релейном шкафу каждой сигнальной точки установлена передающая и приемная аппаратура.
К передающей аппаратуре относятся.
– Кодовый путевой трансмиттер, который управляет работой трансмиттерного реле и служит для образования кодовых комбинаций. Каждая кодовая комбинация соответствует одному определенному сигналу проходного светофора и состоит из одного, двух или трех импульсов переменного тока; импульсы разделены между собой малыми и большими интервалами; большие интервалы различают одну кодовую комбинацию от другой. Код зеленого огня З состоит из трех импульсов тока, повторяющихся через цикл; код желтого огня Ж состоит из двух импульсов; код красно-желтого огня КЖ состоит из одного импульса.
Рис. 2.33. Временные диаграммы кодовых комбинаций
Трансмиттер (рис. 2.34) в общем случае состоит из электродвигателя (М), и трех кулачковых шайб, на которых расположены выступы; конфигурация шайб кодов З, Ж и КЖ показаны на рис. 2.34. При вращении шайб выступы давят на контактную группу, создавая цепь возбуждения трансмиттерного реле Т; контакты реле Т в этом случае замыкают цепь посылки импульса переменного тока в рельсовую цепь; когда контактная группа расположена не над выступом шайбы, трансмиттерное реле обесточено и возникает малый или большой интервал.
– Схема выбора кода состоит из контактов сигнальных реле З и Ж, а также огневого реле. Если на сигнальной точке горит красный огонь, то оба реле З и Ж обесточены, трансформаторное реле подключено через шайбу КЖ трансмиттера, при этом в рельсовую линию посылается код красно-желтого огня (рис. 2.35).
АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА
Назначение и принцип построения автоблокировки
При автоблокировке перегон между станциями делится на блок-участки, на границах которых устанавливают проходные светофоры, работающие в автоматическом режиме. Каждый блок-участок оборудуется электрической рельсовой цепью. Показания проходных светофоров определяются состоянием рельсовых цепей и показаниями впередистоящих светофоров. Управляющая аппаратура (путевые трансформаторы, кодовые трансмиттеры, путевые реле, дешифраторы и пр.) устанавливается в релейных шкафах, расположенных непосредственно возле светофоров.
Повышение пропускной способности линии с автоблокировкой достигается реализацией попутного движения поездов с минимальным интервалом, так как весь перегон разделен на блок-участки относительно небольшой длины, ограждаемые проходными светофорами, выполняющими функцию раздельных пунктов с автоматическим управлением. Длина блок-участка зависит от расчетных интервалов попутного следования поездов, их максимальной скорости движения, длины и массы, профиля пути, тормозных средств, значности сигнализации и др.
Безопасность движения поездов при автоблокировке обеспечивается благодаря оборудованию каждого блок-участка электрической рельсовой цепью, которая контролирует не только свободность и занятость пути в пределах блок-участка, но и целостность рельсовых нитей. При занятости пути или повреждении рельсовой нити блок-участка светофор, ограждающий этот участок, автоматически переводится в закрытое состояние, чем и ограждается возникшее препятствие.
В целях предупреждения проезда закрытых путевых светофоров и повышения безопасности движения поездов автоблокировка дополняется устройствами автоматической локомотивной сигнализации (AЛC), которые передают на локомотивный светофор показания расположенного впереди путевого светофора.
Правилами технической эксплуатации предъявляются следующие требования к устройствам автоблокировки:
Виды автоблокировки и требования к ней
На сети железных дорог применяются различные системы автоблокировки.
В зависимости от принятой значности сигналов, подаваемых проходными светофорами, автоблокировка бывает трехзначной и четырехзначной.
В зависимости от числа направлений движения по перегону применяется односторонняя (двухпутная) автоблокировка, которая обеспечивает движение поездов по каждому из двух путей только в одном направлении, и двусторонняя (однопутная) автоблокировка, которая обеспечивает движение поездов по одному пути в обоих направлениях. В настоящее время большинство двухпутных линий оборудутся двусторонней автоблокировкой, позволяющей осуществлять пропуск поездов как в правильном, так и в неправильном направлениях.
