Как называется кресло в машине
Детально разбираемся в автомобильных сиденьях
Наряду с рулём кресла являются основным каналом тактильной связи с автомобилем. Это и важный элемент дизайна. Существенна их роль в восприятии многих потребительских свойств машины.
Сиденья ― наверное, самая недооценённая часть автомобиля. Мы любим удобно расположиться, но плохо представляем, как они устроены. Знали бы хорошо, вряд ли использовали такие примитивные жаргонизмы, как «мебель» или «стулья». Под непрозрачной обивкой подчас скрыта сложнейшая конструкция, инженерный и технологический шедевр. Поскольку это весьма дорогой и тяжёлый элемент автомобиля, в конструировании и производстве ему уделяется гораздо больше внимания, чем в рекламе или отчёте о журналистском тест-драйве.
Посадочные места, занимающие значительную часть интерьера, крайне важны для дизайнеров. А для водителя кресло ― основной канал физической связи с автомобилем: с ним соприкасается треть поверхности тела. Европейские исследования показывают, что за свою жизнь среднестатистический автолюбитель проводит в машине около 22 тысяч часов. И хотя сегодня совсем уж плохие сиденья встречаются нечасто, около 75% водителей в той или иной степени жалуются на проблемы со спиной. Плюс боли в шее, затруднения кровообращения, преждевременная усталость… Вызванная ей потеря концентрации ― причина трети серьёзных ДТП в Европе. А вы говорите «стулья».
Хотя начиналось всё именно с мебельных технологий. Самобеглые повозки до начала ХХ века оснащались пружинными сиденьями а-ля бабушкин диван: набор витых металлических пружин обтягивался кожей с небольшим мягким подбоем. С 1900-х годов совершенствовали именно эту прослойку, применяя натуральные волокна от шерсти животных до кокосовых нитей, в том числе прорезиненных. В 1930-х появилась пена, сначала латексная. Она удешевила сиденья по сравнению с пружинными. С 1960-ми в автопром пришёл ещё более доступный вспененный полиуретан с различными производными.
Ещё 30 лет назад считалось, что лучшие автомобильные сиденья сочетают пружинный каркас и формованную оболочку из пены, однако экономические соображения свели на нет «диванные» конструкции к началу 1990-х. Пружины в креслах остались и сейчас, но упростились до S-образной проволоки, в качестве ненавязчивой опоры для пены.
Основой в любом случае служит каркас из металла или композитов. Его прочность в последние десятилетия многократно выросла ― прежде всего из-за ужесточения требований пассивной безопасности. К сиденьям теперь крепятся как минимум замки ремней, а то и надувные подушки, да и сами кресла положено испытывать на прочность по самым разным параметрам. Эти нормы, как и развитие научного подхода к проектированию штатных сидений почти убили рынок тюнинговых. Даже начинавшая с них известнейшая компания Recaro уже около десяти лет не производит гражданские автокресла сама, лишь «торгуя именем» на сторону.
Профессионально оценивать сиденья принято дважды. Первичное восприятие ― статическое, в течение буквально первых 10–15 секунд после того, как ты оказался в кресле, будто покупатель в автосалоне. Не мешает ли оно процессу посадки? Насколько жёсткое? Не теснит ли? Хорошо ли держит? А главное ― как распределены реактивные силы от давления человеческого тела на обивку. Говоря по-простому, каков тот самый часто упоминаемый нами в тестах исходный рельеф или «профиль» сиденья.
Затем в ходе поездки длиной не менее часа-двух составляется представление о динамическом комфорте. Ко всем перечисленным факторам ― а их восприятие в движении может измениться ― добавляется то, как сиденье гасит широкий спектр колебаний. Ведь за плавность хода в автомобиле отвечает не только подвеска, а триумвират шин, шасси и кресел.
С научной точки зрения это означает, что каркас, упругие элементы, пена вместе и по отдельности должны избегать резонансов в самой неприятной области частот от четырёх до восьми герц. Резонансы на частотах от 0,1 до 0,6 Гц вызывают укачивание ― помните убаюкивающий задний диван дедушкиной Волги? Отказ от каркасов на витых пружинах существенно облегчил жизнь людям со слабым вестибулярным аппаратом. Частоты собственных колебаний современных сидений много выше. Нельзя их делать и слишком жёсткими, чтобы не передавали вибрации.
