Как называются болты на суппорте
Болты крепления суппорта к направляющим!
Всем доброго времени суток!
Сегодня речь не о диковинных дюймовых резьбах которые встречаются в америкосах!
Ведь сегодня 3/8 от М10*1 не все могут отличить. Вернее, отличить могут не только лишь все. Мало, кто может это делать.
А о более простом! Сущей мелочи, которой никто не придаёт особого внимания!
О болта которые крепят суппорт к направляющим!
Запись рекомендована для прочтения даже тем кто отказывается искать болт M6 В банке с надписью «6» мотивируя это тем сто им надо болт под ключ на «10»
В легкосплавных суппортах «ухо» через которое прикручивается суппорт к направляйке как правило толще чем у чугуниевых!
поэтому болты для них обычно длиннее!
Фигня? Я 100500 раз так делал? Позвольте не согласиться!
Заставляет задуматься? Правда?
И это не говоря о площади контакта нужного болта и болта который вам выдал агрегатор в более дешёвом варианте колодок на Ваш авто!
Люминиевые сплавы гораздо более хрупкие чем чугиниевые! Поэтому вашему легкосплавному суппорту, особенно если он уже основательно поеден выеб@н коррозией очень хочется что бы ему не травмировали уши болтами с мелкой шляпкой…
А еще стоит изучить какие направляющие стоят в вашем суппорте!
Так, многие скажут что в Lucas и TRW езде стоят болты со стандартным шагом резьбы 8*1,25
Однако даже на унифицированном Ваге зачастую стоят суппорта в которых шаг резьбы не 1,25 а 1!
Например задние суппорта на T5! И чёрт побери! через одного пытаются в них засунуть болты 8*1,25!
Последствия так себе!
Хотя ничего не предвещает беды! Ведь болт 8*1,25 в направляйку с резьбой 8*1 даже легко наживляется на несколько оборотов. Дальнейший тугой ход многие списывают на нанесённый на болт герметик…
Господа, попробуйте предстаить себе нагрузки на эти 3 нитки резьбы, особенно если еще и шаг не совпадает… Про это не многие расскажут. Большинство в лучшем случае поделится фото со словами «только никому не рассказывай»
И напоследок! Большинство этих болтов идут с классом прочности 10.9 или как минимум 8.8! И с предварительно нанесённым герметиком! Да-да! Именно герметиком! Никакой смазки! Поверьте, вибраций в этом узле не мало!
Да и момент затяжки далеко не «до усёра»!
В большинстве случаев момент затяжки:
M8*1 — 20-25НМ!
M8*1.25 — 30-35НМ!
Это не так уж и сильно!
Ради прикола залез погуглить как тянут эти болты:
«Да просто затяни потуже и всё … Ничего страшного не произойдет. Я так у себя делал, когда менял колодки. Всё хорошо.»
«Просто затяни отдуши. 😉 Ну а если хочешь как с завода, то момент затяжки болтов направляющих переднего суппорта: 30 N*m < 306 kgf*cm, 22 ft.*lbf >«
И реально многие тянут от души…
Наверно поэтому почти всеми производителями предписана замена этих болтов при каждом откручивании!
С M8*1.25 не так всё печально, да и не каждой заметит т.к. в 90% резьба идет на всей длине этого болта и это сглаживает всё широту трагедии
А вот M8*1 — 20-25НМ! в 90% наоборот не имеет резьбы у основания и могучая силушка прям бросается в глаза! И 2/3 из них потянуты…
Не забывайте подписаться на мой Instagram — docent_86
PS! Помните, пока Вы думаете нажать на кнопки «Нравится» и «Поделиться» или нет, где-то еще один неуч собирает суппорт на тормозухе и смазывает направляйки графиткой…
Болт крепления суппорта Газели
Суппорт в автомобиле – это составляющая тормозного механизма колесных пар. Эффективная работа тормозной системы обеспечивает нормальную функциональность автомобиля во время езды и безопасность водителя на дороге. Суппорт в узлах крепится на специальные болты, которые под воздействием постоянного нагрева и вибрации могут самопроизвольно откручиваться.