В зависимости от рода сигнального тока, питающего электрические рельсовые цепи, автоблокировка может быть постоянного и переменного тока.
Любая система АБ должна обладать высокой надежностью, гарантировать отсутствие опасных отказов и обеспечивать:
Принцип действия числовой кодовой автоблокировки
В релейном шкафу каждой сигнальной точки установлены: импульсное путевое реле (И), подключенное к релейному концу контролируемой рельсовой цепи, принимающее протекающие в ней кодовые комбинации импульсов сигнального тока и передающее их на дешифраторную ячейку (ДЯ); трансмиттерное реле (Т), подключенное к питающему концу смежной рельсовой цепи и посылающее в нее кодовые комбинации импульсов, формируемые кодовым путевым трансмиттером (КПТ); сигнальные реле желтого (Ж) и зеленого (З) огней, отвечающие за включение сигнальных ламп зеленого, желтого и красного огней светофора, а также за переподключение трансмиттерного реле Т к кодовым группам контактов (З, Ж, КЖ) кодового путевого трансмиттера КПТ. Включение и выключение сигнальных реле Ж и З осуществляется дешифраторной ячейкой ДЯ, обрабатывающей принимаемые импульсным путевым реле И кодовые комбинации импульсов.
При отсутствии импульсов в контролируемой рельсовой цепи (рельсовая цепь шунтируется колесными парами или неисправна) импульсное путевое реле И выключено, дешифраторная ячейка ДЯ регистрирует отсутствие кода и снимает питание с катушек сигнальных реле Ж и З.
При наличии в рельсовой цепи кода «КЖ» импульсное путевое реле И периодически включается и выключается в режиме этого кода, дешифраторная ячейка ДЯ регистрирует сигнальный код и подает питание на катушку сигнального реле Ж.
При наличии в рельсовой цепи кода «Ж» или кода «З» импульсное путевое реле И работает в режиме этого кода, дешифраторная ячейка ДЯ регистриует сигнальный код и подает питание на катушки сигнальных реле Ж и З.
Состояния сигнальных реле Ж и З определяют сигнальные показания светофора и виды кодовых комбинаций импульсов, посылаемых в смежную рельсовую цепь:
На приведенной схеме состояние рельсовой цепи блок-участка 3П соответствует занятости пути: импульсное путевое реле 3И выключено, дешифраторная ячейка ДЯ регистрирует отсутствие кода, сигнальные реле 3Ж и 3З выключены, на светофоре 3 горит красный огонь (замкнут тыловой контакт реле Ж), в смежную рельсовую цепь 5П посылается сигнальный код «КЖ», формируемый трансмиттерным реле 5Т, подключенным через второй замкнутый тыловой контакт сигнального реле Ж к контактной группе КЖ кодового путевого трансмиттера КПТ.
В рельсовой цепи блок-участка 5П протекает кодовый сигнальный ток «КЖ». Импульсное путевое реле 5И работает в режиме этого кода, дешифраторная ячейка ДЯ регистрирует код и подает питание на катушку сигнального реле желтого огня 5Ж. Через замкнутый фронтовой контакт сигнального реле 5Ж и замкнутый тыловой контакт сигнального реле 5З на светофоре 5 включается лампа желтого огня. Через второй замкнутый фронтовой контакт сигнального реле 5Ж и второй замкнутый тыловой контакт сигнального реле 5З трансмиттерное реле 7Т подключается к контактной группе Ж кодового путевого трансмиттера КПТ, в результате чего в смежную рельсовую цепь 7П посылается сигнальный код «Ж».
В рельсовой цепи блок-участка 7П протекает кодовый сигнальный ток «Ж». Импульсное путевое реле 7И работает в режиме этого кода, дешифраторная ячейка ДЯ регистрирует код и подает питание на катушки сигнальных реле желтого и зеленого огней 7Ж и 7З. Через замкнутые фронтовые контакты данных реле на светофоре 7 включается лампа зеленого огня. Через вторые группы фронтовых контактов реле 7Ж и 7З трансмиттерное реле 9Т подключается к контактной группе З кодового путевого трансмиттера КПТ, в смежную рельсовую цепь 9П посылается сигнальный код «З», определяющий показание сигнальной точки 9.