Как сделать идеальное сиденье? Научные исследования этой темы начались только в 1940-х, и прошло два-три десятилетия, прежде чем результаты заметно сказались на серийной продукции, причём не повсеместно. Зато сейчас недостатка в данных нет, и по наитию или методом тыка никто вроде бы не работает. Многочисленные исследования даже порой противоречат друг другу. В том числе в самом важном — как должна распределяться нагрузка от тела по сиденью.
Меньшинство учёных считают, что достаточно сделать кресло равномерно мягким, как, например, в старых французских машинах. Большинство — что жёсткость должна варьироваться, поскольку разные части тела неодинаково переносят нагрузку. Можно снизить давление на уязвимые ткани, сделав сиденье плотнее в местах контакта с наиболее выносливыми частями тела. Это ягодицы под так называемыми седалищными буграми и область поясницы на спине.
Угол между подушкой и спинкой подбирается так, чтобы человек не «сползал» по подушке, потому что тогда к напряжению от сдавливания в нижней части тела добавится и сдвиг тканей. При этом седоки должны иметь возможность в дальней дороге сменить позу без существенного изменения карты давлений. В самой удобной для человека позе каждый из суставов находится примерно в середине его диапазона поворота. Все расчёты ведутся относительно центра тазобедренного сустава, так называемой точки Н (от hip-point, но некоторые инженеры используют индекс R).
Детально разбираемся в автомобильных сиденьях
Сиденья ― наверное, самая недооценённая часть автомобиля. Мы любим удобно расположиться, но плохо представляем, как они устроены. Знали бы хорошо, вряд ли использовали такие примитивные жаргонизмы, как «мебель» или «стулья». Под непрозрачной обивкой подчас скрыта сложнейшая конструкция, инженерный и технологический шедевр. Поскольку это весьма дорогой и тяжёлый элемент автомобиля, в конструировании и производстве ему уделяется гораздо больше внимания, чем в рекламе или отчёте о журналистском тест-драйве.
Посадочные места, занимающие значительную часть интерьера, крайне важны для дизайнеров. А для водителя кресло ― основной канал физической связи с автомобилем: с ним соприкасается треть поверхности тела. Европейские исследования показывают, что за свою жизнь среднестатистический автолюбитель проводит в машине около 22 тысяч часов. И хотя сегодня совсем уж плохие сиденья встречаются нечасто, около 75% водителей в той или иной степени жалуются на проблемы со спиной. Плюс боли в шее, затруднения кровообращения, преждевременная усталость… Вызванная ей потеря концентрации ― причина трети серьёзных ДТП в Европе. А вы говорите «стулья».
Хотя начиналось всё именно с мебельных технологий. Самобеглые повозки до начала ХХ века оснащались пружинными сиденьями а-ля бабушкин диван: набор витых металлических пружин обтягивался кожей с небольшим мягким подбоем. С 1900-х годов совершенствовали именно эту прослойку, применяя натуральные волокна от шерсти животных до кокосовых нитей, в том числе прорезиненных. В 1930-х появилась пена, сначала латексная. Она удешевила сиденья по сравнению с пружинными. С 1960-ми в автопром пришёл ещё более доступный вспененный полиуретан с различными производными.
Ещё 30 лет назад считалось, что лучшие автомобильные сиденья сочетают пружинный каркас и формованную оболочку из пены, однако экономические соображения свели на нет «диванные» конструкции к началу 1990-х. Пружины в креслах остались и сейчас, но упростились до S-образной проволоки, в качестве ненавязчивой опоры для пены.
Основой в любом случае служит каркас из металла или композитов. Его прочность в последние десятилетия многократно выросла ― прежде всего из-за ужесточения требований пассивной безопасности. К сиденьям теперь крепятся как минимум замки ремней, а то и надувные подушки, да и сами кресла положено испытывать на прочность по самым разным параметрам. Эти нормы, как и развитие научного подхода к проектированию штатных сидений почти убили рынок тюнинговых. Даже начинавшая с них известнейшая компания Recaro уже около десяти лет не производит гражданские автокресла сама, лишь «торгуя именем» на сторону.
