Как называется гармошка в автобусе
ЛиАЗ 6213 — автобус гармошка и его виды
Автобус низкопольного типа ЛиАЗ 6213 за свои характерные особенности получил в народе название «гармошка». В серию был запущен через три года после официальной презентации на автовыставке в Москве, в 2007 году.
Транспорт предназначен для перевозки большого количества людей в густонаселенных районах мегаполисов. Он стал первым в стране пассажирским транспортом подобного формата.
История создания
Сегодня автобус ЛиАЗ 6213 успешно эксплуатируется во многих мегаполисах России. Однако не все знают, что в период с 2014 по 2016 гг. производство было заморожено.
За все время выпуска было выпущено немало модификаций. Каждое новое поколение отличалось еще большим комфортом и вместимостью, а также исправлениями недочетов прошлых выпусков. Одна из современных моделей ЛиАЗ 6213 71 стала лучшей в сочетании цены и эксплуатационных характеристик, это по мнению экспертов.
Технические характеристики
Габаритные размеры «гармошки»:
Общая снаряженная масса автобуса составляет от 15,730 до 16,130 кг. Этот параметр зависит от модификации. Причем полная масса превышает 26 тонн: вес на передней оси 7,1, на средней 8,7, на задней 11,2 тонн. Вместимость салона рассчитана общим счетом на 153 пассажира. В салоне предусматривается 34 посадочных места и 1 для инвалида с коляской.
Что касается технических характеристик ЛиАЗ 6213, то вне зависимости от модификации и комплектации трансмиссия и силовые установки были примерно одинаковы:
Характерные черты
Все силовые установки работают в паре с автоматической трансмиссией ZF 6HP504C или ZF 6AP-1200B. Трансмиссия рассчитана на 6 степеней работы. Отдельно стоит сказать, что в автобусе применен задний привод, а еще действует колесная формула 6х2. Максимальная скорость любой модификации автобуса ЛиАЗ-6213 не превышает 65-70 км/ч.
На каждом мосту устанавливается зависимая многорычажная подвеска с амортизаторами и пневмобаллонами. На передней оси установлено два элемента, которые могут регулировать изменение положения кузова. Автобус оснащается гидравлическим усилителем руля и электронной тормозной системой с АБС. Все тормоза являются дисковыми.
Дизайн и оформление
Салон
Посадка пассажиров осуществляется через 4 двери по всему кузову. Для вентиляции предусматривается естественный способ через форточки в окнах и люки на крыше. Дополнительно имеется система принудительной вентиляции. Для отопления в зимний период используется жидкостная система. Она располагается по всему периметру салона для прогревания каждого участка.
Основные модификации
Помимо основной серии 6213 00 было выпущено около десятка других модификаций в разные годы.
Хочется также сказать, что на базе автобуса ЛиАЗ-6213 были выпущены троллейбусы в ограниченном количестве, а именно в трех экземплярах с разным оснащением. Один из них эксплуатируется по городским маршрутам Москвы до сих пор, например, его можно встретить под номером 774.
Венгерская «гармошка»: за что мы будем помнить Ikarus 280
Сочлененные автобусы Ikarus 280 долгие годы были «лицом» больших городов Советского Союза. Прозванные в народе «гармошкой» за характерный узел сочленения, они поставлялись в СССР и Россию почти 30 лет.
Предпосылки появления
В конце 60-х годов семейство городских автобусов Ikarus 556/Ikarus 180 стало медленно, но верно устаревать. Для их замены конструкторы завода в Секешфехерваре начали разработку машин нового поколения. Главным новшеством 200-й серии стала модульная конструкция, которая позволила создать массу модификаций под любые нужды потребителей.
Автобусы, построенные по этому принципу, позволяли комбинировать количество дверей, изменять длину, варьировать двигатели и коробки передач. В результате для обозначения подмодификации, оснащенной иным двигателем или исполнением салона, пришлось добавлять двухзначный индекс. Так, Ikarus-280.03 — это пригородный сочлененный автобус с четырехрядной планировкой салона и одной дверью в прицепе и тягаче, а модификация 280.33 — городской автобус с четырьмя дверьми, накопителем и смешанной планировкой. Помимо 16,5-метровой версии существовал удлиненный до 18 метров вариант с индексом 283, а также одиночная машина, получившая индекс 260.
