каким числовым кодом кодируется показание зеленого огня алсн
Кодирование рельсовой цепи постоянного тока кодами АЛСН
АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия.
Кодирование рельсовой цепи необходимо для того, чтобы передать машинисту локомотива информацию о состоянии впереди расположенного светофора.
КТ- кодовый трансформатор, который передает переменное напряжение с частотой f = 50 Гц.
П – контакт основного путевого реле.
В том случае, если РЦ свободна, импульсное путевое реле И работает в импульсном режиме и путевое реле П находится под током. КТ в этом случае отключен.
Т – контакты трансмиттерного реле. Трансмиттерное реле предназначено для подачи кодов в РЦ. При свободной РЦ это реле обесточено и подключает И к рельсовой линии. При занятии РЦ импульсное реле И и путевое реле П обесточиваются, включается трансмитерное реле Т и начинает передавать в РЛ кодовый сигнал, который принимается локомотивной аппаратурой.
Сигнальные показания при АБ.
Выбор кодов в автоблокировке постоянного тока
КПТ – кодовый путевой трансмиттер.
Коды вырабатываются КПТ. КПТ может быть выполнен в контактном или бесконтактном варианте. Это механический прибор, который вырабатывает тип кодов: З, Ж, КЖ. Эти коды вырабатываются параллельно и одновременно. С помощью контактов сигнального реле выбираются разрешающие (З и Ж) или запрещающий (КЖ) показания.
Кодирование начинается в момент вступления поезда на блок-участок, при этом обесточивается путевое реле П. Это реле своими контактами включает двигатель КПТ, подключает трансмиттерное реле Т к КПТ.
Реле А – аварийное реле, которое контролирует наличие основного питания переменного напряжения 50Гц на сигнальной точке АБ.
О – огневое реле, контролирует состояние включенной лампы.
КПТ в своем составе содержит электродвигатель Д, редуктор Р и кодовые шайбы, которые имеют различную конфигурацию.
Каждая шайба имеет определённое количество выступов и впадин и собственную контактную систему. За один оборот шайбы её выступы заставляют контактную систему замкнуться определённое число раз.
Код З – за один оборот шайбы передается три импульса.
Код Ж – два импульса.
Код КЖ – 2 одиночных импульса и два одиночных интервала.
Временные диаграммы кодов КПТ
Характеристики КПТ различных типов представлены в таблице.
КПТ используются для формирования кодов числовой кодовой автоблокировки.
Числовая кодовая автоблокировка (ЧКАБ)
Применяется на участках с электротягой, причем при электротяге постоянного тока применяется ЧКАБ частотой сигнального тока в РЦ f = 50 Гц, при электротяге переменного тока РЦ имеют частоту сигнального тока f = 25 Гц.
Схема кодовой рельсовой цепи.
ПТ – питающий трансформатор;
ИТ – изолирующий трансформатор;
ПФ – полосовой фильтр предназначенный для защиты путевого реле от гармоник тягового тока;
ИП – импульсное путевое реле.
Функциональные связи в системах кодовой АБ.
К – устройство кодирования, ДК – устройство декодирования (дешифрации).
Устройство декодирования принимает код из рельсовой цепи, расшифровывает его и включает на светофоре соответствующее показание и передает на информацию на устройство кодирования. Кодирующее устройство К воспринимает эту информацию и зашифровывает информацию о состоянии светофора.
Упрощенная схема числовой кодовой автоблокировки.
ДА – дешифратор автоблокировки выполнен в виде 3-х блоков.
БС-ДА – блок счетчиков, содержит реле, которое считает импульсы и интервалы кода.
БИ-ДА – блок исключения, предназначен для исключения появляющихся разрешающих показаний при к.з. изолирующих стыков.
БЗ-ДА – создает замедление на отпускание сигнальных реле (З,Ж).
Если в РЦ коды отсутствуют, импульсно –путевое реле обесточено, на светофоре 
(для светофора №5). В рельсовую цепь перед этим светофором подается код КЖ.
В РЦ код КЖ: импульсное реле И работает, З – обесточено, Ж – под током, на светофоре показания 
. В рельсовую цепь перед этим светофором подается код Ж.
При приеме кода Ж оба сигнальных реле встанут под ток и включат на светофоре зеленый огонь. В РЦ перед этим светофором будет подан код З.
