какую функцию выполняет автоматическая локомотивная сигнализация алсн на участках оборудованных аб

Автоблокировка и система «АЛСН»: А что если машинист поезда не увидит светофор?

Опубликовано 13.06.2021 · Обновлено 26.10.2021

Представим себе движущийся на приличной скорости поезд, который следует на «Зеленый» сигнал некого светофора. А если вдруг впереди кривая, или туман, или снег, дождь, да что угодно, как машинист должен следить за показанием светофора? А может быть такой вариант, что машинист проезжает светофор не замечая его, и сам того не подозревая движется на запрещающий сигнал в хвост впереди стоящего пассажирского? Технически подкованным людям, а я думаю данный материал читают в основном именно такие товарищи, уже ясно: такое просто невозможно, иначе о железнодорожных катастрофах и авариях мы бы слышали по нескольку раз в неделю. Давайте разбираться.

Картинка выше демонстрирует принцип работы светофоров на железной дороге: после того, как первый вагон электропоезда, или локомотив пересекают светофор с зеленым или желтым сигналом, этот светофор тут-же меняет показание на «Красный». Другой светофор, расположенный по пути следования поездов до светофора с «Красным» показанием принимает положение «Желтый», ну а светофор перед ним становится «Зеленым». Соответственно по пути следования нашего поезда светофоры меняют свои сигналы, создавая за любым поездом хвост из «Красного — Желтого и Зеленого» сигналов. Ясно что поезд, следующий за нашим условным поездом, будет вынужден соблюдать постоянный интервал движения, и не сможет столкнуться с хвостом впередиидущего состава. Управлением светофорами занимается так называемая система автоблокировки, а технически обслуживают все это хозяйство так называемые «СЦБисты», от Сигнализация, Централизация и Блокировка.

Рассуждая дальше становится очевидным тот факт, что вся эта система будет идеально работать только в том случае, если машинисту поезда мало того, что точно всегда известно какой сигнал показывает светофор на данном участке, так еще и поезд технически не может проследовать красный сигнал светофора без применения экстренного торможения. Такие функции выполняет система АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (профессиональным языком об АЛСН можно почитать здесь), последнее сокращение прямо подчеркивает постоянство ее работы, промедление исключено.

Состав АЛСН можно разделить на локомотивную и путевую части, и одна не работает без другой.

Начнем с путевой части: автоблокировка

Рельсовые цепи помимо того, что проводят обратный тяговый ток, также являются важным инструментом сигнализации и блокировки. В случае с блокировкой колесная пара как ключ электрически замыкает две рельсовые цепи светофора, и именно за счет соединения электрической цепи реле автоблокировки срабатывает, когда поезд пересекает линию светофора. В случае же с сигнализацией по обоим рельсовым плетям от каждого светофора передаются кодовые последовательности, обозначающие текущее показание этого светофора. Передача осуществляется электро-магнитным способом: в контактной сети постоянного тока на частоте 50 Гц, в сети переменного тока на частотах 25 Гц и 75 Гц.

На рисунке представлена электрическая схема подключения кодирующей аппаратуры автоблокировки к рельсам, а также кодовые последовательности для красного, желтого и зеленого сигналов. Кодовые последовательности модулируются специальным устройством посредством электромагнитных колебаний на частотах 25, 50 и 75 Гц. Последовательность длительностей импульсов определяет состояние светофора. Кодовые последовательности передаются по всей рельсовой плети до изостыка предыдущего участка автоблокировки. Кстати, именно для нужд автоблокировки применяют так называемые изостыки или изолирующие стыки, которые окрашены красной диэлектрической краской и цель которых заключается в разрыве электрической связи между рельсами. Это сделано для того, чтобы на каждом отдельном участке между светофорами транслировалась только кодовая последовательность от одного кодирующего аппарата. Также все рельсовые плети соединены между собой прежде всего для обратного тягового тока, а во вторых для нужд автоблокировки: чтобы кодовая последовательность спокойно распространялась от изостыка до изостыка.

Устройства автоблокировки: изолирующий трансформатор, изостык

Локомотивная часть АЛСН

На любом самоходном подвижном составе, который передвигается по путям общего пользования, установлена система АЛСН. Логическим продолжением путевой части можно считать установленные с каждой стороны подвижного состава на некотором расстоянии от рельса специальные приемные катушки.