Профессионально оценивать сиденья принято дважды. Первичное восприятие ― статическое, в течение буквально первых 10–15 секунд после того, как ты оказался в кресле, будто покупатель в автосалоне. Не мешает ли оно процессу посадки? Насколько жёсткое? Не теснит ли? Хорошо ли держит? А главное ― как распределены реактивные силы от давления человеческого тела на обивку. Говоря по-простому, каков тот самый часто упоминаемый нами в тестах исходный рельеф или «профиль» сиденья.
Затем в ходе поездки длиной не менее часа-двух составляется представление о динамическом комфорте. Ко всем перечисленным факторам ― а их восприятие в движении может измениться ― добавляется то, как сиденье гасит широкий спектр колебаний. Ведь за плавность хода в автомобиле отвечает не только подвеска, а триумвират шин, шасси и кресел.
С научной точки зрения это означает, что каркас, упругие элементы, пена вместе и по отдельности должны избегать резонансов в самой неприятной области частот от четырёх до восьми герц. Резонансы на частотах от 0,1 до 0,6 Гц вызывают укачивание ― помните убаюкивающий задний диван дедушкиной Волги? Отказ от каркасов на витых пружинах существенно облегчил жизнь людям со слабым вестибулярным аппаратом. Частоты собственных колебаний современных сидений много выше. Нельзя их делать и слишком жёсткими, чтобы не передавали вибрации.
Как сделать идеальное сиденье? Научные исследования этой темы начались только в 1940-х, и прошло два-три десятилетия, прежде чем результаты заметно сказались на серийной продукции, причём не повсеместно. Зато сейчас недостатка в данных нет, и по наитию или методом тыка никто вроде бы не работает. Многочисленные исследования даже порой противоречат друг другу. В том числе в самом важном — как должна распределяться нагрузка от тела по сиденью.
Меньшинство учёных считают, что достаточно сделать кресло равномерно мягким, как, например, в старых французских машинах. Большинство — что жёсткость должна варьироваться, поскольку разные части тела неодинаково переносят нагрузку. Можно снизить давление на уязвимые ткани, сделав сиденье плотнее в местах контакта с наиболее выносливыми частями тела. Это ягодицы под так называемыми седалищными буграми и область поясницы на спине.
Угол между подушкой и спинкой подбирается так, чтобы человек не «сползал» по подушке, потому что тогда к напряжению от сдавливания в нижней части тела добавится и сдвиг тканей. При этом седоки должны иметь возможность в дальней дороге сменить позу без существенного изменения карты давлений. В самой удобной для человека позе каждый из суставов находится примерно в середине его диапазона поворота. Все расчёты ведутся относительно центра тазобедренного сустава, так называемой точки Н (от hip-point, но некоторые инженеры используют индекс R).
Учитывается, что под массой тела обивка деформируется в среднем на 4-5 см. У очень мягких кресел ― примерно на восемь. Комфорт посадки зависит от её высоты, то есть положения точки Н над полом кузова. Проблема в том, что все люди разные. Достаточно вспомнить долю страдающих ожирением жителей США или статистически низкий средний рост китайцев.
От рынка к рынку отличается традиционный диапазон между так называемым пятым женским перцентилем (дама ростом около 153 см) и 95-м мужским (187 см). И даже в этих рамках получается удовлетворить лишь 90% клиентов. Приходится выбирать, для кого в основном создаётся автомобиль, потому что полностью компенсировать разницу телосложений не поможет и миллион регулировок. А ведь сиденье должно не только принять, удобно разместить, но и зафиксировать тело.
А ещё есть данные, что люди растут: за каждые десять лет американцы и европейцы становятся на сантиметр выше. Неудивительно, что диапазоны продольной регулировки передних кресел, некогда очерченные стандартами DIN как минимум 160 мм, сегодня порой достигают почти 300. Вилка перемещения по высоте обычно составляет 60–70 мм.