Интервальное регулирование при автоблокировке
На линиях с автоблокировкой минимальный интервал попутного следования поездов определяется из условия их движения с установленной скоростью на зеленый огонь светофора.
Трехзначную автоблокировку применяют на магистральных линиях, где обращаются поезда с близкими по значению скоростями движения и тормозными путями. Интервал попутного следования определяется разграничением поездов тремя блок-участками.
Минимальное расстояние Lmin (м) сближения между центрами попутно следующих поездов рассчитывают по формуле:
Наименьший интервал Tmin (мин.) при разграничении поездов тремя блок-участками рассчитывают по формуле:
При трехблочном разграничении поезда всегда движутся на зеленый огонь впередистоящего светофора. Этим создаются благоприятные условия для машиниста при ведении поезда с установленной скоростью. По показанию путевых светофоров машинист регулирует и скоростной режим движения поезда. Зеленый огонь светофора, к которому приближается поезд, разрешает проследовать данный светофор с установленной скоростью. Желтый огонь разрешает проследовать данный светофор с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора.
Интервал попутного следования поездов при трехзначной автоблокировке принимают 6. 8 минут.
Четырехзначная автоблокировка применяется на участках, где обращаются поезда с разными скоростями движения и тормозными путями. Такими участками являются, прежде всего, участки с интенсивным движением пригородных поездов, которые вследствие частых остановок имеют меньшие средние скорости движения, но в то же врямя и меньшие тормозные пути по сравнению с магистральными поездами. Блок-участки, позволяющие эффективно пропускать пригородные поезда, оказываются короче тормозных путей дальних поездов. С целью обеспечения максимальных тормозных путей для магистральных поездов, сохраняя при этом минимальные длины блок-участков для пригородных поездов, применяют четырехзначную сигнализацию, используя четырехблочное разграничение. В четырехзначной сигнализации применяется дополнительное сигнальное показание желтый с зеленым огни.
Интервал попутного следования поездов при четырехзначной автоблокировке составляет 3. 5 минут.
Наименьший интервал попутного следования поездов определяется из условия движения на зеленый огонь и четырехблочного разграничения поездов:
В связи с этим принято двоякое трактование сигнального показания проходного светофора «желтый огонь с зеленым«, которое устанавливает начало максимального тормозного пути грузового или пассажирского поезда, но не требует снижения скорости пригородного поезда. Начало минимального тормозного пути пригородного поезда определяется показанием «один желтый огонь«.
Таким образом для пригородного поезда зеленые огни светофоров 9, 11 (см. схему) и одновременно горящие желтый и зеленый огни светофора 7 разрешают движение с установленной скоростью; желтый огонь светофора 5 требует начала торможения, чтобы произвести остановку поезда у светофора 3 с красным огнем.
Для пассажирского или грузового поезда зеленые огни светофоров 9, 11 разрешают движение с установленной скоростью; желтый с зеленым огни светофора 7 требуют начала торможения, чтобы проследование следующего светофора 5 с желтым огнем произошло со скоростью, допустимой при проезде желтого огня. После проезда светофора с желтым огнем машинист должен продолжать торможение, чтобы остановить поезд у светофора 3 с красным огнем.
У скоростного поезда тормозной путь может быть равным нескольким (трем и более) блок-участкам, в связи с чем машинист должет приступить к торможению от светофора 11 с зеленым огнем. Разрешающих показаний путевых светофоров автоблокировки недостаточно, чтобы обозначить начало тормозного пути скоростного поезда, поэтому машинист руководствуется показаниями локомотивного светофора многозначной AЛC, которая предупреждает о числе расположенных впереди свободных блок-участков.
60. На каком светофоре должна включаться лампа горения красного огня при перегорании нити на данном светофоре?