Приемная катушка АЛСН

В катушке из-за изменения электромагнитного поля на рельсах на определенной частоте наводятся небольшие токи, которые увеличиваются проходя через приемный усилитель, и далее получившийся сигнал расшифровывается приемной аппаратурой. После расшифровки уже показания светофора поступают к устройствам безопасности КЛУБ и локомотивному светофору.

В любой кабине самоходного подвижного состава установлен светофор, полностью дублирующий показание следующего светофора по маршруту. Помимо дублирующего светофора показания также отображаются в комплексном устройстве безопасности КЛУБ.

Локомотивный светофор КЛУБ Комплексное локомотивное устройство безопасности

Если машинист проехал красный и другие «а вот если …»

Когда локомотивный светофор переключается на желтый или красный сигнал звучит сигнализация о необходимости задействовать реле бдительности. Это значит, что машинист должен нажать на одну из кнопок, причем одна расположена в верху кабины, и чтобы на нее нажать придется встать. Это сделано для того, чтобы убедиться в бодрствовании машиниста, хотя сейчас конечно применяются системы контролирующие и пульс, и иные физиологические параметры, но реле бдительности все равно остается самым надежным средством контроля. Если вдруг машинист не отреагировал на изменение сигнала светофора, к примеру локомотивная бригада спит, через несколько секунд автоматически сработает экстренное торможение и поезд будет остановлен. Ну а локомотивную бригаду ждут серьезные разборки, так как все произошедшее фиксируется на специальной кассете.

Если же машинист заснул после реакции на реле бдительности и спокойно едет на красный то здесь ситуация принимает самый серьезный оборот, ведь проезд красного — это преступление, за которое придется как минимум лишиться железнодорожных погон (да, такие есть). После проследования красного также сработает экстренное торможение. Следует отметить, что двигаться на красный сигнал светофора на всем протяжении участка автоблокировки можно со скоростью не более 20 км/ч, если скорость будет превышена — сработает экстренное торможение, а машиниста ждет разбор.

Для того, чтобы в любой момент автоматика могла активировать экстренное торможение, существует специальный электропневматический клапан ЭПК. Для того, чтобы начать движение требуется активировать ЭПК поворотом ключа. ЭПК — это нормально открытый клапан, встроенный в тормозную магистраль. Чтобы иметь возможность ехать необходимо подать на катушку ЭПК напряжение и привести клапан в закрытое положение. Физически клапан спроектирован так, чтобы минимизировать возможность его отключения локомотивной бригадой.

Таким образом наши поезда достаточно хорошо защищены от столкновения друг с другом, а если проезды красного сигнала и случаются, то как правило без какого-либо материального ущерба. Более подробно о работе локомотивных устройств безопасности у нас есть интересный материал здесь.

Автор:
Иван Беляев, ЖД-эксперт

Источник

Какую функцию выполняет автоматическая локомотивная сигнализация алсн на участках оборудованных аб

Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон

С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска

Поделится с коллегами:

Какую функцию выполняет автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) на участках, оборудованных автоблокировкой (АБ).

Ответ на вопрос находится ниже.

Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.

Источник

Конспект для домашних работ по приборам безопасности «устройство и работа АЛСН»

Ищем педагогов в команду «Инфоурок»

1)Назначение автоматической локомотивной сигнализации

2)Устройство и работа автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия (АЛСН)