Устройство суппорта
Главной задачей суппорта является прижатие колодок к тормозному диску, в результате чего происходит остановка автомобиля. Суппорт взаимодействует со всеми узлами тормозной системы. Во время нажатия на педаль внутри основного цилиндра возникает давление, которое передается суппорту. Под влиянием этого давления поршни суппорта начинают сдвигаться и прижимать колодки к диску. В результате возникшего трения происходит торможение колеса.
Если не производить своевременную ревизию всей системы, могут возникать поломки, которые влияют на работоспособность автомобиля и угрожают безопасности водителя на дороге. Сильное трение, нагрев и механическое воздействие приводят к вывинчиванию креплений, которые соединяют скобы суппорта с остальными узлами тормозного механизма. При подборе новых направляющих следует учитывать размерные параметры старых болтов, чтобы крепление было прочным и надежным.
Особенности болтов крепления суппорта
Тормозной механизм выполняет одинаковую функцию в автомобилях разных марок и моделей, но конструкция системы и крепежных деталей имеет некоторые отличия.
Поломка суппорта чаще всего возникает неожиданно, когда автомобиль находится в пути. Болты откручиваются под воздействием силы трения и вибрации, особенно при движении по каменистым и ухабистым дорогам. Владельцам современных моделей автомобилей следует иметь при себе запасные болты крепления. Сложнее придется владельцам старых машин, которые давно перестали сходить с конвейеров. В автомагазинах можно попытаться найти подходящие крепежи, но для этого как минимум стоит разобраться в особенностях болтов крепления суппорта конкретной модели транспортного средства.
Газель
На Газели можно встретить два вида тормозного механизма – дисковый и барабанный. Дисковый является самым надежным, но в обеих системах важен хороший тормозной суппорт. В Газели он выглядит как вращающийся диск.
Болтами скрепляют сам суппорт с тормозным диском. Колодки при торможении прижимаются к диску и под воздействием силы трения автомобиль останавливается. Болты крепления в этой модели машины имеют свои параметры. Крепления обладают метрической резьбой с наружным диаметром – 8 мм. По ГОСТу 7802 крепежи DIN 603 производятся для использования в дорожных целях, а именно в автомобилестроении. Детали имеют повышенный класс прочности – 10.
ВАЗ 2108
Многие экземпляры автомобиля, который начали производить еще в СССР, все еще в довольно хорошем состоянии. Переднеприводные хетчбеки 2108 российского производства обладают верхним суппортом, для которого предназначены болты с внутренним шестигранником.
Деталь имеет метрическую резьбу – М12, с шагом – 1,25 мм. Длина болта составляет 30 мм, а повышенный класс прочности позволяет использовать его при увеличенных нагрузках.
MAN TGX
Автомобиль предназначен для перевозки больших грузов. Его тормозной путь на порядок выше, чем у легковой машины, соответственно, для полной остановки требуется гораздо больше ресурсов собственной тормозной системы. Для надежного крепления суппорта к тормозным дискам используют болты увеличенного диаметра. Для МАНа применяют шестигранные крепежные детали с метрической резьбой – М14, с шагом – 1,5 и длиной стержня – 90 мм. Болты могут иметь разную форму посадки, поэтому предварительно стоит сравнить их с конструкцией суппорта.
Mitsubishi Pajero
Для тормозного суппорта Митсубиси Паджеро используется болт М9-М14 с внешним шестигранником, в зависимости от модели. Деталь имеет частичную верхнюю резьбу и высокий класс прочности.
ВАЗ 2101
Советские заднеприводные «Жигули». В этой марке автомобиля суппорты тормозного механизма размещены на заднем мосту. Для крепления тормозных элементов в единую систему автовладельцы рекомендуют использовать высококачественные болты с шестигранным ограничителем. Параметры детали: метрическая резьба – М10, с шагом – 1,25 и длиной стержня – 25 мм.