При организации двустороннего движения поездов с помощью схем изменения движения производится переключение светофоров и рельсовых цепей.
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
Для непрерывной связи пути с локомотивом в системах АЛСН используют непрерывный канал связи в виде рельсовых нитей, по которым передается шифрованная информация о показаниях впереди расположенного сигнала.
Для шифрования передаваемых сигналов в устройствах АЛСН (рис. 135) имеется кодирующая аппаратура-кодовый трансмиттер КПТШ и трансмиттерное реле Т. Код выбирается контактами линейного реле проводной автоблокировки или контактами сигнальных реле числовой кодовой автоблокировки. Если на светофоре горит зеленый огонь, то цепь питания трансмиттерного реле Т замыкается через контакт 3 трансмиттера, и аппаратура выдает код зеленого огня, состоящий из трех импульсов в кодовом цикле.
При желтом огне на светофоре трансмиттерное реле Т включается через контакт Ж трансмиттера и вырабатывает код желтого огня (два импульса в кодовом цикле). Если на светофоре горит красный огонь, то трансмиттерное реле включается через контакт КЖ трансмиттера и вырабатывает код желтого огня с красным (один импульс в кодовом цикле). При перегорании лампы красного огня на путевом светофоре цепь трансмиттерного реле Т размыкается, и кодирование рельсовой цепи прекращается.
Импульсы переменного тока, проходя по рельсам, создают вокруг них магнитное поле, которое, пересекая витки приемных катушек ПК, установленных на локомотиве, индуцируют в них э.д.с. кодового сигнала. Далее сигнал поступает через фильтр Ф на усилитель У, где импульсы переменного тока усиливаются и преобразуются в импульсы постоянного тока, от которых срабатывает импульсное реле И, повторяя импульсный код, задаваемый трансмиттером и трансмиттерным реле.
Сигналы с импульсного реле поступают в дешифратор, в котором принятый сигнал дешифрируется и при многократном подтверждении включаются сигнальные реле КЖ, Ж и 3. Более разрешающий огонь ЛС включается при большом числе возбужденных сигнальных реле, чтобы при отказе одного или двух реле на ЛС включался менее разрешающий огонь и обеспечивались требования обеспечения безопасности движения поездов. Для предупреждения проезда закрытых сигналов с недопустимо высокой скоростью устройства AJ1CH на локомотиве дополняют устройствами автостопа.
Приемные устройства AJ1CH состоят из приемных катушек, фильтра и усилителя. Приемные катушки принимают сигналы из рельсовой цепи. Их устанавливают на локомотиве перед первой колесной парой на высоте 150 мм от головки рельса. Фильтр настраивается на частоту сигнального тока и не пропускает токи других частот, а также подавляет помехи от тягового тока. Усилитель усиливает сигналы и получает импульсы постоянного тока для импульсного реле.
Фильтр на 25 и 75 Гц типа ФЛ-25/75 (рис. 136,6) имеет две полосы пропускания: 16-32 Гц и 67-88 Гц. В последовательной цепи фильтра заграждающими контурами ДрЗ-СЗ и Дрб-Сб создается большое затухание на основной частоте 50 Гц тягового тока. В параллельной ветви контур Др2-С2 настроен на частоту 25 Гц, контур Др4-С4
на частоту 75 Гц. Поэтому параллельная ветвь имеет большое сопротивление для токов частот 25 и 75 Гц.
Контур Др7-С7, настроенный на частоту 100 Гц, защищает фильтр от гармоник тягового тока.
Трехкаскадный усилитель (см. рис. 136, а) выполнен на транзисторах 77, Т2 с двухтактным выходом на транзисторах ТЗ, Т4. В нем предусмотрены цепи автоматической регулировки чувствительности (СЗ, Д7Д1 и С5, Д1, R8, С7, Д6, R16), а на выходе усилителя включено импульсное реле И. Если сигнал на входе усилителя отсутствует, то в коллекторных цепях транзисторов Т1 и Т2 протекает постоянный ток (ток покоя); транзисторы ТЗ и Т4 закрыты, реле И выключено и замыкает тыловой контакт.
Рассмотрим работу усилителя во время приема кодовых сигналов частотой 50 Гц при включенном реле В. Под действием кодового сигнала транзистор Т1 открывается и на коллекторном назгру-зочном резисторе R7 появляется переменный усиленный кодовый сигнал, который проходит по цепи эмиттер-база транзистора Т2 через конденсатор С6 и резисторно-емкостную связь, состоящую из элементов С5, R8, Д1, С7, R16 и Д6. Усиленный кодовый сигнал выделяется в коллекторной цепи транзистора Т2 на обмотке I трансформатора ТрЗ.