Тип вопроса – выбор одного правильного ответа
61. Какие реле включаются при приеме кодовых сигналов «Ж» трехзначной числовой кодовой АБ?
Тип вопроса – выбор одного правильного ответа
62. По какой схеме смены направлений обеспечивается взаимосвязь соседних станций и сигнальных установок перегона?
Тип вопроса – выбор нескольких правильных ответов
63. Что входит в состав автоблокировки ЦАБ-АЛСО, построенной на основе тональных РЦ?
Тип вопроса – выбор нескольких правильных ответов
1. РЦ с изолирующими стыками;
2. РЦ без изолирующих стыков;
3. Проходные светофоры;
4. Отсутствие проходных светофоров;
5. Централизованное размещение аппаратуры;
6. Децентрализованное размещение аппаратуры;
7. Одна система АЛС;
9. Частоты 4500 – 5500 Гц.
64.Какие устройства функционируют в автоблокировке АБТЦ?
Тип вопроса – выбор нескольких правильных ответов
1. Проходные светофоры;
2. Без проходных светофоров;
3. РЦ с изолирующими стыками;
4. РЦ без изолирующих стыков;
5. Централизованное размещение аппаратуры;
6. Децентрализованное размещение аппаратуры;
7. Частоты 420 – 780 Гц;
8. Частоты 4500 – 5500 Гц.
65. Сколько уровней управления содержит микропроцессорная система АБТЦ-М?
Тип вопроса – выбор одного правильного ответа
66. Какие новые функции выполняет микропроцессорная система числовой кодовой автоблокировки АБ-ЧКЕ по сравнению с релейной системой?
Тип вопроса – выбор нескольких правильных ответов
1. Контроль целостности и свободности состояния рельсовых цепей;
2. Предотказное состояние технических средств сигнальных точек;
3. Передачу информации между сигнальными точками в пределах блок-участков;
4. Управление огнями светофоров;
5. Диагностику аппаратуры сигнальных точек;
6. Установленное направление движения поездов;
7. Данные напряжений основного и резервного источников питания;
8. Данные о состоянии поездного положения на перегоне.
67. На сколько категорий делятся переезды?
Тип вопроса – выбор одного правильного ответа
68.Где не организуется обслуживание переездов оборудованных переездной сигнализацией?
Тип вопроса – выбор нескольких правильных ответов
2. На приемо-отправочных путях;
4. На подъездных путях;
5. На участках, образованных рельсовыми цепями нормальной длины;
6. На участках, не образованных рельсовыми цепями нормальной длины.
69. Какие огни предусматриваются на заградительном светофоре?
Тип вопроса – выбор нескольких правильных ответов
70. Какую связь с ближайшей станцией или постом должны иметь охраняемые переезды?
Тип вопроса – выбор нескольких правильных ответов
71. Аппаратура переездной сигнализации, применяемая на неохраняемых переездах?
Тип вопроса – выбор нескольких правильных ответов
1. Автоматическая светофорная сигнализация (АСС);
2. Автоматическая светофорная сигнализация с автошлагбаумами (АШ);
3. Автоматическая оповестительная сигнализация с неавтоматическими шлагбаумами;
4. Автоматическая оповестительная сигнализация без автошлагбаумов.
72. Что служит правом на занятие перегона при полуавтоматической блокировке?
Тип вопроса – выбор одного правильного ответа
1. Телефонный звонок ДСП соседней станции;
2. Разрешающее показание выходного светофора;
3. Последовательность сигналов: дача и получение согласие на отправление поезда со станции.
73. Какая полуавтоматическая блокировка применяется на двухпутных перегонах?
Тип вопроса – выбор одного правильного ответа
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
[Статья] Кодирование в системах автоблокировки постоянного тока
Действующие Нормы технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики [12] определяют, что на перегонах путевыми устройствами AЛC (устройствами кодирования) должны быть оборудованы:
— при автоматической блокировке—все перегонные рельсовые цепи;
— при полуавтоматической блокировке — рельсовые цепи участков приближения к станции, длина которых должна быть не мен «е длины тормозного пути для максимально реализуемой скорости с учетом длины пути, проходимого поездом за время, необходимое для приведения в действие локомотивных приборов AЛC и срабатывания автостопа.