КАМАЗ
КАМАЗ является габаритным автомобилем, поэтому его тормозной механизм устроен гораздо сложнее, чем у легковых машин. По ГОСТу болты имеют повышенный класс прочности – до 10,9, с метрической резьбой – М16. Шаг резьбы составляет 1,5 мм, длина тела болта – 50 мм. Болт имеет увеличенный размер головки. Производится в комплекте с гайкой и шайбой.
Как бороться с откручивающими болтами суппорта
Многие автовладельцы сталкиваются с проблемой откручивающихся болтов. Эту проблему нужно решать безотлагательно, поскольку ситуация может привести к поломке тормозного механизма и, как следствие, аварии с печальными последствиями.
Если болты крепления суппорта начали самовольно откручиваться, первым делом нужно проверить резьбу. При активной эксплуатации автомобиля, особенно езде по ухабистым дорогам, резьба крепления изнашивается. В таком случае потребуется замена крепежей на новые.
Периодически следует осматривать скобы суппорта. Если обнаружено, что отверстия под болты стали овальными, значит, нужно менять скобу.
При нормальной внешней резьбе болты также могут отвинчиваться. Некоторые автомобилисты пользуются нехитрым лайфхаком. Перед тем как завинтить крепежи, их резьбу смазывают герметиком или обычной строительной краской. В процессе высыхания краска схватывается и прочно скрепляет между собой суппорт и болт.
Крепление суппорта играет очень важную роль в работе тормозной системы. Болты соединяют все ключевые узлы, которые при взаимодействии останавливают автомобиль. Если не следить за исправностью этих деталей, тормозной механизм выходит из строя. Как минимум при вывинчивании болта суппорт отсоединится от тормозного диска, а как максимум – могут вылететь колодки, при нажатии на педаль выпадает поршень и из системы вытекает тормозная жидкость. Если все происходит в движении, серьезной аварии избежать не удастся.
Что такое тормозной суппорт и как он работает (виды, устройство, ремонт)
Если не считать систему АБС, то суппорт дискового тормоза становится наиболее сложным и ответственным узлом из всех, отвечающих за быструю и безопасную остановку автомобиля в рабочих и экстренных ситуациях.
При всей своей внешней простоте, оптимальная конструкция узла формировалась долго, со времён перехода автомобилей с барабанной тормозной системы на дисковую.
Для чего нужен суппорт в автомобиле
Функционально суппорт присутствует как деталь, служащая для связи вращающегося колеса с закрепленным на нём тормозным диском и элементов шасси.
Во время торможения колодки, установленные в суппорте, прижимаются к диску, и за счёт возникающего при этом трения автомобиль замедляется. Для обеспечения этого в состав суппорта входят исполнительные гидравлические цилиндры с поршнями и направляющий аппарат колодок.
Виды суппортов
Суппорты подразделяются на плавающие и фиксированные, существует также классификация по количеству входящих в их состав тормозных цилиндров.
Плавающий суппорт отличается тем, что давление со стороны поршней оказывается на одну из колодок, а вторая поджимается охватывающей диск скобой, при этом цилиндр или их блок перемещается вдоль оси поршней, обеспечивая равномерное выбирание зазоров обеих колодок.
Схема работы суппорта с плавающей конструкцией:
Конструкция имеет свои преимущества:
Отсюда и применяемость – механизмы с плавающей скобой используются практически на всех бюджетных автомобилях.
При этом несут с собой и целый ряд врождённых недостатков:
Эти проблемы отсутствуют у суппортов с фиксированными цилиндрами. Здесь поршни работают навстречу друг другу, скоба отсутствует, а синхронный прижим обеспечен равенством давлений в гидросистеме и одинаковой площадью поршней.
Такие тормоза мощнее, надёжней, но при этом массивней и дороже. Количество поршней всегда чётное, их может быть от двух до двенадцати в спортивных автомобилях.
Суппорт с фиксированной конструкцией:
За счёт увеличения цены и количества цилиндров фиксированный суппорт обладает качественными преимуществами:
Оба типа механизмов дополняют друг друга в применении на разных автомобилях.
Встречаются и экзотические случаи, например, трёхпоршневой плавающий суппорт на утилитарном внедорожнике Нива.