3)Составляющие локомотивных устройств АЛСН

Фильтры локомотивные ФЛ25/75

Кодовые усилители УК24/50, УК-3Т

Электропневматический клапан автостопа ЭПК-150

Локомотивный светофор С-2-5М

5)Достоинства и недостатки АЛСН

Транспорт обслуживает практически все виды продукции между производителями (поставщиками) и потребителями. Современное общество рассматривает роль транспорта, как всеобщее средство труда. Транспорт с одной стороны – сегмент рынка «физически» реализующий обмен товарами и оказывающий услуги населению, а с другой – он сам как субъект рынка продаёт свои услуги населению, перемещая товары и пассажиров. Перевозки выполняет в основном транспорт общего пользования – водный, автомобильный, воздушный, железнодорожный, а также специальный транспорт. Водный транспорт является неотъемлемой частью транспортной системы Казахстана. Эффективен при массовых перевозках нефти и нефтепродуктов, лесных и строительных материалов. Автомобильный транспорт обладает большой маневренностью. Груз может быть доставлен от места погрузки отправителя до склада получателя, минуя перегонные операции. Воздушный транспорт – это самый скоростной вид транспорта на большие расстояния. Себестоимость перевозок грузов на воздушном транспорте очень высока. Трубопроводный транспорт по существу не соответствует общепринятому определению понятия «транспорт», здесь нет подвижного состава. Самая низкая себестоимость перевозок. По трубопроводам могут перекачивать только жидкие и газообразные грузы. Железнодорожный транспорт наиболее приспособлен к массовым перевозкам. Функционирует днём и ночью, независимо от времени года и атмосферных условий. Сравнительно не высокая себестоимость перевозок грузов, высокая эффективность при перевозке грузов на большие и средние расстояния. На строительство железных дорог требуются большие капиталовложения, которые окупаются только значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков. Основной задачей железнодорожного транспорта является обеспечение на перегонах и станциях необходимой пропускной и провозной способности, перерабатывающей способности сортировочных и грузовых станций, сокращение времени оборота вагона, увеличение скорости грузовых и пассажирских поездов. Осуществление этих задач имеет огромное значение в дальнейшем развитии экономики, повышение материального и культурного уровня жизни народа.

Назначение автоматической локомотивной сигнализации

АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия. Используется на участках, которые оборудованы АБ (автоблокировкой). До этой системы использовалась АЛСТ (точечного типа) – при ПАБ.

Основной задачей устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), как и других устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, является повышение безопасности движения поездов, исключение аварийных ситуаций при сближении поездов или превышения допустимой скорости движения. Одновременно устройства АЛС позволяют повысить пропускную способность линий, улучшить условия работы локомотивных бригад (машинистов), особенно в условиях возрастания интенсивности и скорости движения, при плохой видимости сигналов путевых светофоров, обеспечивая возможность движения с установленными скоростями, и тем самым выполнить график движения поездов независимо от времени суток метеорологических условий. Устройства автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) оборудуются автостопом и устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда.

Любая система АЛС содержит передающие (путевые) и локомотивные (поездные) устройства. Передающие устройства на основе обработки информации о свободности блок — участков, показаниях путевых светофоров, задании маршрута и других условий вырабатывают сигналы, предназначенные для передачи на локомотив. Эти сигналы воспринимаются локомотивными приемными устройствами, дешифрируются и используются для управления поездом.

В зависимости от совершенства систем АЛС эта информация на локомотиве реализуется в различных вариантах: используется машинистом, бдительность которого, как правило, проверяется нажатием рукоятки, педали или кнопки бдительности; при наличии устройств измерения скорости используется для действия устройств контроля скорости и принудительной остановки поезда в случае превышения допустимой скорости. В наиболее совершенных системах АЛС и при наличии соответствующих тормозных средств информацию от устройств АЛС используют для автоматического регулирования скорости.

По способу передачи сигнальных показаний с пути на локомотив устройства АЛС могут быть точечного (АЛСТ) и непрерывного (АЛСН) типов.

Устройство и работа автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия

Принцип работы АЛСН заключается в передаче показаний проходных светофоров в кабину машиниста с отображением на локомотивном светофоре. Это осуществляется благодаря рельсовым цепям, по которым и передается закодированный электрический сигнал.

Если на путевом (проходном) светофоре горит зеленый огонь, то и на локомотивном будет – зеленый; если на проходном желтый, то и на локомотивном желтый, если красный, то локомотивный показывает желтый с красным; если поезд проедет красный, то загорится красный. Если сигнал не передается в кабину машиниста, то будет гореть белый огонь.

По средствам локомотивной сигнализации облегчаются условия труда машиниста, за счет того, что сигналы, подаваемые локомотивным светофором, воспринимаются локомотивной бригадой безошибочно, независимо от погодных условий.

В локомотивной части АЛСН по функциональным признакам можно выделить следующие устройства:

3)устройство контроля бдительности машиниста;

4)устройство контроля скорости движения поезда.

Для работы системы АЛСН участок железнодорожной линии обязательно оборудуется рельсовыми цепями. При ПАБ АЛСН не работает.