Включение и выключение кодового питания рельсовых цепей осуществляется с помощью схем кодирования.
Схемы кодирования перегонных рельсовых цепей реализуют следующие основные функции:
1) выбор кода для посылки в рельсовую цепь в зависимости от сигнального показания светофора (в системах автоблокировки с проходными светофорами) или в зависимости от количества свободных блок-участков перед движущимся поездом (в системах автоблокировки без проходных светофоров);
2) посылку кодового сигнала навстречу движущемуся поезду;
3) прекращение кодирования при перегорании лампы красного огня;
4) автоматическое переключение непрерывного или импульсного питания рельсовой цепи на кодовое при вступлении на нее поезда и восстановление нормального питания при ее освобождении или непрерывное кодирование рельсовых цепей (в зависимости от типа системы А Б);
5) переключение направления кодирования при смене установленного направления движения (на однопутном перегоне) или при движении по неправильному пути (на двухпутном перегоне);
6) подачу кода КЖ в рельсовую цепь, находящуюся перед переездом. в хвост движущемуся поезду для контроля за освобождением участка приближения и открытием переезда. (В настоящем учебном пособии схемы кодирования рельсовых цепей на переезде не рассматриваются.)
Схемы кодирования перегонных рельсовых цепей имеют особенности в зависимости от типа системы АБ и схем включения путевых приборов рельсовой цепи (источника питания и путевого реле).
В соответствии с [12] при новом проектировании в системах АБ и АЛСО должны предусматриваться не кодируемые сигналами АЛС защитные участки за хвостом поезда. Защитным является участок пути, после освобождения которого в рельсовую цепь перед светофором может быть подан код КЖ. а на предыдущем светофоре — включен желтый (немигающий) огонь. Длина защитного участка должна быть не менее длины тормозного пути, необходимого поезду, движущемуся со скоростью, установленной для проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем. Согласно [1] максимально допустимая скорость в этом случае не должна превышать 60 км/ч для грузовых и пассажирских поездов; если на участке с АБ светофор расположен от следующего светофора на расстоянии менее требуемого тормозного пути, а на участке без АБ — на расстоянии менее тормозного пути поезда при полном служебном торможении, то максимально допустимая скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем устанавливается начальником железной дороги.
Таким образом, при проезде проходного светофора с красным огнем наличие защитного участка обеспечивает остановку поезда до его соударения со стоящим впереди поездом или соударение на скорости не более 20 км/ч.
Кодирование в системах автоблокировки постоянного тока
В системах АБ с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока питание рельсовых цепей осуществляется по ходу поезда, т.е. поезд всегда вступает на питающий конец рельсовой цепи. Такое включение путевых приборов позволяет без использования дополнительной аппаратуры реализовать переключение импульсного питания рельсовой цепи на кодовое в момент вступления поезда на блок-участок.
2.2.1. Кодирование при двухпутной автоблокировке постоянного тока с двусторонним движением поездов
Схема кодирования рельсовых цепей в двухпутной автоблокировке постоянного тока с двусторонним движением поездов показана на рис. 2.1 [13]. На нем представлена аппаратура двух сигнальных установок — проходной (СУЗ) и предвходной (СУ1), расположенная в релейных шкафах у светофоров 3 и 1 соответственно.
В состав схем кодирования рельсовых цепей входят: КПТШ — кодовые путевые трансмиттеры; КТ — кодирующие трансформаторы; Т и ДТ — трансмиттерные реле, предназначенные для подачи кодов в рельсовые цепи соответственно при установленном правильном и неправильном направлении движения; контакты повторителя реле направления ПН, дополнительного кодово-включаю-щего реле ДКВ, путевого реле П и его повторителя П1, вспомогательных реле ПИ и ПИ1 (входящих в схему релейного дешифратора рельсовой цепи), сигнального реле С и его повторителя С1, линейного реле 1T, огневого реле О, аварийного реле А, реле контроля мигания КМ.
