датчик коленвала на чери бонус а13 где находится

Элементы системы управления двигателя ZAZ Forza / Chery Bonus / A13 / Very / Fulwin 2

2. Элементы системы управления двигателя

Датчик положения коленчатого вала (СКР)

Датчик положения коленчатого вала индуктивного типа установлен в передней части корпуса коробки передач на уровне внешнего венца маховика. При вращении венца маховика изменяется магнитный поток в магнитопроводе датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока в его обмотке. ЭБУ определяет положение и частоту вращения коленчатого вала по количеству и частоте поступления этих импульсов и рассчитывает данные для работы форсунок и модуля зажигания.

Датчик имеет низкое рабочее напряжение, поэтому, с целью исключения влияния помех, провод датчика экранирован.

Зазор между датчиком и венцом маховика – 1,3-1,5 мм.

Сопротивление катушки датчика – 560±10% Ом.

Индуктивность катушки датчика – 240±15% мГн.

Рис. 3.2.2. Датчик положения коленчатого вала:

Рис. 3.2.3. Схема датчика:

А – сигнал «+»; В – сигнал «–»; С – экран.

Рис. 3.2.4 График выходного сигнала датчика

Для проверки состояния датчика необходимо измерить сопротивление каждого вывода относительно «массы» с помощью осциллографа, чтобы обнаружить вывод экрана. Затем измерьте сопротивление между двумя другими выводами.

Оценка текущего технического состояния датчика производится путем сравнения полученных результатов измерения с нормированными техническими характеристиками датчика.

Датчик положения распределительного вала (СМР)

Датчик установлен на задней части крышки головки цилиндров. Шестерня с контрольной меткой установлена в задней части распределительного вала и вращается синхронно с распределительным валом. Датчик посылает сигнал на ЭБУ для определения положения заданного поршня при работе двигателя.

Рабочее напряжение – 4,5-13 В;

Рабочий зазор – 0,3-2 мм.

В основу работы датчика положения распределительного вала положен принцип Холла.

Катушка расположена на одном полюсе постоянного магнита. Согласно с принципом Холла, когда шестерня распределительного вала вращается, изменение профиля зуба приводит к изменению интенсивности линий магнитного поля, результатом чего является сигнал, посылаемый на ЭБУ.

Характеристическая кривая сигнала согласована с сигналом, который поступает от датчика положения коленчатого вала, а именно, коленчатый вал делает два оборота, а распределительный вал – один, в результате формируется импульс, когда в верхней мертвой точке на такте сжатия находится поршень в первом цилиндре.

Рис. 3.2.6. График выходного сигнала датчика.

Проверка датчика производится при помощи осциллографа.

Провод А – сигнал, соединен с клеммой E56 ЭБУ;

Провод В – «масса», соединен с клеммой E18 ЭБУ;

Провод С – питание 5 В, соединен с клеммой E23 ЭБУ.

Датчик положения педали акселератора (АРР)

Датчик расположен под панелью приборов совместно с педалью акселератора.

Рис. 3.2.7. Педаль акселератора с датчиком положения педали в сборе.

Датчик положения педали акселератора с помощью соответствующего сигнала обеспечивает обратную связь между педалью акселератора и ЭБУ, а ЭБУ, в свою очередь, осуществляет контроль положения дроссельной заслонки.

Конструкция и принцип действия

Датчик положения педали акселератора представляет собой бесконтактный датчик на основе двух датчиков Холла.

Рис. 3.2.8. Распределение магнитных полей.

Рис. 3.2.9. Педаль акселератора в сборе.

В случае неисправности датчика положения педали акселератора:

Рис. 3.2.10. Схема датчика положения педали акселератора:

1, 4 – сигнал датчика; 2, 5 – «масса»; 3, 6 – подвод напряжения (питание датчика).

Рис. 3.2.11. График выходного сигнала датчика положения педали акселератора.

1. Когда зажигание включено, двигатель не работает, педаль акселератора не нажата – на выходе датчиков APP1 и APP2 будут иметь место следующие сигналы:

2. Когда зажигание включено, двигатель не работает, педаль акселератора нажата до упора – на выходе датчиков APP1 и APP2 будут иметь место следующие сигналы:

Все приведенные выше значения являются эталонными, они получены путем измерений с помощью диагностического тестера, когда двигатель находится в исправном состоянии.

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки установлен на дроссельной заслонке. Датчик состоит из двух потенциометров – TPS1 и TPS2, скользящие контакты которых соединены с осью дроссельной заслонки, при этом один из потенциометров генерирует положительный сигнал, а второй – отрицательный.

Датчик отслеживает текущее положение дроссельной заслонки и степень активации электродвигателя привода заслонки. Информацию, полученную от датчика положения дроссельной заслонки в виде соответствующего сигнала, ЭБУ использует для расчета угла опережения зажигания и длительности импульсов впрыска топлива.

Рис. 3.2.14. Место расположения датчика дроссельной заслонки.

Дроссельная заслонка в сборе включает в себя:

1. Корпус дроссельной заслонки;

2. Электродвигатель привода дроссельной заслонки;

3. Датчик положения дроссельной заслонки.