Отдельная история ― микроклимат. Поскольку треть нашего тела соприкасается с сиденьем, его роль в обеспечении теплового комфорта огромна. Оптимальной считается температура поверхности 23 ºС в любое время дня и года. Неудивительно, что подогрев сидений появился ещё в 1966 году в качестве опции автомобилей Cadillac. Но теплообмен ― процесс двусторонний. Обивка должна поглощать примерно 75 Вт/м² тепловой энергии человеческого тела. Проще говоря, пропускать воздух и пот.
Не считая дополнительных чехлов с авторынка, худший вариант в этом плане ― обивка из искусственной кожи. Натуральная немного, но «дышит» ― хотя и её желательно снабдить глубокой текстурой, чтобы обеспечить микродренаж. При этом в любом случае формообразующая пена должна быть толстой, ведь при сжатии более чем на 80% она становится практически непроницаемой.
Однако ткань, даже самая дешёвая, — лучше. Кожаная обивка может с ней сравниться по эффективности теплоотвода только в случае применения дорогой перфорации и ещё более дорогой вентиляции. Как правило, вентиляторы работают на «вытяжку». Так повелось ещё с 1997 года, когда подобная система дебютировала на автомобиле Saab 9-5. Вероятнее всего, в кресла скоро начнут встраивать более экономичные небольшие тепловые насосы, использующие принцип кондиционера ― отбор или выдачу тепла при изменении агрегатного состояния хладагента.
Среди современных тенденций ― максимальная индивидуализация под конкретного человека с применением персональных ложементов, как это издавна делается в автоспорте и индустрии спорткаров. Если Ferrari довольно давно продаёт три размера кресел для дорожных машин, то Porsche уже предлагает индивидуальную формовку «ковшей» трёх степеней жёсткости для трековых версий моделей 911 и 718.
В массовых машинах стараются увеличить число регулировок. Рекордсмен ― марка Lincoln, с 2017 года предлагающая кресла с 15 настраиваемыми параметрами, включая индивидуальные изменения длины и наклона подушек каждого бедра. На американский манер, подразумевая, что все размеры можно менять в двух направлениях, их называют сиденьями с 30 регулировками.
Массажем уже вообще никого не удивить, он предлагается даже для пикапов Ford F-150. Несложные датчики, встроенные в сиденья, скоро позволят контролировать пульс водителя и предупреждать о потере бдительности. Наверняка в серию пойдут и развитые сенсоры нагрузки на сиденья, отслеживающие «карту» давления седока на обивку. Это полезно не только для оптимизации регулировок самого кресла, но и для настроек систем активной безопасности. И даже для противоугонных систем! Поэтому мы запросто можем вскоре прочитать на щитке приборов что-нибудь типа «ваши седалищные бугорки распознаны, хорошей поездки».
Никита Гудков, 29 мая 2020 в 13:25. Фото и иллюстрации Драйва, фирм-производителей и из открытых источников
5 видов детских автокресел
Автомобильное сидение не предназначено для маленьких детей. Оно не безопасно при столкновении, так как штатные ремни в машине не рассчитаны на маленький рост пассажира. В связи с этим были внесены поправки в ПДД о перевозке детей с самого рождения до 12 лет строго в специальном автокресле.
Специалистами за последнее время разработаны многочисленные виды автомобильных кресел. Они классифицируются по возрасту и ценовой категории.
По весу детей кресла делятся на следующие категории:
Часто категории автокресел совмещены: 0/1, 1/2/3, 2/3, – что позволяет продлить их срок службы.
Детские автокресла “Группа 0+”
Для перемещения малыша в автомобиле с рождения подходят следующие категории автокресел.
Категория 0 (до 10 кг) имеет второе название «автолюлька», так как сделано в виде люльки коляски. На практике используется до возраста 6 месяцев. Главный плюс – горизонтальное положение. Обязательно для перевозки недоношенных и слабых детей в силу их физиологических особенностей. Отсутствует давление на неокрепший позвоночник.
Люлька устанавливается в машине вдоль пассажирского сидения сзади. Маленький пассажир пристегивается одновременно штатными и внутренними ремнями безопасности.