Напряжением вторичной обмотки этого трансформатора поочередно открываются транзисторы ТЗ и Т4. Во время одного полупериода переменного тока, когда на базу ТЗ поступает отрицательный потенциал, транзистор открывается и через обмотку реле И в течение полупериода проходит ток. В другом полупериоде переменного тока открывается транзистор Т4 и также в течение полупериода через обмотку реле И течет ток. В течение кодового импульса реле И удерживает якорь притянутым, а в интервале отпускает. Конденсатор С8 сглаживает пульсации выпрямленного переменного тока.
По мере увеличения кодового тока в рельсах при приближении поезда к питающему концу начинает действовать автоматическая регулировка чувствительности в первом каскаде усилителя за счет элементов Д7, СЗ, R17 и R1. Во втором каскаде ограничение усиления происходит за счет того, что конденсаторы С5 и С7 заряжаются и на них образуется напряжение, действующее встречно проходящему кодовому сигналу.
Исходное состояние цепей схемы дешифратора (рис. 137) соответствует отсутствию приема кодов и красному огню ЛC. Схема реле счетчиков определяет число импульсов в кодовом цикле принимаемого кода. Счет импульсов ведется счетчиками импульсов 1, 2 и 3 и счетчиками интервалов 1А и 2А. При приеме кодового сигнала КЖ, имеющего в кодовом цикле только один импульс, работают счетчики 1 и 1А.
От импульса кода срабатывает счетчик 1 по цепи: + 50, фронтовой И, тыловые 3,1 А и 2А, обмотка счетчика 1, — 50. Счетчик 1 через собственный контакт самоблокируется. В интервале кода срабатывает счетчик 1А по цепи: +50, тыловые И, счетчики 2, 1А и 3, фронтовой 1, обмотка счетчика 1А, — 50. После срабатывания счетчик 1А самоблокируется.
В межкодовом интервале (0,57-0,65 с) счетчик 1 выключается и, выдержав замедление 0,26 с, отпускает якорь и выключает счетчик 1А. Этот счетчик, выдержав замедление 0,31 с, также отпускает якорь, после чего счетная схема к началу следующего кодового цикла приходит в начальное состояние. Счет импульсов каждого следующего кодового цикла кода КЖ повторяется работой счетчиков 1 и 1А.
При приеме кодового сигнала Ж, имеющего в кодовом цикле два импульса, работают счетчики 1, 1 А, 2 и 2А. От первого импульса срабатывает и блокируется счетчик 1 по тем же цепям, что и при приеме кода КЖ. В коротком интервале срабатывает и блокируется счетчик 1А по тем же цепям, что и при приеме кода КЖ. Счетчик 1, обладая замедлением на отпускание значительно большим, чем время короткого интервала (0, 12 с), якоря не отпускает.
В длинном кодовом интервале срабатывает счетчик 2А: + 50, тыловой И, фронтовой 2, тыловой 2А, фронтовые 1А и обмотка 2А, — 50. Счетчик 2А тоже самоблокируется. В этом же интервале выключается счетчик 1 и, выдержав замедление 0,25 с, отпускает якорь. При этом одновременно выключаются счетчики 1А и 2А. Обладая примерно равным замедлением, эти счетчики через 0,32 с отпускают якори. Контактом счетчика 1А выключается счетчик 2, который через 0,05 с отпускает якорь, и счетная схема возвращается в исходное состояние.
В длинном кодовом интервале счетчики выключаются и отпускают якори. Фронтовым контактом реле И одновременно выключаются счетчики 1 и 2. Счетчик 2 отпускает якорь без замедления и фронтовым контактом выключает счетчик 1А. Счетчики 1 и 1А с замедлением 0,25 и 0,32 с отпускают якори и выключают счетчик 2А, а счетчик 3 в течение 0,32 с продолжает получать питание через фронтовой контакт счетчика 2А. Счетчик 2А отпускает якорь и выключает счетчик 3, который мгновенно отпускает якорь; схема принимает первоначальное положение.