Принцип действия электродвигателя привода дроссельной заслонки

Рис. 3.2.16. Элементы узла дроссельной заслонки:

Электродвигатель привода дроссельной заслонки является двигателем постоянного тока. Он приводит в действие зубчатую передачу и пружину двустороннего действия.

Когда система отключена, она удерживает заслонку в приоткрытом состоянии и позволяет сохранять скорость, немного превышающую скорость холостого хода.

Когда ЭБУ выходит из строя, при нажатии на педаль акселератора дроссельная заслонка не перемещается.

Рис. 3.2.17. График зависимости напряжения выходного сигнала от угла открытии дроссельной заслонки TPS1:

Y – напряжение выходного сигнала; X – угол открытия дроссельной заслонки.

Потенциал выходного сигнала повышается, когда дроссельная заслонка открывается.

Рис. 3.2.18. График зависимости напряжения выходного сигнала от угла открытии дроссельной заслонки TPS2:

Y – напряжение выходного сигнала; X – угол открытия дроссельной заслонки.

Потенциал выходного сигнала уменьшается, когда дроссельная заслонка открывается.

Рис. 3.2.20. График выходного сигнала датчика положения дроссельной заслонки

Рис. 3.2.21. Контакты разъема дроссельной заслонки:

А – питание, 5 В; В – выходной сигнал 1; С – выходной сигнал 2; D – «масса»; Е, Н – питание электродвигателя;

а – к контакту E03 ЭБУ;

в – к контакту Е39 ЭБУ;

с – к контакту Е26 ЭБУ;

d – к контакту Е04 ЭБУ;

е – к контакту Е67 ЭБУ;

h – к контакту Е61 ЭБУ.

Для проверки датчика положения дроссельной заслонки необходимо замерить напряжение на контактах В и С дроссельной заслонки. Характер изменения выходного сигнала должен соответствовать графикам, представленным выше по тексту.

Электродвигатель привода дроссельной заслонки является двигателем постоянного тока. Сопротивление электродвигателя 3,93 Ом.

Для проверки электродвигателя необходимо отсоединить разъем жгута проводов и измерить сопротивления на контактах H и E разъема дроссельной заслонки. Измеренное значение сопротивления должно быть около 0,6 Ом. В этом случае электродвигатель находится в исправном состоянии.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ЕСТ)

Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен на отводящем патрубке системы охлаждения двигателя под модулем зажигания и служит для подачи сигнала на ЭБУ.

Рабочее напряжение – 5 В.

Рабочая температура – минус 40 – плюс 135ºС.

Датчик является термистором (т. е. резистором, сопротивление которого зависит от температуры) с отрицательным температурным коэффициентом сопротивления. Сопротивление уменьшается при повышении температуры охлаждающей жидкости и, соответственно, увеличивается при понижении температуры. При этом, сопротивление не находится в линейной зависимости от температуры охлаждающей жидкости.

R – сопротивление датчика; tºC – температура охлаждающей жидкости.

Для проверки датчика необходимо измерить сопротивление на клеммах 1 и 2 датчика. Номинальное сопротивление при 20ºС составляет 2,5 кОм ±5%.

Неисправность системы охлаждения и ее элементов

Признаками неисправности системы охлаждения и ее элементов является:

Датчик абсолютного давления и температуры воздуха (МАР/МАТ)

Датчик расположен на впускном коллекторе и представляет собой два совмещенных в одном корпусе датчика – датчик температуры воздуха и датчик абсолютного давления. Данные о температуре воздуха и разряжении необходимы ЭБУ для расчета угла опережения зажигания и длительности импульсов впрыска.

Датчик установлен в потоке воздуха, подводимого к впускному коллектору. При изменении давления мембрана датчика абсолютного давления прогибается, изменяя тем самым проводимость установленных на ней пьезорезисторов и, тем самым, генерируется соответствующий сигнал на ЭБУ.

Датчик температуры воздуха представляет собой термистор. Выходной сигнал датчика формируется на основании значений электрического сопротивления датчика, которые изменяются при изменении температуры подводимого воздуха.

Рис. 3.2.27. Схема датчика абсолютного давления и температуры воздуха:

А – сигнал датчика; В – питание, 5 В; С – сигнал датчика; D – «масса»; а – к контакту Е27 ЭБУ; в – к контакту Е06 ЭБУ; с – к контакту Е09 ЭБУ; d – к контакту Е19 ЭБУ.

Цвета проводов: О – оранжевый; W/Br – белый с коричневой полосой; G – зеленый; R/Y – красный с желтой полосой.

Для проверки датчика необходимо измерить напряжение на выходе датчика с учетом заданных значений прилагаемого давления. Номинальные значения выходного напряжения датчика и давления приведены в таблице ниже по тексту.

Номинальные значения выходного напряжения датчика абсолютного давления и температуры воздуха в зависимости от давления

Графики сигнала датчика абсолютного давления

Рис. 3.2.28. Режим интенсивного ускорения автомобиля.

Рис. 3.2.29. Режим замедления движения автомобиля.

На автомобиле установлены два датчика кислорода. Передний установлен на выпускном коллекторе, а задний – в системе выпуска за нейтрализатором. Датчики предназначены для измерения содержания кислорода в потоке выхлопных газов. ЭБУ получает сигналы датчиков (выходное напряжение) и определяет, какие изменения необходимо провести в составе топливной смеси.