Автостоп отвечает за автоматическую остановку поезда в двух случаях:

1)проследование светофора с красным огнем;

2)потеря бдительности машиниста.

Устройство проверки бдительности машиниста работает следующим образом – машинист каждые 20 секунд (либо при смене показания локомотивного светофора с более разрешающего на менее разрешающее) должен нажимать рукоятку бдительности. Таким образом, проверяется бдительность машиниста.

На участках не оборудованных системой АЛС локомотивы, оборудованные системой АЛСН обращаться могут при условии, что ключ в общем ящике переводится в положение «без АЛС», при этом интервалы проверки бдительности увеличиваются до 90 секунд, а на локомотивном светофоре будет гореть лунно-белый огонь.

Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия обеспечивает две важнейшие функции:

Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа с автостопами представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста показания путевых светофоров к которым приближается поезд. Устройства АЛСН проводят однократную проверку бдительности при смене показаний локомотивного светофора; периодическую проверку бдительности при желтом, желтом с красным, красном, белом огнях локомотивного светофора и осуществляют непрерывный контроль скорости при желтом с красным и красном огнях локомотивного светофора с принудительной экстренной остановкой поезда при потере бдительности машинистом или превышении допустимой скорости в зависимости от показания локомотивного светофора.

Автостопами называются устройства осуществляющие автоматическое приведение в действие тормозов поезда если машинист не реагирует на звуковой сигнал при однократной или периодической проверке бдительности или при превышении допустимой скорости в зависимости от показания локомотивного светофора.

Все устройства, входящие в состав АЛСН, разделяются на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенном около путевого светофора. В состав путевых устройств входят кодовый путевой трансмиттер (КПТ) и трансформатор (Тр). Кодовый путевой трансмиттер предназначен для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию число-импульсного кода и периодической посылки в рельсовую цепь электрических сигналов переменного тока (сигнальные коды) с определенным числом импульсов и продолжительностью пауз между ними и сериями импульсов (рис. 2.4).

Рис. 2.4. Кодовые посылки трансмиттера

Путевые устройства АЛСН формируют и передают в рельсовую цепь электрические сигналы, а локомотивные устройства принимают, расшифровывают и зажигают соответствующие огни локомотивного светофора. Путевые устройства АЛСН передают электрические сигналы через кодовые трансмиттеры. На ось трансмиттера, медленно вращаемую небольшим электрическим двигателем, насажены три кулачковые шайбы. Каждая шайба при вращении соприкасается с роликом контактной пружины, которая при набегании ролика на выступ перемещается вверх и замыкает контакт. Когда ролик сходит с выступа во впадину, контакт размыкается. Число импульсов, которое будет иметь электрический сигнал, определяется количеством выступов на шайбе. На каждый сигнал предусмотрено по одной шайбе. Шайба зеленого огня имеет три выступа, шайба желтого огня два выступа, а желтого с красным один выступ(на полуокружности). Если на путевом светофоре горит зеленый огонь, в рельсовую цепь включается контакт шайбы зеленого цвета, который, замыкая и размыкая эту цепь, посылает в нее электрические сигналы зеленого огня с тремя импульсами. При желтом огне включается контакт шайбы желтого огня, а при красном контакт шайбы желтого огня с красным и посылаются сигналы с двумя или одним импульсом соответственно. Контакты шайб включаются в рельсовую цепь сигнальными реле, управляющими огнями путевого светофора (рис. 2.5).

Рис. 2.5. Схема кодового путевого трансмиттера при зеленом огне путевого светофора

Путевыми устройствами АЛСН кодовый ток по одной из рельсовых нитей посылается навстречу локомотиву или МВПС, замыкается через его первую колесную пару и по второй рельсовой нити возвращается к путевым устройствам (рельсовая цепь). Протекание в рельсах импульсов переменного тока образует вокруг них переменное магнитное поле, в котором перемещаются приемные катушки локомотива или МВПС, подвешенные над рельсами перед первой колесной парой с каждой стороны. Силовые линии переменного магнитного поля вокруг рельсов, пересекая витки приемных катушек, наводят в них переменную ЭДС, величина которой зависит от величины кодового тока в рельсах и высоты установки катушек. При высоте ПК над уровнем головки рельса 150мм и кодовом токе в рельсах 10А величина ЭДС составляет 0,85-1,15В. Для суммирования ЭДС обе приемные катушки включаются последовательно. Минимальный кодовый ток, который может восприниматься приемными катушками, для разных видов тяги и рода тока составляет от 1,2А до 2,0А (рис. 2.6).