Схемой защиты от ложных импульсов в кодовом цикле выявляется прием четырех и более импульсов в цикле. Данная защита необходима, так как лишние импульсы в цикле могут привести к ложному возбуждению лишних счетчиков в более запрещающих кодах и появлению на локомотивном светофоре более разрешающего ложного огня.
Счетчики 1 и 3 продолжают удерживать якори притянутыми до тех пор, пока не прекратится поступление равномерных импульсов с пути. Поступление импульсов из рельсовой цепи контролирует реле присутствия кодов ПК. При поступлении кодов с пути реле ПК находится в возбужденном состоянии. Цепь возбуждения реле ПК замыкается в каждом длинном интервале кодов КЖ и Ж: +50, тыловые Я и 3, фронтовые 1 и 1 А, обмотка реле ПК, — 50, а также во втором коротком интервале кода 3: +50, тыловые И и 2, фронтовые 3,1 и 1А, обмотка ПК, — 50.
Реле ПК имеет замедление на отпускание и удерживает якорь притянутым в течение всего времени приема любого кода, контролируя этим присутствие кода. При отсутствии кодов реле И, отпуская якорь, выключает счетчик 1, контактом которого размыкается цепь реле ПК. Выдержав замедление и отпустив якорь, реле ПК переключает схему дешифратора, и на ЛС меняется красный или белый огонь. Прием из рельсовой цепи непрерывного переменного тока приводит к непрерывному возбуждению реле И. Тыловым контактом реле И выключается реле ПК, и на ЛС также загорается красный огонь. При поступлении из рельсовой цепи равномерных импульсов выключается счетчик 1А, размыкает цепь реле ПК, и на ЛС загорается красный огонь.
Соответствие между показанием локомотивного светофора и принимаемым кодом и правильная работа сигнальных реле проверяются схемой реле соответствия. При работе дешифратора возможны кратковременные перерывы кодирования во время перехода локомотива с одной рельсовой цепи на другую и попадания случайных импульсов в циклы кодов КЖ и Ж. В этих случаях возможны проблески красного и более разрешающих огней на ЛС и нарушение нормальной работы АЛСН. Для исключения проблеска в дешифраторе применена временная защита с помощью реле соответствия С и его повторителя ПС.
Схема реле С построена так, что его возбуждение возможно только при полном соответствии показания ЛС и принимаемого кода, чем проверяется правильная работа сигнальных реле. При образовании цепи соответствия за счет импульсной работы счетчиков реле С получает импульсную подпитку через контакты реле-счетчиков и соответствующих данному коду сигнальных реле. Обладая большим замедлением, реле С удерживает якорь притянутым на все время сохранения цепи соответствия и включает свой повторитель реле ПС.
Во всех случаях нарушения соответствия работы счетчиков и сигнальных реле (если несоответствие не случайно, а продолжительно и больше времени замедления отпускания якоря реле С) реле С, переставая получать импульсное питание, отпускает якорь и выключает свой повторитель ПС. Последний с небольшим замедлением также отпускает якорь, выключает сигнальное реле предыдущего кода и включает сигнальное реле вновь поступающего кода.
С момента восстановления цепи соответствия возобновляется импульсное питание реле С. Оно притягивает якорь и включает реле ПС, через контакты которого сигнальное реле переключается на блокировочные цепи питания.
Такой порядок работы сигнальных реле обеспечивает переключение на ЛС более разрешающего огня на менее разрешающий во всех случаях несрабатывания одного или нескольких реле. Кроме включения огней ЛС, сигнальные реле управляют цепями реле контроля бдительности Б и скоростью движения поезда КС, защищают от кратковременного появления более запрещающих огней во время смены показаний ЛС.
Каждое сигнальное реле имеет цепь возбуждения и цепь блокировки. По цепи возбуждения, которая замыкается в длинном кодовом интервале соответствующего кода, срабатывает реле. Блокировочная цепь непрерывного питания сохраняется на все время приема кода, соответствующего данному реле.
Схема контроля скорости и проверки бдительности содержит реле бдительности Б, контроля скорости КС, рукоятки бдительности РБ. Кроме того, для выдержки времени при периодической проверке имеются конденсаторы Скж и Сб ; для контроля фактической скорости движения поездов использованы контакты скоростемера СК; электропневматический клапан ЭПК включает тормоза для экстренного торможения.
Для получения различных вариантов схем контроля скорости и проверки бдительности (в зависимости от категории поезда) внутри дешифратора установлен переключатель. Перестановкой перемычек между контактами переключателя схема контроля скорости перестраивается для различных случаев эксплуатации.