Минусы автокресел «0»:
При выборе такого автокресла уделяйте внимание материалу корпуса (ударостойкости и прочности) и качеству обивочных тканей.
Автокресла 0+ более надежны и безопасны, потому что устанавливаются противоположно ходу движения. Предназначены для веса грудничка до 13 кг и бывают стационарными или в виде переносок. Последний вариант больше популярен, так как такое кресло совмещает в себе качалку, переноску, место для игр и стульчик для кормления.
Другие достоинства:
Недостатки:
Автокресла-трансформеры совмещенной группы 0+/1 способны продлить срок эксплуатации до достижения малышом трехлетнего возраста (они рассчитаны до 18 кг). Но в данной конструкции есть некоторые нюансы:
При выборе детского кресла «0+/1» уделяйте внимание:
Детские автокресла-переноски
К этому типу относится категория детских кресел 0+. Они рассчитаны на малышей с рождения до 1 года (до 13 кг). Устанавливать переноски в машине нужно строго против движения. У них небольшой вес (до 4 кг), что делает их мобильными.
Преимущества детских автокресел-переносок:
Недостатки детских автокресел-переносок:
При выборе переноски обращайте внимание на соответствие изделия Европейским стандартам качества. Его наличие говорит о безопасности, которое было проверено неоднократно в ходе краш-тестов.
Детское автокресло до 36 кг
Автокресла для детей весом до 36 кг устанавливаются по ходу движения авто и могут быть следующих категорий: 1/2/3, от 18 до 36 кг (2/3); 22 – 36 кг (3).
Универсальные удерживающие устройства группы 1/2/3 предназначены для деток от 9-12 месяцев до 12 лет и выдерживают вес до 36 кг. В раннем возрасте малыша пристегивают внутренними, а взрослого (примерно с 6 лет) — штатными автомобильными ремнями безопасности.
Недостатки детских автокресел до 36 кг:
Весомый плюс данной модели — экономичность и практичность.
При использовании автокресла со спинкой группы 3, 2/3 или 1/2/3 штатный ремень безопасности плотно прилегает к бедрам, правильно проходя через плечо и грудную клетку. Пояс ремня фиксируется под подлокотниками, а верхняя его часть — при помощи специальной направляющей петли.
Полноценное кресло категории «до 36 кг» безопаснее бустеров, поэтому отсоединять спинку стоит исключительно по объективным причинам.
Детское автокресло категории “доступная цена”
Рассчитаны на любой вес и возраст:
Удерживающее устройство «ФЭСТ» создано для детей, вес которых колеблется в пределах 9 – 36 кг. Это своеобразный адаптер с трехточечной системой безопасности за счет пояса, который плотно фиксирует штатный ремень автомобиля на теле малыша. Для детей до 18 кг (3 лет) обязательно использование лямки «ФЭСТ».
Плюсы:
Минусы:
Таким образом, при невысокой стоимости и удобстве адаптер «ФЭСТ» не безопасен для детского здоровья в момент аварии.
Бескаркасное автокресло представляет собой мягкий вкладыш в виде спинки и сидения, оснащенный внутренними ремнями безопасности.
Положительные стороны:
Недостатки:
Несмотря на многочисленные плюсы удерживающие устройства для детей по доступной цене не безопасны в момент столкновения.
Детское автокресло-бустер
Бустер — автокресло для детей, состоящее из сидения без спинки, что поднимает ребенка в автомобиле на уровень выше для правильного прилегания ремня безопасности к телу. Предназначено для установки только на заднем сидении для малышей весом от 15 кг.
При выборе уделяйте внимание следующим моментам:
Автокресла-бустеры предназначены для взрослых или крупных детей, которые не помещаются в удерживающее устройство со спинкой группы «до 36 кг». Их также используют:
Как выбрать детское автокресло
Чтобы было безопасно и удобно
Наш сын Миша родился в июле 2016 года. С того момента мы сменили три автокресла, а к зиме 2020/2021 года будем покупать новое. Это не транжирство, а ошибки неопытных родителей.