На фото: Ikarus 280 ‘1971–2003
Кузов вагонного типа, построенный на мощной раме-ферме и обшитый стальными формованными и дюралюминиевыми панелями, по форме представлял собой почти правильный параллелепипед, лишь скругленный передней маской и слегка наклоненными панорамными ветровыми стеклами. Но именно это сделало Икарусы такими запоминающимися — их просто невозможно спутать с другими автобусами. За свой кузов 200-е семейство получило серебряный кубок принца Монако, а также золотой диплом Лейпцигской ярмарки и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье.
Первые серийные автобусы сошли с конвейера в 1973 году. В отличие от советских автобусов, самым современным представителем которых был уже известный нам ЛиАЗ-677, венгерские машины имели двигатель, размещенный в пределах базы, что позволило добиться оптимального распределения нагрузки между осями и, как следствие, абсолютно ровного пола по всей длине салона – правда, пришлось пожертвовать высотой ступеней. Зато доступ к двигателю и коробке передач из салона упрощен максимально — для этого в полу салона разместилось несколько больших люков.
Удобство для ремонтников впоследствии приводило к большому количеству проблем для пассажиров. С годами уплотнители на люках изнашивались, а вкупе с состоянием двигателя и ненадлежащим обслуживанием, это приводило к тому, что выхлопные газы попадали в салон, превращая поездку в испытание.
Внутренняя обшивка автобуса была выполнена из трудногорючей фанеры и слоистого пластика, а пол из древесных плит прикрыт резиновым ковром. Необходимую ротацию пассажиров обеспечивали четыре ширмовые двери с пневмоприводом. Главными достоинствами пассажирского салона стали хорошая вентиляция и широкий проход, но, как известно, идеальных автомобилей не бывает.
Пассажиры с самого начала жаловались, что зимой в венгерских автобусах холодно, а стекла изнутри затянуты инеем. Причина этого факта была проста: в конструкции автобуса применили автономный отопитель, питающийся дизельным топливом и связанный с системой охлаждения двигателя. К слову, попутно с основными функциями по обогреву салона он служил и предпусковым подогревателем. В результате водители в попытке сэкономить несколько литров дизтоплива нередко попросту отключали систему в течение дня.
На фото: Ikarus 280 ‘1971–2003
Всего в салоне было только 35 посадочных мест, что вкупе с большими накопительными площадками обеспечивало размещение до 160 пассажиров. Под стать салону была и кабина автобуса — более просторная в сравнении с советскими аналогами, она имела удобное водительское сиденье, продуманные места для мелочевки и несколько крючков для одежды, а также привычные всем спидометр и тахометр. Помимо этого, руль имел мощный гидроусилитель; собственный пневмоусилитель имело и сцепление. Икарусы славились среди водителей легкой педалью сцепления и точной кулисой коробки передач – и это неудивительно, ведь тягой для привода переключения передач служил вал толщиной с кардан иной легковушки, запас прочности которого позволял выдержать любые издевательства.
Не менее интересной у автобуса была и подвеска. Каждый мост автобуса подвешивался на пневмобаллонах, что помогло добиться хорошей плавности хода. Стабилизаторов поперечной устойчивости в автобусе не было: вместо них инженеры применили перепускные клапаны, соединенные с кузовом специальными регулируемыми реактивными тягами с собственными сайлентблоками. Перераспределяя воздух, они помогали избежать кренов в поворотах, но требовали фиксации мостов, предотвращающих смещение.
Крутящий момент от двигателя передавался на средний ведущий мост, который состоял из центрального и двух колесных редукторов. Подобная схема позволила более грамотно распределить нагрузки от двигателя на полуоси, а применение колесной передачи позволило менять передаточное число в редукторе для различных модификаций автобусов.
Тормозная система с барабанными тормозными механизмами и пневматическим приводом была разработана так, что при отсутствии давления воздуха в контуре стояночный тормоз разблокировать было невозможно. При работающем же двигателе компрессор быстро накачивал необходимое давление в ресиверы, расположенные почти под рабочим местом водителя. Со скорости 60 км/ч тормозной путь 16,5-метрового автобуса снаряженной массой в 12,5 тонн составлял всего 31,3 метра.
Официальный поставщик для Советского Союза
Поставки «гармошек» в Союз в далеком 1973 году открыл Икарус-280.01. Автобусы были окрашены в традиционный для СССР оранжевый цвет и отличались небольшими форточками в четверть окна, а салон имел белые поручни и отделку в светлых тонах. Водителю досталась собственная перегородка в передней двери, отделявшая кабину от салона.