Наведенная в приемных катушках ЭДС через фильтр поступает в усилитель. Фильтр настраивается на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот, а усилитель усиливает кодовый сигнал до величины напряжения в цепях управления ТПС. Усилитель и импульсное реле преобразуют кодовые импульсы переменного тока в импульсы тока одного направления.

Включенное на выходе усилителя импульсное реле является повторителем кода, посылая его в дешифратор как зашифрованное показание сигнала (рис. 2.7). Дешифратор принимает усиленные и преобразованные коды рельсовой цепи, расшифровывает их значения и включает соответствующие огни на локомотивном светофоре.

Рис. 2.6. Блочная и структурная схемы АЛСН

Локомотивные устройства обеспечивают прием кодов из рельсовой цепи, фильтрацию, усиление, преобразование, расшифровку, воздействие на локомотивный светофор и тормозную систему. При работе на некодированных участках локомотивные устройства проводят периодический контроль бдительности машиниста через определенные интервалы времени.

В состав локомотивных устройств АЛСН входят приемные катушки ПК, фильтр Ф, локомотивный усилитель УС с импульсным реле ИР, дешифратор Д, электропневматический клапан автостопа ЭПК, локомотивный светофор ЛС, локомотивный скоростемер СЛ, рукоятка бдительности РБ, кнопка ВК для зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного, переключатель ДЗ для изменения интервала времени периодической проверки бдительности машиниста.

Приемная катушка предназначена для приема сигнальной информации с рельсовой цепи и представляет собой сердечник из электротехнической стали на который намотана катушка из 3125 витков (рис. 2.8).

Рис. 2.8. Приемная катушка АЛСН

Фильтры локомотивные ФЛ25/75предназначены для пропуска в усилитель токи установленных частот, так как в рельсовой цепи проходят токи разных частот и назначений (рис. 2.9).

Рис. 2.9. Фильтр локомотивный

Кодовые усилители УК24/50, УК-3Т усиливают кодовые сигналы до уровня напряжения цепей управления локомотива и МВПС (рис. 2.10).

Импульсное реле принятую кодовую комбинацию с определенной частотой переменного тока в виде импульсов и интервалов, преобразует ее в импульсный ток одного направления и подает на дешифратор.

Рис. 2.10. Кодовый усилитель

Дешифраторы ДКСВ содержат ряд реле, объединенные в несколько блоков и принимают усиленные и преобразованные коды рельсовой цепи, расшифровывают их значение и включают соответствующие огни на локомотивном светофоре, проводят однократную и периодические проверки бдительности машиниста (рис. 2.11).

Рис. 2.11. Дешифратор

Блок контроля скорости (РКС)- содержит реле контроля скорости, взаимодействующее с контактным устройством локомотивного скоростемера; принудительное торможение поезда ставится в зависимость от показания сигнала (КилиКЖ) и от скорости следования поезда (20 или 60км/ч).

При вступлении ТПС на некодированный участок пути в блоке БКС дешифратора обесточивается реле присутствия кодов, которое обеспечивает зажигание на локомотивном светофоре белого огня после зеленого или желтого и зажигание красного огня после желтого с красным. При этом имеется возможность с помощью кнопки ВК зажечь белый огонь вместо красного на локомотивном светофоре.

Белый или красный огни на локомотивном светофоре могут загораться при нарушении рельсовой цепи на кодированных участках при ее шунтировании или обрыве. Поэтому такие огни на локомотивном светофоре являются важнейшей информацией, предупреждающей машиниста о возможной аварийной ситуации.

Электропневматический клапан автостопа ЭПК-150 является исполнительным органом устройства АЛСН (рис. 2.13).

Рис. 2.13. Электропневматический клапан автостопа ЭПК-150

Рис. 2.12. Рукоятка бдительности РБ-80

Локомотивный светофор С-2-5М предназначен для повторения в кабине показаний путевых светофоров и имеет следующие сигнальные значения (рис. 2.14):

Красному и белому огням локомотивного светофора соответствует отсутствие в рельсовой цепи кодового электрического сигнала.