Рассмотрим работу схем кодирования рельсовых цепей при установленном правильном направлении движения. В этом случае при свободном блок-участке 5П реле И СУЗ получает импульсное питание от источника, расположенного в релейном шкафу светофора 5. Реле П, П1 и ПИ 1 находятся подтоком, поэтому кодирующий трансформатор отключен от рельсовой линии, трансмиттер КПТШ выключен (цепи включения трансформатора и трансмиттера ПХ-ОХ разорваны тыловыми контактами реле П), а трансмиттерное реле Т не получает питания (цепь подключения реле Т к КПТШ разорвана тыловым контактом реле ПИ1). Кодирование рельсовой цепи 5П не производится.
При вступлении поезда на блок-участок 5П прекращается работа импульсного путевого реле И в релейном шкафу СУЗ. Вследствие этого реле П, П1 и ПИ1 обесточиваются. Тыловыми контактами реле П замыкаются цепь включения КПТШ
ПХ-Д КТ(1) ОХ, а тыловым контактом реле ПИ1 — цепь включения реле Т
которое начинает работать в кодовом режиме. С вторичной обмотки трансформатора КТ питание подается в рельсовую цепь 5П через фронтовой контакт реле Т, обеспечивающий посылку кодовых комбинаций.
Выбор кода определяется контактами линейного реле Л и повторителя сигнального реле С1, а также огневого реле О и зависит от показания светофора 3 и целостности нитей его ламп.
Если на светофоре 3 горит зеленый огонь, реле Т подключено к контакту 3 КПТШ по цепи
и получает питание в режиме кода 3. В случае перегорания лампы зеленого огня обесточивается реле О и своим тыловым контактом подключает реле Т к контакту Ж трансмиттера. В рельсовую цепь 5П вместо кода 3 поступает код Ж.
Если на светофоре 3 горит желтый огонь, реле Т подключено к контакту Ж КПТШ по цепи
и получаст питание в режиме кода Ж. В случае перегорания лампы желтого огня изменения кода в рельсовой цепи не происходит.
Если па светофоре 3 горит красный огонь, реле Т подключено к контакту КЖ КПТШ но цепи
и получает питание в режиме кода КЖ. В случае перегорания лампы красного огня обесточивается реле О и своим фронтовым контактом размыкает цепь питания реле Т. В результате выдача кода КЖ в рельсовую цепь 5П прекращается.
После освобождения поездом рельсовой цепи 5П восстанавливается импульсное питание реле И, и схема приходит в исходное состояние (кодирование рельсовой цени не производится).
В случае выключения питания переменным током в релейном шкафу остановится КПТ, при этом его кон такт может остаться замкнутым. В результате реле Т будет постоянно находиться под током, идущим через этот контакт, что не позволит возобновить импульсную работу реле И при освобождении рельсовой цепи 5П. Чтобы исключить такое нарушение в работе схемы кодирования, в цепь питания реле Т включен фронтовой контакт аварийного реле А. При выключении питания переменным током реле А обесточится, его фронтовой контакт разомкнет цепь питания реле Т. Таким образом, при освобождении рельсовой цепи 5П возобновится импульсная работа реле И.
При переходе на неправильное направление движения цепи кодирования переключаются контактами реле ПН, которое включается и выполняет следующие функции:
— отключает от КПТШ реле Т и подключает дополнительное трансмиттерное реле ДТ;
— отключает кодовый трансформатор КТ от релейного конца рельсовой цепи и подключает его к питающему концу смежной рельсовой цени;
— отключает линейное реле Л от линейной цепи Л-ОЛ и включает в зту цепь дополнительное кодово-включающее реле ДКВ
— отключает питание всех ламп светофора и подключает огневое реле О к источнику питания (на рис. 2.1 не показано), в результате это реле постоянно находится под током и обеспечивает нормальную работу реле ДТ в кодовом режиме.