На фото: Ikarus 280
Под полом пассажирского отсека разместился рядный 6-цилиндровый дизель Raba-MAN D2156 HM6U. Двигатель рабочим объемом 10,35 литра имел комбинированную систему смазки и развивал 190 л.с. и 710 Нм крутящего момента. Блок цилиндров расположили горизонтально, благодаря чему мотор получился очень компактным, что хорошо сказалось на снижении центра тяжести и делало Икарусы устойчивыми к опрокидыванию. С мотором сагрегатировали 5-ступенчатую «механику» ASH 75.2-A8. Ресурс венгерского дизеля при грамотном уходе был очень высок — до капитального ремонта Raba должна была пробежать полмиллиона километров, а проведенный вовремя капремонт продлевал жизнь мотору еще на 150 тысяч.
Венгры старались соблюдать авторские права и не скрывали происхождение узлов и агрегатов. Например, на коробке передач, выпускавшейся заводом Csepel, присутствовала табличка «изготовлено по лицензии ZF»; подобная была и на двигателе, изготовленном по лицензии MAN.
Из Венгрии вместе с автобусами приходили комплекты специального инструмента, предназначенные для выполнения ремонта и обслуживания автобусов. Такого наши транспортники еще не видели! Для обучения механиков специалисты завода предоставили подробные пособия по эксплуатации и сервисному обслуживанию. Причем, это могли быть не только брошюры или плакаты, но даже и учебные классы, где узлы и агрегаты устанавливались «в разрезе».
На фото: интерьер Ikarus 280
В 1984 году на смену модификации 01 пришла 33, в которой появилась новая 6-ступенчатая «механика» ZF S6-90. Изменения коснулись и салона — цвет поручней сменился на менее маркий черный, а на смену узким форточкам пришли высокие, размером в пол-окна. Чуть позднее для увеличения мощности двигатели автобусов стали оснащать турбонаддувом.
В 1989 году в Союз начали поставляться модификации с индексом «64», которые отличались от предшественников более современными двухстворчатыми планетарными дверьми. В салоне появились новые сиденья, плоские люминесцентные плафоны и иная перегородка кабины водителя.
В начале 90-х устаревший двигатель D2156 был заменен на более современный с индексом D10, также выпускавшийся на заводе в городе Раба по лицензии MAN. Как и D2156, это был 210-сильный горизонтальный дизель с турбонаддувом, рабочий объем которого составлял те же 10,35 литра. В зависимости от модификации, он мог отвечать экологическим нормам Euro-1 или Euro-2. Конструкция мотора претерпела существенные изменения, из-за чего пришлось менять компоновку моторного отсека. Появились новые насос-форсунки, выпускаемые по лицензии Bosch, гидроусилитель руля и компрессор перенесли с левой на правую сторону двигателя.
Городской автобус, подолгу стоящий в пробках, а также часто разгоняющийся и останавливающийся, потребовал более мощной системы охлаждения: вентилятор сделали электрическим, а площадь поверхности радиатора была увеличена почти в полтора раза. Шестиступенчатая коробка передач осталась прежней, зато под новый двигатель разработали новое сцепление с корзиной лепесткового типа. В конце 90-х были модернизированы мосты Raba, а также изменилось расположение заливных горловин для масла.
На фото: Ikarus 280
Жизнь после распада
В течение двух десятилетий Ikarus-280 оказался единственным поставляемым в Советский Союз автобусом большой вместимости, способным справиться с пассажиропотоком крупных городов. В конце 80-х в крупных городах на рейсы вышли удлиненные до 18-метровой длины «гармошки» с индексом «283». Из-за возросшей нагрузки на ось прицепа, её пришлось сделать двускатной, тем самым ликвидировав поворот задних колес, что сразу в худшую сторону сказалось на маневренности. Позднее на рынки крупных городов России поставляли автобусы «четырехсотой» серии — с пониженным уровнем пола и двигателем в прицепе.
На фото: Ikarus 283
Сам же «280-й» пережил и «283-го», и более современный Ikarus-435. После распада СССР прямые поставки венгерских автобусов были сокращены — не каждый город был готов выложить за Икарусы, ставшие полноценными иномарками, солидную сумму. И если поставки одиночных Ikarus-260 можно было хоть как-то компенсировать выпускающимися ЛиАЗ-5256, то собственной «гармошки» в России уже не было.
На фото: Ikarus 435
Конечно, попытки наладить выпуск сочлененных машин предпринимались многими отечественными предприятиями. Свои «сочлененники» предлагали, например, ГолАЗ, освоивший в подмосковном Голицыно выпуск лицензионных копий автобусов Mercedes O405 под именем собственным «Россиянин», да Альтерна, выпускавшая весьма простые автобусы собственной разработки. Но цены на модели и объемы выпуска не соответствовали запросам городов.