Рис. 2.14. Локомотивный светофор

Локомотивный скоростемер в схеме АЛСН через контактное устройство обеспечивает срабатывание ЭПК при превышении контролируемых скоростей движения (20 или 60км/ч) и соответствующих огнях локомотивного светофора (К или КЖ), регистрирует на скоростемерной ленте включенное положение ЭПК, САУТ, нажатия РБ в пути следования и наличие огней на локомотивном светофоре (рис. 2.15).

Рис. 2.15. Локомотивный скоростемер и контактное устройство

Схема АЛСН связана с цепями управления ТПС: при выключенном автостопе невозможно привести ТПС в движение, а при срабатывании ЭПК на экстренное торможение тяговый режим автоматически отключается.

Устройства автоматической локомотивной сигнализации обеспечивают:

1. Включение огней на ЛС в соответствии с принимаемым кодом.

2. Включение белого огня на ЛС после прекращения поступления с пути кодов желтого или зеленого огней.

3. Включение красного огня на ЛС после прекращения поступления с пути кода желтого с краснымогня.

4. При смене кодового сигнала в рельсовой цепи показания ЛС должны изменяться через 5-6с, а появление на ЛС сигнального показания после белого огня должно происходить через 15-20с.

5. Периодическую через 30-40с проверку бдительности машиниста при красном огне ЛС и скорости движения менее 20км/ч.

6. Периодическую через 30-40с проверку бдительности машиниста при желтом с красным огне ЛС и скорости движения менее 60км/ч.

7. Периодическую через 30-40с проверку бдительности машиниста при желтом огне ЛС и скорости движения более 50км/ч.

8. Периодическую через 30-40с проверку бдительности машиниста при белом огне на ЛС.

9. Периодическую через 60-90с проверку бдительности машиниста при белом огне на ЛС на участках, необорудованных путевыми устройствами АЛСН.

10. Непрерывный контроль скорости 20км/ч при красном огне ЛС (рис. 2.16).

11. Непрерывный контроль скорости 60км/ч при желтом с красным огне ЛС (рис. 2.16).

12. Однократную проверку бдительности при любой смене показаний ЛС, кроме смены менее разрешающего показания на зеленый.

13. Возможность зажигания на ЛС белого огня вместо красного (одновременным нажатием ВК и РБ).

Включение АЛСН контролируется:

Блокировочными устройствами, исключающими возможность отправления и следования локомотива или МВПС с выключенной АЛСН;

Записью включенного положения устройства АЛСН на ленте скоростемера.