Устройство и принцип работы
Обязательными элементами любого суппорта являются:
После нажатия на тормозную педаль в системе нарастает давление, которое передаётся в рабочие цилиндры. Поршни начинают выдвигаться и зажимают диск с двух сторон через колодки.
Выделяется большое количество тепловой энергии, но благодаря размерам диска и его системе вентиляции оно успешно рассеивается, попутно охлаждая и материал колодок.
Тем не менее, температура суппорта растёт и для предотвращения закипания принимаются специальные меры по отводу тепла и составу самой жидкости.
При снятии давления поршни прекращают давить на колодки, а за счёт упругости, имеющихся на них уплотняющих манжет сдвигаются назад на очень небольшое расстояние, порядка десятых долей миллиметра.
Этого достаточно для предотвращения касания поверхностей с одной стороны и обеспечения высокой готовности к торможению с другой. Чем меньше это расстояние, тем быстрее сработает тормоз при следующем нажатии без лишнего свободного хода педали.
Для удаления воздуха из системы на каждом блоке цилиндров имеется специальный штуцер прокачки. Обычно он расположен рядом с местом подсоединения гибкого шланга подвода рабочего давления.
Признаки неисправностей
Общим проявлением неполадок в работе тормозов будет снижение эффективности торможения.
После снятия колеса и контрольного нажатия на педаль можно заметить недостаточно плавное перемещение колодок, поршни движутся рывками, могут даже издавать щёлкающие звуки или скрипы.
Это может быть спровоцировано, как коррозией поршней или цилиндров, так и нарушением геометрии направляющих.
Причинами почти всегда являются проникновение влаги, вымывание смазки, разрушение резиновых деталей и пренебрежение сроками замены тормозной жидкости.
Ремонт суппорта
Самым надёжным и одобряемым производителями способом решения проблемы будет замена суппорта в сборе, причём симметрично, с обеих сторон автомобиля. Начавшиеся процессы коррозии и износа остановить невозможно.
Однако высокая цена подталкивает автовладельцев к промежуточным частичным ремонтам. Для этого многие компании вторичного рынка запчастей выпускают ремкомплекты.
Обычно в состав ремонтного комплекта входят направляющие штоки или втулки, по которым движется скоба, их резиновые уплотнения, а также ремонтные поршни с манжетами и пыльниками.
Если внутренняя поверхность цилиндра ещё находится в рабочем состоянии, то есть на ней нет глубоких рисок и кратеров, то установка ремкомплекта вполне способна продлить жизнь суппорта. Разумеется, обязательной замене подлежат и колодки, которые к этому моменту уже неравномерно изношены.
Если в ремкомплекте нет специальной высокотемпературной смазки для тормозных механизмов, то её необходимо приобрести отдельно. Смазыванию подлежат направляющие и обратная сторона колодок. Применение смазок общего назначения недопустимо из-за высокой рабочей температуры.
После переборки заменяется тормозная жидкость, а система прокачивается. На машинах с АБС это надо делать с использованием специальной программы сканера, иначе полностью заменить жидкость не получится, и накопленная влага снова попадёт в рабочие цилиндры.
Как продлить срок службы узлов тормозной системы
Тормоза из-за своих непростых условий работы долговечностью обязаны исключительно профилактическим мерам:
Особенно опасным эффектом будет появление разницы в торможении левых и правых колёс автомобиля из-за разной степени износа механизмов.
Такая езда недопустима, поскольку при экстренном торможении машину может развернуть и выбросить из полосы движения.
Клин, перегрев, коррозия: всё, что нужно знать об обслуживании тормозного суппорта
Наверное, о суппортах уже рассказано всё. Но с тормозами — как с зарплатой: слишком много не бывает. Поэтому постараемся максимально подробно рассказать о том, как работает тормозной суппорт, как его правильно обслуживать и даже ремонтировать. И, само собой, покажем, что бывает, если суппорт не работает.
Что такое тормозной суппорт?
Суппорт — это та самая штука, в которой стоят тормозные колодки и которая прижимает их к тормозному диску при нажатии на педаль. С виду — суровая железяка, но в глубине души — довольно нежный механизм, требующий заботы и ласки. Точнее, смазки.