Автобус-гармошка Икарус 280
Долгое время эти ТС были лицом многих больших городов, они поставлялись вначале в Советский Союз, а после его распада – и в Россию на протяжении более чем 30 лет. Об особенностях этих машин, а также об их технических характеристиках пойдет речь в нашем сегодняшнем разговоре.
История создания модели
Под конец 60 годов прошлого века семейство автобусов Ikarus 556/Ikarus 180, которые активно эксплуатировались в разных городах и весях в качестве вместительного городского транспорта, морально устарело. Возникла необходимость в их замене более современными транспортными средствами, удовлетворяющими нужды пользователей и соответствующими духу эпохи.
Тогда сотрудники конструкторского бюро при заводе в г. Секешфехервар начали работу над автобусами нового поколения. Главной изюминкой и невиданным по тем временам новшеством стала модульная конструкция двухсотой серии, позволившая создавать различные модификации, которые удовлетворяли бы потребности широкой целевой аудитории.
Первый автобус-гармошка Икарус 280 сошел с конвейера в 1973 году. Выпускалась модель на протяжении двух десятилетий, за это время мир увидел больше 50 модификаций.
Машины поставлялись в разные уголки земного шара, собирали их даже на Кубе. На территории СССР такие городские автобусы ездили улицами всех крупных городов – от Прибалтики до Хабаровского края.
В 1993 году завод в Секешфехерваре завершил производство модели для внутренних нужд Венгрии, заменив ее более современной 400 серией, однако для других государств «гармошку» выпускали и дальше. Более того: на предприятии наладили восстановительный ремонт и реконструкцию, которая позволяла обновить не менее 80 процентов элементов конструкции. Фактически после ремонта заказчик услуги получал новую машину, способную верой и правдой служить десятилетиями.
С 1994 года сборка 280 модели была налажена на заводе «Тушино-Авто» (Москва). Начиналось все с досборки практически готовых автобусов, но со временем предприятию удалось освоить большинство производственных операций и выпускать машины практически с ноля полностью готовыми к эксплуатации.
Интересен тот факт, что автобусы-гармошки для Советского Союза были желтыми, а вот в Российской Федерации эксплуатировали бело-зеленые машины. Модели, выпущенные под заказ для Санкт-Петербурга, красили исключительно в белый цвет. Производство Икарус 280 было полностью прекращено в 2002 году.
Технические характеристики Икарус 280
Двигатель
Двигатель Икарус 280 представляет собой 6-цилиндровую рядную силовую установку Raba-MAN D2156 HM6U на 10,35 литра мощностью в 141 л.с. с крутящим моментом в 700 Н Х м, работающую на дизельном топливе.
При разработке мотора было внедрено инновационное на тот момент решение – разместить блок цилиндров горизонтально, достигнув тем самым большей компактности и добившись смещения центра тяжести, благодаря чему машина стала более устойчивой к опрокидыванию.
Отдельного внимания заслуживает ресурс агрегата. И по заверению производителя, и по словам людей, которым приходилось иметь дело с обслуживанием автобуса, при условии аккуратной эксплуатации и своевременного техобслуживания двигатель способен служить без капремонта не менее 500 тыс. км. После капитального ремонта мотор «пробегал» еще как минимум 150 тыс. км.
Емкость топливного бака составляла 260 л, расход топлива – 44 л/100 км. Максимальная скорость, которую способна развивать эта машина – 66 км/час. Присутствует функция предпускового обогрева, которая упрощает и ускоряет запуск мотора при минусовой температуре.
Ходовая и трансмиссия
Мотор работает в паре с механической пятискоростной коробкой передач ASH 75.2-A8. Сцепление оснащалось собственным пневмоусилителем, поэтому педаль была невероятно легкой, а ПК славилась среди водителей высокой точностью. Дело в том, что в качестве привода для переключения скоростей использовался вал, который был не толще, чем у легкового авто, характеризующийся к тому же увеличенным запасом прочности.
Что касается ходовой, то она оказалась не менее интересной. Высокая плавность хода здесь достигалась благодаря тому, что все мосты по отдельности подвешивались на пневмобаллонах, а стабилизаторы поперечной устойчивости попросту отсутствовали. Их функции взяли на себя специальные перепускные клапаны, которые с кузовом соединялись регулируемыми тягами, оснащенными собственными сайлентами. Это позволило добиться оптимального перераспределения воздушных потоков и исключить риск появления кренов во время вхождения в повороты.