Достоинства и недостатки АЛСН

Система АЛСН состоит из комплекса путевых и поездных устройств. Путевые устройства с помощью рельсовых целей проверяют отсутствие препятствия для движения и в зависимости от числа свободных блок-участков формируют сигнал о допустимой скорости движения. Этот сигнал, преобразованный в ток различной частоты, посылают по рельсовой линии для передачи на подвижной состав. Приемные катушки поездных устройств индуктивно связаны с рельсовой цепью. Поездные устройства непрерывно воспринимают сигнал с пути, расшифровывают и сравнивают его с информацией о фактической скорости движения, поступающей от осевого вагонного датчика. Если фактическая скорость не превышает допустимую, то поездные устройства не оказывают влияния на процесс управления поездом.
В случае когда фактическая скорость превышает допустимую или происходит сближение поезда с препятствием, поездные устройства обеспечивают автоматическое служебное торможение поезда до полной его остановки. Автоматическое торможение поезда происходит и в том случае, когда фактическая скорость оказывается выше допустимой в момент перехода поезда с одного блок-участка на другой. Если после начавшегося торможения машинист подтвердит восприятие торможения нажатием на кнопку бдительности, то произойдет автоматический отпуск тормозов, как только фактическая скорость снизится и не будет превышать допустимую.
Для обеспечения надежного торможения предусмотрен контроль эффективности действия электрического тормоза и при его отказе автоматическое замещение электропневматическим. Эффективность действия электропневматического тормоза также проверяется, а при его отказе вступает в действие экстренный пневматический тормоз от электропневматического клапана. Этим гарантируется высокая степень безопасности движения.
В случае остановки поезда по сигналам АЛСН на затяжном подъеме системой предусмотрено исключение возможности скатывания поезда назад в момент отпуска тормозов от поступающего сигнала, разрешающего движение.
Система АЛСН обеспечивает более высокую пропускную способность по сравнению с автоблокировкой. При автоблокировке поезда разграничиваются двумя блок-участками и одним защитным участком. На защитном участке происходит автостопное торможение поезда, если машинист не обеспечит его остановку перед запрещающим показанием светофора. Автостопное (экстренное) торможение включается в начале защитного участка в месте установки путевого автостопа. При этом независимо от скорости торможения на защитном участке длина его рассчитывается на торможение с максимальной скоростью движения, установленной на линии. В системе АЛСН фактическая скорость движения непрерывно сравнивается с допустимой. На поезде в любой момент времени может произойти автоматическое торможение в случае возникновения опасности для движения: превышения допустимой скорости или сближения с препятствием на расстояние тормозного пути от допустимой скорости движения. Указанные достоинства системы позволяют без ущерба для безопасности сократить разграничение между поездами до двух блок-участков. Второй блок-участок предназначают для торможения при сближении поездов и его длину рассчитывают с учетом допустимой скорости движения на первом блок-участке.
Однако, данная система АЛСН, принятая на железных дорогах, в принципе не может обеспечивать приемлемый уровень безопасности движения без помощи человека (в случае, например, если машинист в сонном состоянии «механически» нажимает на кнопку бдительности, он может подвести поезд к закрытому сигналу на скорости 60 км/ч). Более современные системы контроля бдительности используют более сложные алгоритмы работы, отличающиеся использованием разных световых и звуковых сигналов для проверки бдительности, числом и расположением кнопок и рукояток подтверждения бдительности, но в целом выполняют ту же задачу и контролируют те же самые скорости.

Совместная работа путевых и локомотивных устройств АЛСН обеспечивает:

непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний путевых светофоров, к которым приближается поезд;

однократную проверку бдительности машиниста при смене огней локомотивного светофора;

возможность изменения интервала времени периодической проверки длительности машиниста при следовании по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН ;

контроль скорости движения при «КЖ» и «К» огнях локомотивного светофора;

невозможность включения тяги при выключенных устройствах АЛСН с автостопом;

автоматическое выключение тягового режима при срабатывании ЭПК автостопа на экстренное торможение;

возможность включения на локомотивном светофоре белого огня вместо красного.

Аппаратура АЛСН имеет два варианта исполнения:

— АЛСНВ-1-Д — для эксплуатации в составе числовой кодовой АЛСН;

— АЛСНВ-1-ДБ — для эксплуатации совместно с устройством контроля бдительности машиниста УКБМ.

В состав аппаратуры АЛСНВ-1-Д (черт. 81110-00-00) входят следующие изделия:

— усилитель УК-25/50М-Д (черт. 81111-00-00), предназначенный для усиления кодовых сигналов, получаемых из рельсовой цепи приемными локомотивными катушками и для передачи их на дешифратор;

— дешифратор ДКСВ-1-Д (черт. 81113-00-00), предназначенный для расшифровки кодовых сигналов и для управления в соответствии с ними огнями локомотивного светофора и электропневматическим клапаном;

— ящик общий (черт. 524.50.60), предназначенный для защиты усилителя и дешифратора от механических повреждений.

В состав аппаратуры АЛСНВ-1-ДБ (черт. 81110-00-00-02) входят следующие изделия:

— усилитель УК-25/50М-Д (черт. 81111-00-00);

— дешифратор ДКСВ-1-ДБ (черт. 81113-00-00-02), предназначенный для совместной работы с устройством контроля бдительности машиниста УКБМ;

— ящик общий (черт. 524.50.60).

При оборудовании устройствами АЛСН электровозов и электропоездов переменного тока и электровозов постоянно-переменного питания, а также тепловозов и дизель-поездов, частично обращающихся на участках с электротягой переменного тока, аппаратура дополняется фильтром локомотивным ФЛ-25/75М (черт. Р1120.00.000), предназначенным для защиты от помех тягового тока при питании рельсовых цепей током частотой 25 и 75 Гц.

Питание аппаратуры осуществляется от источника постоянного тока номинальным напряжением 50 В с допустимыми отклонениями ±10 В.