Работает он достаточно просто: когда мы давим на педаль тормоза, по магистралям (трубкам и шлангам) к суппорту подаётся тормозная жидкость. Она давит на поршень, который выходит из корпуса суппорта и давит на колодки.
В зависимости от конструкции суппорта поршень может быть один, а может — два или больше. Если поршень стоит только с внутренней стороны диска, то говорят о суппорте с плавающей скобой. В этом случае поршень давит только на внутреннюю колодку. Под его воздействием колодка прижимается к диску, а скоба движется по направляющим и прижимает вторую колодку (внешнюю). Это самая простая конструкция, которая используется на большинстве бюджетных автомобилей. И особенности этой конструкции объясняют тот факт, что внутренняя колодка обычно изнашивается быстрее внешней: она быстрее прижимается к диску и проводит с ним в контакте больше времени, чем внешняя.
Если поршни стоят с обеих сторон диска, то конструкция называется фиксированной. Принцип работы точно такой же, как и у суппорта с плавающей скобой, но колодки прижимаются к диску одинаково с обеих сторон. Тормоза в этом случае более эффективные, но большинству автолюбителей разница заметна не будет. Впрочем, на тяжёлых машинах фиксированный суппорт встречается очень часто.
Ну, а каким же образом колодки отходят от диска после того, как водитель отпускает педаль тормоза? Обычно под действием резинового уплотнителя (манжеты) поршень просто немного отодвигается от диска. Это движение очень небольшое — десятые доли миллиметра. С одной стороны, это хорошо: чем ближе остаются колодки к диску, тем быстрее они смогут начать торможение при нажатии на педаль. Но с другой стороны, если суппорт не совсем исправен, колодки остаются в контакте с диском. Об этой ситуации мы поговорим чуть ниже.
В некоторых суппортах для разведения колодок используются специальные пружины. Но опять же: с ними повезло только не самым дешёвым автомобилям. У бюджетных машин с плавающей скобой в суппорте механизм проще — такой, какой описан чуть выше.
Итак, что в суппорте может пойти не так? Разбираться поедем в известную компанию Volk Brake Performance, специалисты которой не просто ремонтируют и обслуживают тормоза, но и строят настоящие тюнинговые тормозные системы. Там нам расскажут о суппортах всё.
Коррозия металла
Наш главный вопрос: какие неисправности могут быть у суппорта? В принципе, основная неисправность тут одна: потеря подвижности поршня или направляющих скобы суппорта. А вот причины этой неисправности могут отличаться.
Само собой, железки перестают двигаться исключительно из-за ржавчины. Почему же она появляется?
Первая причина — это естественное в ходе эксплуатации попадание грязи, воды и пыли под пыльники поршня и направляющей скобы. Теоретически там должна быть смазка, а на практике там со временем получается абразив. В мегаполисах, где зимой дороги щедро обрабатывают реагентами, абразив получается особенно агрессивным. В результате подвижность деталей теряется, и суппорт закисает.
Специалисты сервиса как-то ради интереса решили проверить, под каким давлением можно сдвинуть с места поршень, который не удалось выдвинуть сжатым воздухом. Положили суппорт под гидравлический пресс и хорошенько на него надавили. Сложно поверить, но усилие в 150 кг сдвинуть поршень не смогло. Ну а тормозная жидкость такой поршень не сдвинет и подавно.
Теперь перейдём ко второму вопросу: чем опасны заржавевшие поршень и направляющие?
В самой лёгкой ситуации — перекосом тормозной колодки. Задача скобы суппорта — не только подводить колодку к диску, но и выравнивать положение колодки относительно диска. Колодка должна прижиматься равномерно всей поверхностью. Если подвижность направляющих скобы нарушена, колодка встаёт наискосок. В этом случае будет очень хорошо заметен неравномерный износ колодки. И, само собой, износится она быстрее, чем положено. Кроме того, эффективность торможения на колесе с закисшими направляющими будет ниже. Водитель это, может быть, не всегда заметит, но на скользкой дороге эффект будет неожиданно неприятным.