Чтобы контролировать на ленте скоростемера горение на ЛС красного, желтого огня с красным и желтого огней, установлены пишущие электромагниты ЭК, ЭКЖ, ЭЖ. Положение ключа электропневматического клапана контролируется электромагнитом ЭЭ. Контакты ключа ЭПК подключены в цепь питания электромагнита ЭПК и ламп ЛС, чтобы контролировать нахождение ключа в замке ЭПК в состоянии, не выключающем действия ЭПК.
Схемой дешифратора ДКСВ-1 осуществляется однократная проверка бдительности при смене зеленого и белого огней на желтый; периодическая проверка бдительности через 15-20 с при желтом огне, когда скорость поезда выше контролируемой; периодическая проверка бдительности при желтом огне с красным и красном огне; редкая периодическая проверка бдительности при белом огне через 1,0-1,5 мин при следовании по участку, не оборудованному устройствами АЛС; контроль скорости при желтом огне с красным и красном огне; включение белого огня вместо красного специальной кнопкой ВК, расположенной в кабине машиниста.
Контроль скорости и проверка бдительности выполняются совместной работой реле Б и КС. Прекращение работы одного из этих реле ведет к выключению ЭПК и автоторможению.
Однократный контроль бдительности машиниста и контроль скорости поезда при смене сигнальных показаний на ЛС осуществляет реле Б. Это реле включено так, что оно нормально возбуждено и выключается при всех сменах сигнальных показаний размыканием в его цепи контакта реле ПС. Отпуская якорь, реле Б выключает ЭПК, который дает свисток, предупреждающий машиниста о возможности автоторможения. Для восстановления питания реле Б машинист должен кратковременно нажать рукоятку бдительности и возбудить реле бдительности РБ. После этого если заданная скорость не превышена, вновь срабатывает реле Б.
Периодический контроль бдительности машиниста и непрерывный контроль допустимой скорости при данном показании на ЛС осуществляет реле КС. Это реле, так же как и реле Б, управляет работой ЭПК и во всех случаях превышения скорости и потери бдительности машиниста вызывает автоторможение поезда.
Каким числовым кодом кодируется показание зеленого огня алсн
Широкое распространение получили дешифраторы типа ДКСВ-1Д, ДКСВ-1ДБ и ДКСВ-1ДБ «Снежинка». Они должны обеспечивать:
— включение огней на локомотивном светофоре в соответствии с принимаемым кодом;
— включение белого огня на ЛС при отсутствии кодов после приёма кодов зелёного или жёлтого;
— включение красного огня на ЛС при отсутствии кодов после приёма кода жёлтого с красным;
— непрерывный контроль скорости 20 км/ч при красном огне ЛС;
— непрерывный контроль скорости 60 км/ч при жёлтом с красным огне ЛС;
-периодическую проверку бдительности машиниста через 30-40 с для дешифраторов ДКСВ-1Д и через 20-30 с для дешифраторов ДКСВ-1ДБ, ДКСВ-1ДБ «Снежинка» при следующих показаниях ЛС:
красном и скорости менее 20 км/ч;
жёлтом с красным и скорости менее 60 км/ч;
жёлтом и скорости более 60 км/ч для дешифраторов ДКСВ-1Д и независимо от скорости для дешифраторов ДКСВ-1ДБ, ДКСВ-1ДБ «Снежинка».
— периодическую проверку бдительности машиниста через 70-90 с при белом огне ЛС;
— периодическую проверку бдительности машиниста через 90-120 с при зелёном огне ЛС для дешифраторов ДКСВ-1ДБ «Снежинка» в режиме «ночь»;
— однократную проверку бдительности машиниста на любой огонь ЛС, кроме смены на зелёный огонь;
— при смене кодового сигнала в рельсовой цепи показания ЛС должны изменяться не позднее чем через 5-7 с, а при наличии на ЛС белого огня и появлении кодового сигнала это время удлиняется до 15-20 с.
Схема дешифратора АЛСН построена на реле типа КДР-1М, КДР-5М, КДР-6М, СР-1 и КСР.