По способу защиты человека от поражения электрическим током аппаратура относится к классу О по ГОСТ 12.2.007.0-75.

Электрическая прочность и сопротивление изоляции. Электрическая изоляция между контактами общего ящика, соединенными между собой, и корпусом, должна выдерживать без пробоя и перекрытия испытательное напряжение 1000 В переменного тока частотой 50 Гц от источника мощностью не менее 0,5 кВ • А в нормальных климатических условиях.

Сопротивление изоляции между контактами общего ящика, соединенными между собой и корпусом, не должно быть менее:

— в нормальных климатических условиях — 50 МОм;

— при воздействии дестабилизирующих факторов (температуре +40°С, —40°С, при воздействии повышенной влажности воздуха 98% при температуре плюс 25°С) — 3 МОм.

Комплект аппаратуры устойчиво работает под навесом в местах с отсутствием прямого воздействия атмосферных осадков и солнечных лучей при температуре от —40 до +40°С, относительной влажности (65+15)%, в условиях вибрации с частотой 10—150 Гц и ускорением до 10 м/с 2 (1 g ).

Аппаратура удароустойчива при воздействии трех одиночных ударов с длительностью импульса 10—60 мс при максимальном ускорении 3 g в вертикальном направлении.

Эксплуатация аппаратуры должна осуществляться в соответствии с требованиями, изложенными в техническом описании 81110-00-00 ТО.

Установка, эксплуатация и обслуживание должны проводиться в соответствии с «Правилами устройства электроустановок (ПУЭ)», «Правилами техники безопасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации и связи железнодорожного транспорта», № ЦШ/2729 и «Инструкцией по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации с автостопом, устройством проверки бдительности машиниста и контролем скорости движения поезда (АЛСН)», № ЦШ-ЦТ/3816.

Гарантийный срок эксплуатации устанавливается 1 год со дня ввода аппаратуры в эксплуатацию при условии предварительного хранения не более 6 месяцев со дня изготовления и выполнения среднего ремонта реле КДР службой сигнализации и связи через 10 6 циклов коммутаций.

Гарантийный срок эксплуатации аппаратуры АЛСНВ-1-Д и АЛСНВ-1-ДБ устанавливается 3 года без проведения технического ремонта при условии пробега локомотива не более 60 000 км в год.

Средний ресурс между капитальными ремонтами не менее 10 лет.

Средний срок службы не менее 17 лет.

Средний срок службы реле КДР между средними ремонтами не менее 10 6 циклов коммутаций.

Масса комплекта — не более 62 кг.

Благодаря непрерывной передаче сигналов на локомотив, что является эксплуатационным признаком, локомотивная сигнализация облегчает условия труда машиниста и повышает безопасность движения поездов. Сигналы, будучи воспроизведенными, на локомотиве, легко и безошибочно воспринимаются и осознаются машинистом, что дает ему возможность уверенно вести поезд в любых условиях, даже при плохой видимости сигналов, подаваемых путевыми светофорами, что, несомненно, повышает безопасность движения.

Поскольку существующие системы получили полное, совместное с АБ распространение на всей сети железных дорог, в дальнейшем на участках с многозначной локомотивной сигнализацией будет иметь место действие одновременно и существующей системы (АЛСН, АЛС-ЕН), а также микропроцессорные системы (КЛУБ, САУТ, ТС КБМ).

Список используемой литературы

Бервинов В.И., Доронин Е.Ю. Локомотивные устройства безопасности: Учебник для техникумов и колледжей ж.д. транспорта.- М.: Маршрут, 2005.-156 с.

Кондратьева Л.Л. Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики. (Общий курс.): Учебник для техникумов ж.-д. транспорта.- М.: Транспорт, 1983. 232 с.

Бубнов В.Д., Дмитриев В.С. Устройства СЦБ, их монтаж и обслуживание: полуавтоматическая и автоматическая блокировка: Учебник для технических школ ж.д. транспорта.-2-е изд.-М.: Транспорт, 1989г.-366с.

Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики: Справочник. В 2 т. Сороко В. И., Разумовский Б. А., Москва, Транспорт, 1981.

Руководство по ремонту и обслуживанию локомотивных автостопов. Москва, Государственное транспортное железнодорожное изд-во, 1956.

Источник