Ведущим мостом был средний, он состоял из 3 редукторов. Такая схема обеспечила правильное распределение нагрузки на полуоси, а использование колесной передачи упростило изменение передаточного числа в зависимости от модификации транспортного средства и конкретных целей.
Колесная формула – 6Х2, размер дорожного просвета – 33 см, колесная база – 540 см. Длина автобуса-гармошки составляет 16,5 м. Существовала также удлиненная 18-метровая версия, такие модификации обозначались индексом 283.
| Характеристики | Значения |
|---|---|
| Габариты (ДХШХВ), м | 16,5Х2,5Х3,04 |
| Пассажировместимость сидений / полная | 35 / 180 |
| Двигатель | 6-цил. дизель Raba-MAN D2156 HM6U |
| Мощность, л.с. | 141 |
| Объем, л | 10.35 |
| Крутящий момент, НХм | 700 |
| Колесная формула | 6Х2 |
| Дорожный просвет, см | 33 |
| Колесная база, см | 540 |
| Расход топлива, л / 100 км | 44 |
| Емкость топливного бака, л | 260 |
| Максимальная скорость, км/ч | 66 |
Устройство сочленения
Механизм сочленения в данной модели представлен т.н. «тянущей» конструкцией. Как уже говорилось выше, мотор автобуса располагается горизонтально, он приводит в движение вторую ось, а межсекционный шарнир работает аналогично буксирному прибору обычного грузового авто. Расположенная далее ось при этом подруливает.
В состав узла сочленения входит шарнирное соединение, демпфер, «проводник» бортовых коммуникаций и прочие элементы конструкции. Все это в целом представляет собой сложный электронно-гидравлический механизм.
Рабочее место водителя
Кабина автобуса с гармошкой была заметно просторнее, чем у обычных транспортных средств, она полностью отделена от салона. Продуманная форма водительского сиденья, удобный угол наклона способствовали созданию комфортных условий работы. В зоне свободного доступа находилась приборная панель со всеми элементами управления, на привычном месте были тахометр и спидометр.
Легкости вождения способствовала регулируемая рулевая колонка с собственным гидроусилителем. Высокая посадка открывала широкий угол обзора. В кабине даже были ниши и полки для хранения мелочевки и крючки для одежды.
Комфорт в салоне
В салоне автобуса размещалось 35 сидячих мест, однако просторные накопительные площадки и широкие проходы умещали в общей сложности не менее 160 человек. Пол был абсолютно ровным по всей длине ТС, в нем находилось несколько люков для техобслуживания машины. Сиденья были удобными, их количество в ряду варьировалось, в СССР применялось преимущественно 3-рядное размещение. Задний ряд был представлен 4 сиденьями на небольшом возвышении.
Салон хорошо проветривался, проход был широким, а значит, удобным, оперативной посадке/высадке способствовали 4 ширмовых двери. Внутренняя обшивка изготавливалась из фанеры и пластика, напольное покрытие делалось из прессованной древесной стружки, для достижения антискользящего эффекта покрывалось резиной.
Часто люди жаловались на холод в автобусе зимой, но причина этого крылась вовсе не в ошибках венгерских автомобилестроителей. Дело в том, что они внедрили в конструкцию автономный обогреватель, который тоже потреблял топливо. В попытке сэкономить водители попросту отключали отопитель и «морозили» пассажиров.
Модификации Икарус 280
Икарус 280 пользовался большим спросом, в стремлении его удовлетворить создатели разработали больше 50 модификаций, рознящихся между собой количеством окон и дверей, числом и компоновкой сидений, даже формой форточек. К примеру, Ikarus-280.03 – это автобус для обслуживания пригородных маршрутов с 4-рядной планировкой в салоне и всего 1 дверью.
Ikarus-280.33 – это 4-дверная машина, эксплуатируемая в черте города и оснащенная накопительной площадкой. Версия с индексом 283 была на 1,5 метра длиннее стандартной, а с припиской 260 в названии представляла собой укороченный вариант. На базе модели долгое время производили даже троллейбусы, они назывались Ikarus 280T.
Достоинства и недостатки
Преимуществами модели являлись следующие ее качества:
Но есть у автобуса и недостатки, в частности:
Заключение
История показала, что автобусы типа «Икарус 280» в свое время сослужили неплохую службу транспортной системе крупных городов, позволив оптимизировать сферу пассажирских перевозок.
Большие, вместительные, комфортабельные – они нравились пассажирам и были уважаемы водителями. Не без небольших минусов, конечно, но в общем и целом модель оказалась удачной, редко, но кое-где она используется даже сегодня.