Первое кресло — автолюльку — мы купили с ходу и вообще не выбирая: тогда у нас еще не было машины. Ребенок в этой люльке проехал всего четыре раза. Второе автокресло нам купил дед, но оно оказалось неудачным: не было дополнительной защиты и положения для сна. Третье автокресло мы с мужем выбирали сами, на поиски ушло две недели.
В статье расскажу, на что мы обращали внимание при выборе автокресла, зачем они вообще нужны и какими бывают. Надеюсь, кому-то это поможет выбрать безопасный и удобный вариант для ребенка.
Не автокресло, а удерживающее устройство
Термин «детское автокресло» не универсальный и отчасти даже неправильный. Но, так как он всем привычен, в статье я буду употреблять именно его.
На самом деле все эти штуки для перевозки детей в машине называются детскими удерживающими системами или устройствами. Это различные лямки, ремни, пряжки и сиденья, которые крепятся к внутренней части кузова машины.
Общая цель всех устройств — ограничить подвижность ребенка и тем самым снизить риски травм в случае аварий.
Зачем нужны детские автокресла
Детские автокресла нужны, чтобы обезопасить ребенка в машине. По данным статистики ГИБДД, в 2019 году в России произошло 9361 ДТП с участием детей-пассажиров. При этом 359 детей погибли и 11 007 детей были ранены. И это только официальные данные.
Педиатр Анна Левадная в «Инстаграме» опубликовала наглядное видео, почему нельзя возить детей в машине без кресла или на руках. Врач пишет, что использовать автокресло нужно уже при выписке из роддома — оно не пригодится, только если вы везете ребенка домой в коляске.
По правилам дорожного движения детей с рождения и до 7 лет в машинах нужно перевозить только с помощью детских удерживающих устройств. От 7 до 11 лет на заднем сидении можно перевозить в удерживающих устройствах или просто пристегнуть ремнём безопасности. На переднем сидении — только с помощью детских удерживающих устройств.
минимальный штраф за провоз ребенка без кресла
Какими бывают автокресла
Все автокресла делятся на пять групп в зависимости от массы ребенка.
Группы автокресел
| Вес ребенка | Примерный возраст ребенка | |
|---|---|---|
| 0 | Менее 10 кг | С рождения до 6–7 месяцев |
| 0+ | Менее 13 кг | С рождения до года |
| 1 | 9—18 кг | С 9 месяцев до 4 лет |
| 2 | 15—25 кг | 3—7 лет |
| 3 | 22—36 кг | 6—12 лет |
Но у таких кресел есть недостатки. В интернете мы прочитали, что иногда они менее безопасны. Это просто объяснить: у малыша в год и ребенка в 12 лет огромная разница в весе, росте и комплекции. Производитель вынужден это учитывать и находить какие-то усредненные параметры креплений, пластика и прочих технических решений.
При этом есть кресла групп 1—2—3 с хорошими оценками безопасности. Но такие, как правило, стоят дорого — обычно от 20 000 Р и выше.
Крепления кресла к автомобилю. Два самых популярных типа крепления — при помощи штатного автомобильного ремня и через систему изофикс. Крепление автомобильным ремнем — самый распространенный способ, он подойдет для любой машины. Тут существует только одно требование: длина ремня должна быть 215 см или больше. Иногда в креслах есть специальные направляющие, которые помогают правильно разместить ремень безопасности.
Изофикс — это специальные крепления, которые как бы приварены к кузову автомобиля. С ними автокресло держится жестче, чем с обычным ремнем безопасности. Соответственно, безопасность таких моделей выше. Однако изофикс есть не в каждой машине — перед покупкой кресла надо выяснить, сможете ли вы поставить такое в свой автомобиль.
Также бывают комбинированные варианты. Например, некоторые кресла группы 2—3 можно ставить на изофикс, но ребенка в них нужно фиксировать уже штатным ремнем. Мы тоже используем обычный ремень — крепим им «столик безопасности». О нем я расскажу в следующем блоке.
Способы фиксации ребенка. Ребенок в кресле обязательно должен быть пристегнут. Для этого используют ремни или «столики безопасности».