Реле-счётчики 1, 1А, 2, 2А, 3 предназначены для счёта импульсов с фиксацией положением реле-счётчиков. Кодовые комбинации числового кода различаются числом импульсов, из которых они составляются, поэтому дешифрация начинается со счёта числа импульсов, а затем, в длинном кодовом интервале, по числу сработавших реле-счётчиков определяет принятый сигнал. Реле-счётчики, кроме того, совместно с реле присутствия кодов ПКР проверяют, что в поступающей последовательности число импульсов не превышает трёх и имеет длинный интервал, которым отделяется и заканчивается каждая кодовая комбинация. Импульсы отсчитывают реле-счётчики 1, 2, 3, а интервалы – 1А и 2А. При приёме кода КЖ работают реле 1 и 1А; кода Ж – 1, 1А, 2, 2А; кода З – 1, 1А, 2, 2А, 3. Нормальную работу устройств может нарушать избыток или недостаток замедления реле ПКР. В частности, недостаточное замедление может быть причиной появления проблеска красного огня на ЛС во время смены жёлтого с красным на зелёный или жёлтый. В этом случае реле ПКР, отпустив якорь из-за недостаточного замедления, может замкнуть цепь реле СР в тот момент, когда все сигнальные реле при смене показания обесточились. Излишек замедления снижает защиту от помех при белом огне ЛС.
Сигнальные реле ЗР, ЖР, КЖР фиксируют своим положением принимаемый с пути код, управляют сигналами, подаваемыми локомотивным светофором, а также участвуют в управлении принудительной остановкой поезда устройствами АЛСН, проверкой бдительности и контроля скорости. Кроме того, совместно с реле соответствия СР сигнальные реле проверяют соответствие между сигналом локомотивного светофора, зафиксированным положением сигнальных реле, и поступающим на локомотив с пути сигналом, значение которого может в любой момент измениться. При приёме кода КЖ по током реле КЖР, при приёме кода Ж – реле КЖР и ЖР, при приёме кода З – КЖР, ЖР и ЗР, т.е. чем более разрешающее показание ЛС, тем большее число реле должно сработать. Здесь выполнен один из принципов безопасности движения.
Схема реле соответствия выполнена с применением реле типа СР-1 (реле первого класса надёжности). Реле СР проверяет соответствие с горящим огнём на локомотивном светофоре и принимаемым кодом. В случае не соответствия реле СР размыкает цепь питания сигнальных реле и приводит их в положение соответствующее принимаемому коду. Реле СР имеет замедление на отпускание 5-6 с, создаваемое электромагнитным путём без помощи ёмкости, что обеспечивает достаточную стабильность при изменениях напряжения. Данное замедление необходимо для бесперебойного приёма кодовых комбинаций: при переходе с одной рельсовой цепи на другую; при следовании по коротким рельсовым цепям; при кратковременных помехах (не более 5-6 с) и искажении кодовых комбинаций.
Периодическая проверка бдительности машиниста выполняется посредством реле КСР, которое периодически коммутирует цепь питания клапана ЭПК. Реле КСР имеет замедление на отпускание, равное периодичности проверки бдительности, создаваемое за счёт конденсатора Скж. Это реле подключается к источнику тока, только пока нажата рукоятка бдительности РБ, но за это время успевает зарядиться ёмкость Скж. После того, как рукоятка возвратится в нормальное положение, отключённое реле КСР будет находиться в возбуждённом состоянии в течение 20-30 с (30-40 с). При зелёном огне ЛС реле КСР получает постоянное питание и поэтому бдительность машиниста не проверяется. Проверка бдительности на зелёный огонь (90-120 с) осуществляется только при использовании дешифратора типа ДКСВ-1Д «Снежинка», для этого в цепь питания реле КСР вводится дополнительное сопротивление, которое устанавливается в кабине локомотива. При следовании по белому огню на участке не оборудованному устройствами АЛСН проверка бдительности увеличивается до 70-90 с за счёт подключения к реле КСР дополнительного конденсатора Сб. Чтобы подключить Сб, машинисту необходимо тумблер ДЗ поставить в положение «Без АЛСН» и нажать одновременно РБ и ВК.
Контроль скорости при красном и жёлтом с красным огнях ЛС непосредственно связан со схемой периодической проверки бдительности и схема во многом является общей. Это объясняется тем, что устройство контроля скорости при превышении контролируемой скорости воздействует на тормозную систему поезда посредством того же ЭПК и скорость контролируется при тех сигналах, при которых периодически проверяется бдительность. При превышении контролируемой скорости обмотка электромагнита ЭПК выключается контактом реле КСР. Реле КСР обесточивается контактами скоростемера, находящимися в цепях, связывающих его с конденсатором Скж при жёлтом с красным и красном огнях ЛС.