Неравномерный износ колодки
Последствия закисания поршня суппорта намного серьёзнее. Сила, которая прижимает колодку к диску под давлением тормозной жидкости, намного больше той, которая прикладывается к колодке со стороны резинового уплотнителя или пружинки. Поэтому ржавый поршень ещё, может быть, способен прижать колодку к диску, а вот отойти от диска колодка уже не сможет. И водителю не остаётся ничего другого, как ехать на приторможенном колесе. Чем это чревато? Ничем хорошим.
Во-первых, это можно заметить по внезапно выросшему расходу топлива. Тут всё просто: свободный выбег становится меньше, накатом машина едет плохо, да и на газ реагирует уже не так охотно. Педаль надо давить больше, расход растёт. Но это не самое страшное.
Хуже, что от постоянного трения выходят из строя и колодки, и диск. Колодки, вроде бы, расходник, и чёрт бы с ними, но и их жалко. Хорошие колодки стоят денег, а их замена в сервисе тоже не бесплатная. В ходе постоянного трения о диск колодки в буквальном смысле жарятся. Затем они начинают выкрашиваться: сгорает связующий пластичный материал, колодки начинают “пылить” твёрдыми фракциями. Частицы попадают на диск и царапают его. Иногда — до такого состояния, что диск приходится менять, в лучшем случае — протачивать.
Последствия перегрева колодки
Диск тоже перегревается. Иногда на диске даже заметны следы локального перегрева. И этот перегрев намного опаснее, чем кажется. Мы привыкли думать, что самое страшное — это возможность превратить перегретый диск в “восьмёрку”. Да, ездить с поведённым диском — удовольствие ниже среднего. На высокой скорости педаль тормоза бьёт в ногу, появляется неприятное волнообразное торможение на низкой скорости.На самом деле последствия ещё более серьёзные: у хронически перегревающегося диска меняется состав, что негативно влияет на его сцепление с колодкой. Колодка по нему начинает просто скользить, практически не замедляя машину.
Локальный перегрев диска
Если хронически пренебрегать обслуживанием суппорта, со временем придётся не просто менять смазку и резинки, но и весь корпус и поршень: на них появляется коррозия, которая не даёт обеспечить плотное прилегание уплотнительных колец и самого поршня. И в этом случае тормозную систему спасёт только замена суппорта. Обойдётся это заметно дороже обслуживания.
Специалисты сервиса вспомнили и самые опасные последствия, с которыми им приходилось сталкиваться. Три раза встречались развалившиеся диски (это самое тяжёлое последствие), а в некоторых ситуациях закипала тормозная жидкость. Новая “тормозуха”, конечно, не закипит. Но если её не менять много лет, со временем содержание воды в ней растёт (тормозная жидкость очень гигроскопична), и при приближении количества воды приблизительно к 4% жидкость может закипеть. Ну а паровая пробка в тормозной магистрали — это уже почти криминал: можно и убиться. А ещё одно интересное последствие сильного перегрева — это утечка смазки из ступичного подшипника. Случай редкий, но вполне вероятный: смазка становится слишком жидкой и просто вытекает из ступицы. Тут есть вероятность заняться не только ремонтом суппорта, но и заменой подшипника. А тем, на чьих машинах подшипник меняется в сборе со ступицей — ещё и заменой ступицы.
На этом чисто теоретическую часть можно закончить. Не уверен, что сказал что-то новое, но сказать должен был. Теперь перейдём к более практической части: что и как делать, чтобы тормозить правильно.
Главное — смазка!
Минутка рубрики “Очевидное — Невероятное”: самая полезная штука для здоровья суппорта — это смазка. Она выполняет несколько функций. Первая — очевидная: обеспечивает подвижность элементов конструкции суппортов. Вторая не такая очевидная, но и не сильно невероятная: смазка не даёт пыли, грязи и воде попасть внутрь корпуса суппорта. Поэтому при переборке суппорта стараются использовать лучшую смазку, которая хорошо себя зарекомендовала. Слава богу, прошли те времена, когда не было ничего лучше солидола или литола. Сейчас на рынке выбор смазок большой, так что есть, с чем поэкспериментировать. В Volk Brake Performance эксперименты со смазкой закончились лет восемь назад, когда мастера перешли на продукцию отечественной компании ВМПАВТО.