Ремни — наиболее популярный способ крепления, они бывают штатными автомобильными или внутренними, которые прикреплены к креслу. Внутренние ремни, в свою очередь, делятся на трехточечные и пятиточечные. Трехточечный ремень соприкасается с самим креслом в трех точках — в районе плеч и между ног. Когда ремень пятиточечный, к этим трем добавляются еще две точки в районе пояса.
«Столик безопасности» называют ударным щитом. Это такая твердая конструкция, которая прикрывает грудь, живот и пах ребенка. Он используется вместо ремней.
Производители уверяют, что в случае фронтального удара ребенок как бы облокачивается на столик всей поверхностью от груди до таза и энергия удара распространяется равномернее. В креслах с ремнями нагрузка приходится на те места, в которых ремень соприкасается с телом ребенка.
Типы автокресел
Чаще всего в магазинах можно встретить три типа кресел: автолюльки, обычные кресла и бустеры.
Автолюльки предназначены для малышей до года. Они относятся к группам 0 и 0+. Дети в этом возрасте еще не могут сидеть, поэтому в машине едут лежа. В люльке ребенка пристегивают внутренними ремнями, а само кресло фиксируют штатным ремнем безопасности или ставят на специальную базу с креплениями изофикс, которую нужно покупать отдельно.
Автолюльки устанавливают спиной вперед против хода движения — это самый безопасный способ для неокрепшего позвоночника ребенка. При этом, если вы хотите поставить люльку с малышом на переднее сиденье, нужно обязательно отключить фронтальную подушку безопасности: если она сработает, ребенок может пострадать от удара.
Автолюлька — суперудобная штука для переноски детей, ее редко оставляют в машине. Почти все мои знакомые кладут малышей в люльку еще в квартире, в ней же несут в машину. Прямо в люльке можно занести ребенка в кабинет педиатра, а в гипермаркетах — ставить ее в тележку для продуктов. Также у люльки полукруглая нижняя часть, благодаря которой ребенка удобно укачивать.
Иногда автолюльки идут в комплекте с колясками — такие коляски называются «3 в 1». В таком случае люльку снимают с шасси коляски и закрепляют в машине.
В целом автолюлька с коляской — это удобно и легко для родителей, но есть нюансы. Врачи не рекомендуют долго возить ребенка в таком автокресле вместо классической горизонтальной люльки — это вредно для формирования позвоночника. К тому же автолюльки от колясок чаще всего относятся к группе 0 — они меньше по размерам и подходят для детей не тяжелее 10 кг. Поэтому уже в 7—8 месяцев родителям приходится покупать другую автолюльку.
Стандартные кресла — самый популярный вид устройств, потому что они подходят для детей от года или даже чуть раньше и до 11 лет. В зависимости от моделей они относятся к группам 1 или 2—3. Могут быть совмещенные варианты группы 1—2—3.
Примерно от года и до четырех лет ребенка в стандартных креслах фиксируют внутренними ремнями или используют «столики безопасности». После четырех лет детей пристегивают штатными ремнями безопасности. Крепление к машине стандартное — с помощью ремня безопасности или системы изофикс.
В таких креслах дети едут сидя или полулежа, если наклон для сна предусмотрен конструкцией самого кресла. Их можно устанавливать и по ходу движения, и против него — это также зависит от конструкции.
Бустеры внешне не похожи на обычное кресло — у них нет спинки, есть только сиденье. Ребенок с ним сидит выше и поэтому может пользоваться взрослым ремнем безопасности. Но так как у бустеров нет спинки, то нет и дополнительной боковой защиты — это небезопасно.
Кроме люлек, кресел и бустеров в магазинах также встречаются дополнительные устройства, например адаптеры ремней, надувные и бескаркасные кресла. Однако это сложно считать устройством безопасности.
В 2014 году в передаче «Главная дорога» провели тесты таких устройств на куклах: в результате были возможные сотрясения мозга, переломы позвоночника и тазобедренных суставов, повреждения внутренних органов и удушье от лямок. Мой сын однажды вынужден был ехать в бескаркасном кресле, и мне было страшно.