Рассмотрим работу схем кодирования рельсовых цепей при установленном неправильном направлении движения. В этом случае при свободном блок-участке ЗП реле И СУ 1 получает импульсное питание от источника, расположенного в релейном шкафу светофора 3. Трансформатор КТ отключен от рельсовой линии, трансмиттер КПТШ выключен. Реле ДКВ СУЗ включено в линейную цепь последовательно с реле Л СУ1. Вследствие большой разности сопротивлений обмоток этих реле (280 и 40 Ом соответственно) в возбужденном состоянии находится только реле Л. Реле ДТ не получает питания (цепь подключения реле ДТ к КПТШ разорвана фронтовым контактом реле ДКВ). Кодирование рельсовой цепи ЗП не производится.
С момента вступления поезда на участок ЗП в релейном шкафу светофора 1 перестает работать реле И, обесточиваются реле П, П1, ПИ1. Тыловыми контактами реле П1 и ПИ шунтируется линейная цепь Л-ОЛ, ток в ней возрастает, так как реле Л СУ 1 отключается от линейной цепи, в результате чего реле ДКВ СУЗ включается по цепи
Фронтовыми контактами реле ДКВ подключается к трансмиттеру реле ДТ по цепи
Реле ДТ, работая в кодовом режиме, обеспечивает посылку кодов в рельсовую цепь ЗП навстречу поезду.
Выбор кода определяется контактами реле Л и Cl. Линейное реле Л получает питание из релейного шкафа светофора 5 током прямой полярности, если впереди (по неправильному направлению движения) свободно не менее двух блок-участков, и током обратной полярности, если свободен один блок-участок. Соответственно нормальный или переведенный контакт реле Л подключает реле ДТ к контактам 3 или Ж трансмиттера. При занятом участке 5П линейная цепь разомкнута, реле Л и С1 — без тока. Реле С1 тыловым контактом переключает цепь реле ДТ для работы в режиме кода КЖ. Реле О, как отмечалось ранее, постоянно находится под током, так как в неправильном направлении светофоры не установлены, следовательно, не требуется контроль за горением их ламп.
С момента освобождения рельсовой цепи ЗП выключается ее кодирование и восстанавливается импульсный режим питания. Переключение происходит в интервале кода КЖ, который поступает в рельсовую цепь ЗП (блок-участок 5П занят). В момент замыкания тылового контакта реле ДТ в рельсовую цепь поступают импульсы постоянного тока, вырабатываемые маятниковым трансмиттером МТ.
На релейном конце рельсовой цепи ЗП (у светофора 1) начинает работать реле И, возбуждаются реле П, П1, ПИ 1. Фронтовыми контактами реле П1 восстанавливается линейная цепь Л-ОЛ: последовательно с реле ДКВ СУЗ включается реле Л СУ 1. Ток в цепи Л—ОЛ снижается, и реле ДКВ отпускает свой якорь, разрывая фронтовым контактом цепь питания реле ДТ, что прекращает кодирование рельсовой цепи ЗП.
Схема включения реле Т в релейном шкафу предвходного светофора 1 отличается от аналогичной схемы проходного светофора 3. Это обусловлено тем, что при горении на светофоре 1 желтого или зеленого мигающего огня в рельсовую цепь перед этим светофором должен подаваться код 3. Контролирует мигающий режим желтого огня реле КМ, которое своим фронтовым контактом подключает реле Т к контакту 3 трансмиттера. В случае возникновения неисправности в схеме мигания желтого или зеленого огня реле КМ обесточитcя и переключит своими контактами полярность питания линейного реле Л. Замыкая переведенный контакт поляризованного якоря, реле Л создает цепь для работы реле Т от кода Ж. При установленном неправильном направлении движения реле КМ постоянно обесточено, и его тыловой контакт обеспечивает создание цепей питания реле ДТ кодом Ж или 3. В остальном переключения цепей питания трансмиттерных реле производятся аналогично рассмотренному выше.