Регистрация сигналов и контроль включения АЛСН ведутся скоростемером типа СЛ-2М. На его ленте записываются три огня локомотивного светофора: красный, жёлтый с красным и жёлтый. Регистрирующие электромагниты скоростемера ЭК, ЭКЖ, ЭЖ подключены к цепям ламп этих огней и каждый из них срабатывает, если на локомотивном светофоре включена его лампа. Горение зелёного и белого огней устанавливается косвенно: если запись указывает, что ни один из трёх регистрируемых огней не горел, значит на ЛС был зелёный или белый огонь. В свою очередь зелёный или белый огонь различают по периодической проверке при белом, отмечаемой на ленте скоростемера. Включение устройств АЛСН непрерывно записывается на ленте скоростемера регистрирующим электромагнитом ЭЭ. Непрерывно находящийся под током электромагнит ЭЭ кратковременно срабатывает от каждого размыкания цепи ЭПК при однократной и периодической проверке бдительности, что отмечается на ленте скоростемера. Так же скоростемер фиксирует на ленте: скорость движения локомотива в виде кривой линии, время с помощью минутного писца и часовых наколов. На локомотивах включение управления тяговыми двигателями не возможно без включения ключом ЭПК устройств АЛСН.
Дополнительные приборы безопасности
Локомотивные устройства АЛСН дополняются дополнительными приборами безопасности (ДПБ), которые обслуживаются работниками локомотивных депо: Л159, Л143, Л168, Л116, УКБМ, КОН, САУТ.
Блок Л159 предназначен для включения предварительной световой сигнализации (ПСС) при периодической проверке бдительности машиниста на 3-6 с до включения свистка ЭПК. Это способствует резкому сокращению количества звуковых сигналов ЭПК в кабине машиниста в пути следования, а следовательно снижению шума и утомляемости локомотивных бригад. Если машинист не подтверждает бдительность по ПСС, то через 3-6 с блок Л159 снимает питание с электромагнита ЭПК и раздаётся свисток, по которому машинист обязан нажать РБ. По ПСС машинист отбивает РБ нижнее, которое находится рядом с машинистом, а по свистку он должен нажать верхнее РБ и для этого ему необходимо встать, в противном случае произойдёт экстренное торможение локомотива устройствами АЛСН.
Устройство Л143 обеспечивает мигающий режим ламп ПСС.
Устройство Л168 обеспечивает остановку поезда при самопроизвольном трогании. Данный блок снимает питание с электромагнита ЭПК при разрыве 10 км/ч контакта скоростемера, если рукоятка, приводящая в движение локомотив, находилась в нейтральном не тяговом положении. В этом случае происходит срабатывание автотормозов.
Устройство Л116У предназначено для переноса периодических проверок бдительности машиниста на 30-40 с или 60-90 с в зависимости от показаний локомотивного светофора, при выполнении машинистом действий по управлению локомотивом (работа контроллером, песочницей, свистком, прожектором и т.д.).
Устройство УКБМ преимущественно устанавливается на пассажирские локомотивы, обеспечивая более частую периодическую проверку бдительности машиниста 20-30 с (30-40 с без УКБМ), а также выполняет функции блоков Л159, Л143, Л168. УКБМ контролирует бдительность машиниста через каждые 20-30 сек. при следовании по станции по белому огню локомотивного светофора. Для этого машинист обязан при белом огне ЛС включить красно-жёлтый огонь кнопкой «Сброс-Установка КЖ».
САУТ осуществляет контроль максимально-допустимой скорости при следовании на зелёный или жёлтый огонь локомотивного светофора. При достижении поездом максимальной скорости САУТ отключает тягу, а при превышении на 2 км/ч осуществляет автоматическое служебное торможение для снижения скорости до установленной величины. При движении поезда по красно-жёлтому огню ЛС к путевому светофору с запрещающим показанием САУТ в начале блок-участка контролирует максимально-допустимую скорость движения (скорость проезда путевого светофора с жёлтым огнём не более 60 км/ч), а на расстоянии необходимого тормозного пути до путевого светофора отключает тягу и автоматически, служебным торможением, останавливает поезд перед светофором.