Для монтажа манжеты и установки поршня обычно используют смазку МС 1600.
По словам специалистов сервиса, она не только хорошо работает, но и удобна в использовании: её белый цвет позволяет контролировать равномерное нанесение смазки без пропусков. Такая же смазка используется и для резьбы штуцера.
Если коррозия ещё не сожрала корпус суппорта, то его можно очистить, смазать и поставить на машину. Для очистки используется пескоструйка, другим способом убрать с него всю грязь и ржавчину очень проблематично.
А вот уплотнительные кольца и пыльники повторно ставить нельзя в любом случае. Хорошо, что в продаже есть ремкомплекты практически для любых суппортов. В Volk Brake Performance пробовали разные комплекты, но в итоге остановились на продукции Frenkit. Звучит, как реклама, но если отзывы хорошие, то почему бы и нет.
При сборке суппорта и установке колодок просто необходимо использовать соответствующие смазки. Очень желательно, чтобы они были хорошими. Как я уже говорил, в этом сервисе любят продукцию ВМПАВТО, и претензий к качеству не возникает. Только нужно понять, что и чем смазывать. Можно, конечно, обойтись одной универсальной смазкой МС 1600, ее в сервисе применяют годами, и она подойдёт и для направляющих суппорта, и для поршня, и даже для обратной стороны колодок.
Но есть те, кто предпочитает брать специализированные смазки. Например, смазка PAG на полиалкиленгликолевой основе предназначена специально для направляющих суппорта и тормозного поршня. Ее главная особенность — износоустойчивость при мелких движениях, поэтому она так подходит для направляющих суппорта. Эта смазка не коксуется и не вызывает деформации и разрушения резиновых пыльников.
В сборке самое главное — делать всё аккуратно. Перекошенные при установке манжеты, надорванные пыльники — всё это сведёт результаты работы к нулю. Да и просто плохо очищенный суппорт невозможно собрать настолько тщательно, чтобы он дожил до следующего ТО.
Кстати, а как часто нужно обслуживать суппорты?
Беречь и защищать
Периодичность ТО суппортов — вопрос сложный. Лучше всего проводить их профилактику каждый раз при замене колодок. А вот по пробегу ориентироваться трудно. Кто-то умудряется прикончить колодки за 15-20 тысяч километров, кто-то ездит на комплекте по 50 тысяч. Как-то рассчитать нормальный интервал с таким разбросом сложно. Но есть ориентир по времени — это один год. Раз в год чистка и смазка суппорту необходима. Конечно, он будет ездить и без этой операции, но срок его службы будет заметно меньше.
Кроме того, периодичность обслуживания зависит от многих других факторов. Как я уже говорил, если в вашем городе зимой злоупотребляют реагентами, интервал лучше сократить. И было бы неплохо при мойке машины отмывать по возможности тормозные механизмы хотя бы снаружи. Реагенты сокращают жизнь не только суппортам, но и, например, тормозным трубкам, которые быстрее корродируют. Лишняя мойка им не помешает.
Специалисты заметили ещё один интересный фактор, влияющий на ресурс суппортов — тип колёсных дисков. На одних и тех же автомобилях суппорты живут намного дольше, если машина ездит на легкосплавных или кованых дисках. Получается, штампованные диски ресурс сокращают. Объяснить этот факт однозначно они не могут. Есть предположение, что со штампами сложнее добраться до суппортов при мойке. Либо с ними хуже охлаждение. Однозначного ответа нет, но факт доказанный. Так что если вы ездите на штамповке, проверяйте суппорты почаще.
Ну, и последнее: для обслуживания суппортов не стоит использовать ремкомплекты и смазку неустановленного происхождения. Продукцию Frenkit и ВМПАВТО нам порекомендовали в профильной мастерской, которой мы доверяем, и названия этих производителей прозвучали у нас исключительно из большой любви к автомобилям. И к тормозам, без которых нам не выжить.